Sogar Spiegel Online hat LPG entdeckt!
Sogar Spiegel Online ist über LPG als Alternative zu anderen Brennstoffen gestolpert:
http://www.spiegel.de/.../autogas-lpg-gas-brummt-a-1163159.html
Es wäre ja toll, wenn die anderen Medien nachziehen und die Politiker dann vielleicht mal verständlich wird, dass es mit LPG als Treibstoff eine einfache und preisgünstige Möglichkeit gibt, kurzfristig relativ schadstoffarme KFZ als Ersatz für Diesel auf den Markt zu bringen.
Aber das will Schäuble nicht, weil mit jedem Liter nicht verbranntem Diesel die Steuereinnahmen sinken.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Gascharly schrieb am 18. August 2017 um 08:50:58 Uhr:
Die NOx Reduktion beim Dieselmotor lässt sich Softwaretechnisch nur durch herabsinken der Verbrennungstemperaturen erreichen, dies wird aber nur über die Absenkung des Kraftstoffanteils im Brennraum erreicht oder durch eine höhere Mehrfacheinspritzung, die dann halt die Einspritzanlage höher belastet und die Dinger dann noch anfälliger macht, im Endeffekt kommt dann auch weniger Leistung hinten raus, die Fahrfreude steht hinten an, bzw die Kiste häufiger in der Werkstatt!
Frage mich, ob das so manchem Dieselkunden recht ist?
Jein, ich versuchs kurz zu erklären. Vor allem die Papier-Leistung ändert sich nicht.
Wie hoch ist die Verbrennungstemperatur? Kommt drauf an. Und zwar auf die am Ort der Flammfront herrschende Sauerstoffkonzentration. Je niedriger diese ist, desto geringer ist die lokale Flammtemperatur. Wir nehmen mal einen Tropfen Diesel, der gerade "frisch" in heiße Luft geschossen wird. Dieser Tropfen erwärmt sich, fängt an seiner Oberfläche an zu verdampfen und durch die Eigenzündung auch zu verbrennen. Verbraucht dabei den Sauerstoff um sich herum. Je niedriger dessen Konzentration ist, desto niedriger ist die LOKALE Flammtemperatur an diesem Tropfen. Gleich weniger NOx. Aber: desto länger braucht genau dieser Tropfen bis der vollständig verbrannt ist. Was dem Zeit gibt Koks aufzubauen. Sowas nennt sich dann "Soot/NOx Tradeoff". Die mittlere Flammtemperatur (wichtig für den Wirkungsgrad) hängt aber nur von der Brennstoffmenge im Verhältnis zur Luftmasse ab. Und der mittleren Expansion dieses Gemisches.
Mehrfacheinspritzung ist nicht immer schädlich. Eine Voreinspritzung hebt die Temperaturen zu Beginn der Haupteinspritzung an. Was dem "frischen Dieseltropfen" mehr Temperatur gibt um sich schnell aufzuheizen und zu zünden. Was somit grundsätzlich für schnelleren Abbrand und damit besseren Wirkungsgrad sorgt. Du hast bei Mehrfacheinspritzung zudem einen internen AGR Effekt, da das Abgas der letzten Verbrennung die tote Masse der nächsten ist. Funktioniert aber NUR bei geringen Drehzahlen. AGR ist ebenfalls nur bei geringer Last UND geringen Drehzahlen aktiv. Schließlich musst du zwischen Auspuff mit etwas Staudruck vor dem DPF wieder in den Saugtrakt zurück. Bei Vollgas mit voll offener Saugrohrklappe kann AGR nicht arbeiten. Und bei v_max ebenfalls nicht, da schlicht keine Zeit für eine Mehrfacheinspritzung ist. Der Diesel hat bei 4000 Touren kaum Zeit die Temperatur zur Eigenzündung anzunehmen. Geschweige denn mit Mehrfacheinsprizung zu arbeiten. Daher ist - egal was die an der Software machen - die Leistung nicht verändert. Die karre wird nach wie vor so schnell laufen wie zuvor und das gleiche "nehmen".
Was aber passieren kann/wird: Wer weniger NOx emittieren wird, der tauscht das gegen Ruß ein. Was bedeutet, es muss öfter regeneriert werden. Das AGR wird bei benutzung tatsächlich schneller verschleißen und wer die Mehrfacheinsprizung länger nutzt, der wird öfter "kleine Mengen" dosieren. Was bei verschlissenen Injektoren "früher" schiefgeht. Somit fällt der Verschleiß früher auf.
18 Antworten
Zitat:
Es gibt einige alte robuste Motoren
Die Betonung liegt hier bei "ALT"
Daß die alten Dieselmotoren halten, steht hier nicht zur Frage, es geht um die Neuen mit Euro 5und6
die haben lediglich den Kilopreiswert!
Mein Tip seit 2005 "NIX DIESEL"
Ich meinte das "alt" auch für LPG-Motoren...
Je moderner die Benziner sind, umso mehr Trouble ist da im LPG-Betrieb zu befürchten, wenn es überhaupt geht. Von daher nehmen sich dann Otto und Diesel nicht mehr viel.
Zitat:
@Gascharly schrieb am 18. August 2017 um 08:50:58 Uhr:
Die NOx Reduktion beim Dieselmotor lässt sich Softwaretechnisch nur durch herabsinken der Verbrennungstemperaturen erreichen, dies wird aber nur über die Absenkung des Kraftstoffanteils im Brennraum erreicht oder durch eine höhere Mehrfacheinspritzung, die dann halt die Einspritzanlage höher belastet und die Dinger dann noch anfälliger macht, im Endeffekt kommt dann auch weniger Leistung hinten raus, die Fahrfreude steht hinten an, bzw die Kiste häufiger in der Werkstatt!
Frage mich, ob das so manchem Dieselkunden recht ist?
Jein, ich versuchs kurz zu erklären. Vor allem die Papier-Leistung ändert sich nicht.
Wie hoch ist die Verbrennungstemperatur? Kommt drauf an. Und zwar auf die am Ort der Flammfront herrschende Sauerstoffkonzentration. Je niedriger diese ist, desto geringer ist die lokale Flammtemperatur. Wir nehmen mal einen Tropfen Diesel, der gerade "frisch" in heiße Luft geschossen wird. Dieser Tropfen erwärmt sich, fängt an seiner Oberfläche an zu verdampfen und durch die Eigenzündung auch zu verbrennen. Verbraucht dabei den Sauerstoff um sich herum. Je niedriger dessen Konzentration ist, desto niedriger ist die LOKALE Flammtemperatur an diesem Tropfen. Gleich weniger NOx. Aber: desto länger braucht genau dieser Tropfen bis der vollständig verbrannt ist. Was dem Zeit gibt Koks aufzubauen. Sowas nennt sich dann "Soot/NOx Tradeoff". Die mittlere Flammtemperatur (wichtig für den Wirkungsgrad) hängt aber nur von der Brennstoffmenge im Verhältnis zur Luftmasse ab. Und der mittleren Expansion dieses Gemisches.
Mehrfacheinspritzung ist nicht immer schädlich. Eine Voreinspritzung hebt die Temperaturen zu Beginn der Haupteinspritzung an. Was dem "frischen Dieseltropfen" mehr Temperatur gibt um sich schnell aufzuheizen und zu zünden. Was somit grundsätzlich für schnelleren Abbrand und damit besseren Wirkungsgrad sorgt. Du hast bei Mehrfacheinspritzung zudem einen internen AGR Effekt, da das Abgas der letzten Verbrennung die tote Masse der nächsten ist. Funktioniert aber NUR bei geringen Drehzahlen. AGR ist ebenfalls nur bei geringer Last UND geringen Drehzahlen aktiv. Schließlich musst du zwischen Auspuff mit etwas Staudruck vor dem DPF wieder in den Saugtrakt zurück. Bei Vollgas mit voll offener Saugrohrklappe kann AGR nicht arbeiten. Und bei v_max ebenfalls nicht, da schlicht keine Zeit für eine Mehrfacheinspritzung ist. Der Diesel hat bei 4000 Touren kaum Zeit die Temperatur zur Eigenzündung anzunehmen. Geschweige denn mit Mehrfacheinsprizung zu arbeiten. Daher ist - egal was die an der Software machen - die Leistung nicht verändert. Die karre wird nach wie vor so schnell laufen wie zuvor und das gleiche "nehmen".
Was aber passieren kann/wird: Wer weniger NOx emittieren wird, der tauscht das gegen Ruß ein. Was bedeutet, es muss öfter regeneriert werden. Das AGR wird bei benutzung tatsächlich schneller verschleißen und wer die Mehrfacheinsprizung länger nutzt, der wird öfter "kleine Mengen" dosieren. Was bei verschlissenen Injektoren "früher" schiefgeht. Somit fällt der Verschleiß früher auf.
Wir fahren beides in unserer Famile. Diesel und LPG.
Meine Frau einen Golf V GT mit 170 Diesel PS und ich fahre einen A4 mit 163 Turbo-Benzin PS.
Der Diesel geht untenrum wesentlich besser, da einfach mehr Drehmoment da ist.
Am Berg mit Volleinschlag der Lenkung muss man schon aufpassen, dass mein Benziner nicht absäuft.
Reparaturen sind bei meinem Auto bereits öfter gewesen als bei dem Diesel, dafür hat meiner auch über 100k Kilometer mehr runter.
Dennoch waren bei dem Golf die Injektoren einmal komplett ausgefallen, wurden aber auf Garantie ausgewechselt, sonst hätte es über 1500 Euro gekostet.
Versicherung ist bei beiden Autos ähnlich, die Steuer beim Diesel ungefähr 3x so hoch.
Von den Spritkosten hält es sich ziemlich genau die Waage
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/512322.html
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/536236.html
Beides ist aber Euro 4 und ab Euro 5 wird es für den Diesel erheblich komplexer.