Service MB Öl 229.52 anstatt 229.51 befüllt
Hallo liebe Benz Fahrer,
heute habe ich beim Auszug vom Servicebericht gesehen das die mir vor der Auslieferung bei Assyst B in der MB Niederlassung beim Ölwechsel anstatt 229.51 wie es im Bedienungsanleitung steht das 229.52 befüllt haben. Muss ich jetzt irgendwas befürchten ? Kann man es auch nehmen ? Soll ich beim nächsten Wechsel wieder auf 229.51 zurückgreifen oder die 229.52 beibehalten ? Fragen über Fragen. Zusätzlich haben die auch das Getriebeöl gewechselt. Kilometerstand war bei der Fahrzeugübergabe 104000 km. Ist es so richtig das das Getriebeöl bei dem Km Stand gewechselt wird ?
Fahrzeug ist ein S212 E300 CDI Erstzulassung 03.2012. Ein schönes Wochenende noch.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@serkan1 schrieb am 10. Februar 2018 um 12:17:58 Uhr:
... beim Ölwechsel anstatt 229.51 ... das 229.52 befüllt. Muss ich jetzt irgendwas befürchten ?
Fahrzeug ist ein S212 E300 CDI Erstzulassung 03.2012.
Hallo zusammen,
hallo serkan1,
wie bereits beschrieben, schreibt Mercedes-Benz für den OM642 ab Änderungsjahr 2017 Motoröl nach der Spezifikation MB-Blatt 229.52 vor.
Der wesentliche Unterschied zu einem Motoröl nach der Spezifikation MB-Blatt 229.51 besteht in der schwermetallfreien Additivzusammenstellung zum Schutz der Funktion eines SCR-Katalysators und zusätzliche Kraftstoffeinsparungen sollen auch möglich sein. Darüber hinaus erfüllt Motoröl nach der Spezifikation MB-Blatt 229.52 höhere Anforderungen an die Oxidationsstabilität = Ölalterungsbeständigkeit in Reaktion mit Sauerstoff. Ölschlamm gehört zum Beispiel zu den Ölalterungsprodukten.
Qualitätsindikatoren für Motoröl
Die Fließfähigkeit (Viskosität) von Motoröl sollte nicht mit Schmierfähigkeit bzw. Schmierfilmdicke gleichgesetzt werden. HTHS = High Temperature High Shear, ist die dynamische Viskosität und beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes bei sehr hoher Scherbeanspruchung/Schergefälle unter Betriebsbedingungen an Zylinderwand bzw. die Schmiersicherheit in Pleuel- oder Kurbelwellenlager. Grund für eine Absenkung der Schmierfilmdicke ist eine zu erwartende Kraftstoffeinsparung.
Die TBN-Zahl (Total Base Number) hat eine wichtige Bedeutung bei Motorölen. Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Verschleißschutzoptimierte Motoröle weisen einen hohen Anteil von Sulfatasche aus, die aber bei der Verbrennung aschebildende Bestandteile hinterlassen und enthalten hohe Anteile von Additiven, die Verschleißschutz garantieren.
Leider sind diese Motoröle für moderne Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter tabu, sondern für diese werden Low SAPS-Motoröle vorgeschrieben: Diese Öle weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchlässigkeit von Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.
DPF-taugliche Motoröle weisen deshalb geringere Anteile von Additiven auf, die bei der Verbrennung aschebildende Bestandteile minimieren und kommen zwangsläufig mit einem geringeren TBN-Wert daher. Hier werden gerade die Additive reduziert, die Verschleißschutz garantieren. Die Einführung der Wartungs-Intervall-Verlängerungs-Rechner findet hier ihre Begründung. Der Bedeutung ist allerdings nicht wörtlich zu nehmen: Diese Rechner verkürzen den Abstand bis zum nächsten Ölwechsel.
Motoröle mit einem besseren Viskositätsindex dünnen mit zunehmender Temperatur nicht so stark aus. Mit einem höheren Viskositätsindex kann ein 0W-(X) Motoröl im kalten Zustand noch dünnflüssiger sein und schneller die von der Ölwanne weiter entfernt befindlichen zu schmierenden Teile erreichen, ohne bei höheren Öltemperaturen zu dünn zu sein.
LG, Walter
92 Antworten
0W40 ist bei Kälte dünnflüssiger. Das ist unbestritten. Gibt ja viele Vergleichsvideos bei Youtube.
ABER: schaut mal bei welchen Temperaturen diese Unterschiede dort auftreten! Bei -5 und meinetwegen bei -10 dürfte da keinerlei Unterschied bestehen.
In Skandinavien dürfte das natürlich anders aussehen.
Außerdem ist es vielleicht gewollt, dass das Öl im unteren Temperaturbereich "dicker" ist, um z.B. besser abzudichten. Treten soll man den Dicken im niedrigen Temperaturbereich sowieso nicht.
Zitat:
@nicoahlmann schrieb am 10. Februar 2018 um 20:18:25 Uhr:
0W40 ist bei Kälte dünnflüssiger. Das ist unbestritten. Gibt ja viele Vergleichsvideos bei Youtube.
ABER: schaut mal bei welchen Temperaturen diese Unterschiede dort auftreten! Bei -5 und meinetwegen bei -10 dürfte da keinerlei Unterschied bestehen.
In Skandinavien dürfte das natürlich anders aussehen.
So ist es... 0W ist glaube ich bei -35 Grad und 5W liegt 5 Grad höher. Beides Temperaturen die in Deutschland kaum erreicht werden. Von daher ist das 0W raus geschmissenes Geld. Muss aber jeder selber wissen und man sagt ja nicht umsonst "der Glaube kann Berge versetzen" oder so ähnlich 😉
Jochen,
den Dummfug hätte ich Dir jetzt nicht zugetraut. 🙁 🙁 😰 Wenn ein Motor bei 0 C leckt, fließen bei betriebswarmem Motor die Liter nur so hinaus. Dann ist er hin.
Dass ein 0W-Öl bei Kaltstart alle Lagerstellen schneller (und ohne so hohe Belastung für Ölpumpe und deren Antrieb!) erreicht als ein 5W oder 10W, sollte Allgemeinwissen sein. Dass dazu ein 40er mehr Reserven im Hochtemperaturbereich (Sommer, Vollgasorgie, vollbeladen oder Hänger) hat als ein 30er ist doch auch klar.
Offensichtlich nicht jedem.
Die 0W zu erreichen ist chemisch deutlich aufwendiger und teurer. 😉
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Ich dachte eher an Kolben, Kolbenringe, Venrilschadtdichungeb und unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten. 😉
Auch an diesen Stellen ist ein (vernünftiges) 0W immer schneller an der Arbeit. 😉
Und warum gibt es nur eine handvoll Öle, die eine Zulassung von MB haben?
Hallo ins Forum,
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 10. Februar 2018 um 21:45:51 Uhr:
Auch an diesen Stellen ist ein (vernünftiges) 0W immer schneller an der Arbeit. 😉
richtig, aber u.U. ist's auch wieder schneller weg bzw. kann (z.B. von den Kolbenringen) nicht so leicht abgezogen werden. Dies macht dann auch Probleme. Von daher hat's schon Gründe, warum nur wenige 0W40 eine Zulassung habe.
Viele Grüße
Peter
Zitat:
@serkan1 schrieb am 10. Februar 2018 um 12:17:58 Uhr:
... beim Ölwechsel anstatt 229.51 ... das 229.52 befüllt. Muss ich jetzt irgendwas befürchten ?
Fahrzeug ist ein S212 E300 CDI Erstzulassung 03.2012.
Hallo zusammen,
hallo serkan1,
wie bereits beschrieben, schreibt Mercedes-Benz für den OM642 ab Änderungsjahr 2017 Motoröl nach der Spezifikation MB-Blatt 229.52 vor.
Der wesentliche Unterschied zu einem Motoröl nach der Spezifikation MB-Blatt 229.51 besteht in der schwermetallfreien Additivzusammenstellung zum Schutz der Funktion eines SCR-Katalysators und zusätzliche Kraftstoffeinsparungen sollen auch möglich sein. Darüber hinaus erfüllt Motoröl nach der Spezifikation MB-Blatt 229.52 höhere Anforderungen an die Oxidationsstabilität = Ölalterungsbeständigkeit in Reaktion mit Sauerstoff. Ölschlamm gehört zum Beispiel zu den Ölalterungsprodukten.
Qualitätsindikatoren für Motoröl
Die Fließfähigkeit (Viskosität) von Motoröl sollte nicht mit Schmierfähigkeit bzw. Schmierfilmdicke gleichgesetzt werden. HTHS = High Temperature High Shear, ist die dynamische Viskosität und beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes bei sehr hoher Scherbeanspruchung/Schergefälle unter Betriebsbedingungen an Zylinderwand bzw. die Schmiersicherheit in Pleuel- oder Kurbelwellenlager. Grund für eine Absenkung der Schmierfilmdicke ist eine zu erwartende Kraftstoffeinsparung.
Die TBN-Zahl (Total Base Number) hat eine wichtige Bedeutung bei Motorölen. Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Verschleißschutzoptimierte Motoröle weisen einen hohen Anteil von Sulfatasche aus, die aber bei der Verbrennung aschebildende Bestandteile hinterlassen und enthalten hohe Anteile von Additiven, die Verschleißschutz garantieren.
Leider sind diese Motoröle für moderne Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter tabu, sondern für diese werden Low SAPS-Motoröle vorgeschrieben: Diese Öle weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchlässigkeit von Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.
DPF-taugliche Motoröle weisen deshalb geringere Anteile von Additiven auf, die bei der Verbrennung aschebildende Bestandteile minimieren und kommen zwangsläufig mit einem geringeren TBN-Wert daher. Hier werden gerade die Additive reduziert, die Verschleißschutz garantieren. Die Einführung der Wartungs-Intervall-Verlängerungs-Rechner findet hier ihre Begründung. Der Bedeutung ist allerdings nicht wörtlich zu nehmen: Diese Rechner verkürzen den Abstand bis zum nächsten Ölwechsel.
Motoröle mit einem besseren Viskositätsindex dünnen mit zunehmender Temperatur nicht so stark aus. Mit einem höheren Viskositätsindex kann ein 0W-(X) Motoröl im kalten Zustand noch dünnflüssiger sein und schneller die von der Ölwanne weiter entfernt befindlichen zu schmierenden Teile erreichen, ohne bei höheren Öltemperaturen zu dünn zu sein.
LG, Walter
Ein 0W40 Öl ist jeden 5W30 Öl überlegen.
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 10. Februar 2018 um 21:45:51 Uhr:
Auch an diesen Stellen ist ein (vernünftiges) 0W immer schneller an der Arbeit. 😉
Bei -35 Grad ja, bei -5 Grad nein.
Und genau da irrt #nicoahlmann
xW-30 reicht für Dieselmotoren und dessen geringe(ere) Drehzahlen normal als Standardöl durchaus aus, durch den zwangsläufigen Russeintrag ins Öl wird dieses 30er beim Dieselmotor automatisch dicker in Richtung 40er.
Problematisch wird es aber immer häufiger dann, wenn die DPF-Reinigung nicht funktioniert und das ÖL mit Dieselkraftstoff verdünnt wird, dann ist ein dickeres 40er eben ganz klar von Vorteil, weil es mehr Reserven als ein ohnehin dünneres 30er hat. Über die beim Dieselmotor erreichten Motortemperaturen dampft man den Dieselkraftstoff so gut wie garnicht aus, der bleibt im Öl bis zum nächsten Wechsel.
Ein 0er ist einem 5er gegenüber immer im Vorteil, dabei kommt es nicht darauf an, ob hier arktische Temperaturen erreicht werden oder das nötig machen, sondern darauf, das die 0er über den gesamten Temperaturbereich ( egal ob -10 oder +20°C) dünner sind und deshalb die Schmierstellen viel schneller erreichen und so den Verschleiß und den Verbrauch, gerade beim Kaltstart mit unseren üblichen Temperaturen +/-0°C bis zum Erreichen der normalen Betriebstemperatur, mindern.
Jetzt mal ernsthaft, ich frage mich gerade was der Fragesteller, von dieser Diskussion halten mag. Aus einer einfachen Frage, wurde eine Diskussion darüber, wer denn nun mehr Ahnung von Motoröl hat. Und dann, wird tatsächlich manchmal gefragt, warum sich Leute einen Thread, nicht vollständig durchlesen?
Sorry aber das ist mir als erstes aufgefallen, als ich das Thema öffnete.
Für den Fragenden gilt, das Öl sollte dem Fahrzeug entsprechend die Freigabe des Herstellers haben, dann ist alles
Ok.
Zitat:
@2sharp schrieb am 11. Februar 2018 um 08:03:39 Uhr:
Jetzt mal ernsthaft ... Für den Fragenden gilt, das Öl sollte dem Fahrzeug entsprechend die Freigabe des Herstellers haben, dann ist alles Ok.
Hallo zusammen,
hallo 2sharp,
ich halte die Aussagen in deinem Beitrag für völlig zutreffend. Das Ende der Fahnenstange wird jedoch im Interesse aller Beteiligten damit nicht berührt.
Kim Kedor, MT-CEO, hat am 24.06.2014 in einem Interview mit einem Autor des Magazins "Gründerszene" zum Schluss folgendes gesagt:
https://www.gruenderszene.de/allgemein/motor-talk-automobil-2011-2014
Zitat:
"Wir haben das Ziel, die qualitativ beste Quelle für vertrauenswürdige Informationen und Wissen zum Thema Mobilität zu sein. Quantität ist dafür wichtig, damit es relevant ist. Aber viel wichtiger sind die anderen beiden Aspekte: Qualität und Vertrauen." Genau darauf zahle alles ein, was in den letzten drei Jahren verändert wurde."
Dein Schlusswort möchte ich wie folgt übersetzen: Es reicht doch völlig aus, auf "Qualität und Vertrauen in Herstellerfreigaben" zu setzen.
Dieses Vertrauen ist zum Beispiel angebracht, solange der Hersteller innerhalb einer von ihm definierten "Startlaufstrecke" das bis dahin seinerseits für das Beste gehaltene Produkt nicht gegen ein besseres austauscht.
So geschehen beim anfänglich nach der Spezifikation MB-Blatt 236.16 vorgeschriebenen Getriebeöl ATF Shell ATF D97 für das neu konstruierte Automatik-Getriebe 9G-Tronic W9A 700 NAG3:
Im Alltagsbetrieb ergab sich nach Kundenbeanstandungen und eigenen Erkenntnissen Bedarf hinsichtlich einer besseren Reibwertkonstanz und daraufhin wurde die Spezifikation MB-Blatt 236.16 begraben und in den Betriebsvorschriften gelöscht, als hätte es diese nie gegeben. Ohne einen Hinweis auf diese Vorgehensweise gilt nunmehr die Spezifikation MB-Blatt 236.17 als Herstellervorgabe und neue Getriebeöl aus dem Hause Shell trägt jetzt die Bezeichnung ATF Shell D971.
Kedor sagt: "Der wahre Wert sind die Daten, Meinungen, Erfahrungen und Empfehlungen der Community". Herstellervorgaben zu hinterfragen und Hintergründe zu beschreiben schlagen genau in diese Kerbe. Bewertende Meinungsäußerungen und Stimmen, die womöglich ein Durchlesen von Beiträgen vermissen lassen, sind relevanter Kraftstoff zum Betrieb von Motor-Talk.
Unwiderlegbare Tatsachenbehauptungen lassen uns User häufig nur verstimmen.