Schlechter Geradeauslauf/Spurrillenempflindlichkeit
Hallo zusammen,
ich bin es gleich noch mal. Nachdem ich das Bremsenproblem lösen konnte, kann ich mich wieder dem eigentlichen Problem an meinem englischen Patienten (Jaguar XJ) zuwenden (die Bremse ich hatte nur am Wickel, weil sie den Weg zu den Spurstangenköpfen und Tragegelenken versperrte).
Ich versuche es mal kurz zu fassen: ich habe den Wagen mit großem Wartungsstau übernommen, das Lenkrad stand schief und der Geradeauslauf war bescheiden. Nach und nach habe ich alle Fahrwerkskomponenten erneuert und die Spur mehrmals einstellen lassen. Das machte die Sache zwar besser, aber nicht wirklich zufriedenstellend (vor allem für eine Oberklasselimousine).
Letztes Jahr habe ich dann die Hinterachse komplett überholt, das hat in Punkto Spurstabilität aber rein gar nichts gebracht. Dann habe ich die schwer zugänglichen unteren Querlenkerbuchsen sowie die Traggelenke wechseln lassen und hatte kurzzeitig das Gefühl, der Wag fährt jetzt signifikant besser.
Leider hielt dieser Eindruck nicht lange, schon nach einigen hundert km stellte sich ein Klappergeräusch an der Vorderachse ein, insbesondere in Rechtskurven und die Spurstabilität ließ auch schon wieder nach.
Weitere Beobachtung: die Reifen sind vorne außen deutlich stärker abgefahren als in der Mitte (ca. 1,5mm Unterschied). Obwohl der Wagen Heckantrieb (und nicht gerade wenig Leistung/Drehmoment) hat, hat er vorne kaum mehr Restprofilstärke als hinten, da scheint es auf der Vorderachse schon stark zu arbeiten.
Habe über Winter nochmals die oberen Querlenkerbuchsen getauscht (die hatte ich vor Jahren schon mal tauschen lassen, aber die waren schon wieder fertig) und nochmal die Traggelenke, da bei einem der jüngst erneuerten bereits ein Riss in der Manschette war und es an 2 anderen gar schon Fett rausdrückte, sowie die Spurstangenköpfe.
Resultat: das rechte Vorderrad, das bei der Spurvermessung immer zu viel Sturz hatte, steht jetzt sichtbar gerader, das Knacken ist weg oder zumindest weniger geworden. Aber: das Fahrverhalten auf schlechten, abschüssigen Straßen oder tw. auch bei Spurrillen ist beinahe noch schlimmer als vorher. Zum Beispiel bei welligen Fahrbahnrändern haut es wirklich derbe ins Lenkrad, der ganze Wagen kommt in Wanken (bzw. Rollen, wie der Engländer sagen würde).
Der Querstabilisator, der solche Wankbewegungen ja eigentlich verhindern soll, sieht für meine Eindrücke aber ok aus und sitzt stramm, gleiches gilt für die Anti-Roll-Bars, die ich übrigens auch schon mal erneuert habe.
So langsam gehen mir die Teile zum Tauschen aus und vor allem auch die Ideen. Ein offenes Thema sind definitiv die Reifen, die sollten nun wirklich mal neu, aber ich weiß nicht so recht welche. Ein Jaguar-Spezi empfahl mir Reifen mit steifen Flanken, konnte mir aber kein konkretes Modell empfehlen.
Meine persönliche Erfahrung bei einem anderen Auto war die, daß es auf 205er Bereifung mit V-Profil im Gegensatz zu 225er Reifen mit Längsprofil Spurrillen nicht nach läuft. V-Profil gibt es heutzutage ja aber nur noch bei Winter- oder Ganzjahresreifen (hatte dazu auch schon mal einen Thread im Reifen-Forum aufgemacht).
Dann wären da noch die Stoßdämpfer, die habe ich noch nicht erneuert. Rein optisch sind sie unauffällig, kein Ölverlust oder dergleichen, aber es fällt auf, daß der Wagen hinten viel leichter einfedert (und ganz leicht nachwippt) als vorne, wo ich mich mit ganzer Kraft aufstützen muss, um ein Einfedern zu provozieren, ein gewisser Restverdacht bleibt, daß die Stoßdämpfer vorne für die Knack-/Knirschgeräusche verantwortlich sind, die beim Überfahren von Schwellen/groben Querfugen mitunter wahrnehmbar sind. Ich könnte mir grundsätzlich vorstellen, daß verschlissene oder nicht passende Stoßdämpfer ein problematisches Fahrverhalten auslösen können, aber jetzt nicht unbedingt von einem Tag auf den anderen.
Möglicherweise haben aber auch die ausgenudelten Querlenkerbuchsen und Traggelenke den einen oder anderen Fehler in anderen Bauteilen verdeckt, der jetzt ungefiltert zu Tage tritt.
Zuletzt hatte ich ja noch die Bremse in Verdacht, ich vermute, die zugequollenen Bremsschläuche haben schon seit längerem dafür gesorgt, daß die Bremse vorne immer leicht zu war, aber mit freier Vorderradbremse hat sich das Fahrverhalten auch nicht zum Besseren gewendet.
Was sagt ihr, noch irgendwelche Ideen, woran es liegen könnte? Oder bin ich mit Reifen und Stoßdämpfern auf der richtigen Fährte?
Danke und Grüße
Olli
139 Antworten
Zitat:
@autofahrer23 schrieb am 25. April 2024 um 17:05:59 Uhr:
Am ehesten erklären würden meine Effekte zu viel Vorspur, asymmetrische Sturzwerte (sieht man ja im Protokoll), ein zu großer Lenkrollhalbmesser und ggf. eine falsche Vorspurkurve. Wie man letztere beide ohne bauliche Maßnahmen verändern könnte, wüsste ich jetzt aber nicht ... gut mit den Komfortfedern liegt er 1-2cm höher, das ist quasi eine umgekehrte Tieferlegung ... Lenkgetriebe und Spurstangen sind aber bei beiden Fahrwerken identisch - edit: bei den kleinen Motoren gibt es tatsächlich unterschiedliche Lenkgetriebe, beim großen aber scheinbar nicht.
Bin heute (bzw. Sonntag) mal eine längere Strecke gefahren und das Fahrverhalten hat sich wirklich verbessert. Extreme Ausreißer (bzw. Reißen am Lenkrad😁) habe ich tatsächlich nur noch auf Strecken mit Spurrillen festgestellt. Insbesondere auf der Autobahn, auch und gerade bei höheren Geschwindigkeiten, liegt er eigentlich sogar ziemlich gut.
Wenn ich nochmal die oben genannten Parameter sowie die Messwerte der beiden letzten Vermessungen betrachte, stelle ich folgendes fest:
1. Vorspur: bei der Vermessung letztes Jahr, wurde die Spur falsch eingestellt, weil der falsche Fahrzeugtyp verwendet wurde, nun passt die Spur zu meinem Fahrzeugtyp und ist näher an der 0
2. Asymmetrische Sturzwerte: zwar immer noch höher als die Toleranz vorgibt, aber ggü. letztem Jahr um 17' reduziert
3. Der Lenkrollhalbmesser hängt ja mit der Spreizung zusammen und hier hat sich die Abweichung bei der Messung drastisch verbessert von -11°11' zu -1°49', da sollte sich also auch positiv auf den Lenkrollhalbmesser ausgewirkt haben
4. Vorspurkurve, die könnte sich durch die korrekte Spureinstellung auch verbessert haben
Ich könnte nochmal vorne an den Sturz gehen, also noch ein weiteres Shim hinzufügen und ggf. ließe sich an der Verschraubung des unteren Traggelenks auch noch eine Winzigkeit herausholen.
Ähnliches gilt für die Spur hinten links, ich könnte versuchen, durch Lösen der Verschraubungen die werksseitigen Toleranzen auszuschöpfen um auf einen Wert innerhalb der Sollwerte zu kommen. Bevor ich die Hinterachse auseinander hatte, waren die Spurwerte jedoch im Soll und er fuhr trotzdem bescheiden.
Irgendwie komme ich dann doch noch mal auf die Reifen. Auf den Strecken, wo der Jag Schlangenlinien wg. Spurrillen fährt, habe ich mit meinem Volvo und 225er Sommerbereifung mittlerweile die gleichen Probleme. Als die Reifen noch neu waren, waren die Probleme geringer ausgeprägt aber schon im Ansatz spürbar. Mit meinen 205er Ganzjahresreifen fährt der Volvo hingegen völlig unbeeindruckt durch dieselben Spurrillen.
Habe nochmal etwas Feinjustage betrieben, aber die Möglichkeiten, über die Verschraubung was zu verstellen, sind doch äußerst gering. Sturz habe ich über Shims nochmal nachgebessert, wobei die Veränderung per Wasserwaage gemessen, äußerst gering ist.
Nichtsdestotrotz fährt er sich eigentlich ganz passabel ... solange keine gröberen Unebenheiten oder Spurrillen ins Spiel kommen. Habe daher nochmal die Lenkung ins Visier genommen, ich hatte ja nur die Spurstangenköpfe getauscht aber nicht die Axialgelenke, beim gezielten Rütteln an selbigen, konnte ich aber kein nennenswertes Spiel feststellen, wobei ich auch nicht sagen könnte, daß sich gar nichts tut. Da fehlt es mir an Erfahrung das einzuschätzen. Auf Verdacht möchte ich sie jedenfalls nicht wechseln, möglicherweise braucht es dazu auch Spezialwerkzeug.
Das Lenkgetriebe selbst ist über Gummibuchsen mit der Halterung verbunden, hier kann es schon mal sein, daß sich die Buchsen mit dem Alter herausarbeiten und es zu Spiel kommt. Bei mir sieht das aber eigentlich noch ok aus. Dennoch hatte ich mir neue Buchsen besorgt, musste aber feststellen, daß die gar nicht passen. Als Behelfslösung kann man Distanzringe zwischen Halterung und Gehäuse klemmen, das habe ich auch probiert, möglicherweise ist die Lenkung damit etwas straffer bzw. direkter, die Tendenz Spurrillen nachzulaufen, ist aber unverändert.
Lenkgelenke in Arbeitslage prüfen und nicht am abgehobenen Fahrzeug. Am besten zu zweit. Einer dreht am Lenkrad hin und her, der andere fühlt an den Spurstangen. Beim Drehen reichen 10 Grad fürs Spiel prüfen locker aus. Meist ist weniger sogar besser. Vor allem ist die Verletzungsgefahr dann geringer.
Ich hätte mir vorstellen können, daß dieses Knacken, was ich manchmal habe in Rechtskurven, wenn es nicht von den Stoßdämpfern kommt, von den Spurstangen kommt, allerdings lässt sich das Knacken im Stand nicht reproduzieren (=Lenkrad nach rechts einschlagen und dann einfedern).
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Habe heute endlich mal meine neuen, hinteren Dämpfer eingebaut, die Hinterachse liegt damit tatsächlich spürbar straffer. Fühlt sich insgesamt besser an, außer auf schlechten Straßen, da kann es schon fast wieder ungemütlich werden.
Habe auch den Sturz vorne nochmal gemessen, wenn ich keinen Knick in der Optik habe, ist der eigentlich wieder schlechter als zuvor, d.h. rechts mehr negativ und links leicht positiv. Würde sogar beinahe sagen, ich habe wieder einen leichten Rechtsdrall in der Lenkung. Dabei hätten die Shims eigentlich genau das Gegenteil bewirken sollen, das steht auch klar in der Anleitung, daß die Shims auf die Seite sollen, wo der Sturz negativer ist. Oder hatte der Autor etwa eine plus/minus-Schwäche😕?
Vielleicht sollte ich spaßeshalber die Shims mal wieder rausnehmen, das wäre ja der Gag, wenn der Sturz dann auf beiden Seiten passen sollte😰.
Jetzt wollte ich eigentlich schon in Jubelarien ausbrechen, weil ich endlich die Spurrillenempfindlichkeit weg bekommen habe, aber leider gibt es einen kleinen Wermutstropfen.
Doch der Reihe nach, was habe ich in letzter Zeit noch gemacht:
1. Um das Klappern weg zu bekommen, habe ich die Camber-Shims wieder entfernt, das hat zum Teil etwas gebracht. Pi mal Daumen gemessen (mit Wasserwaage) hat sich der Sturz auch nicht mal nennenswert verändert.
2. Dann habe ich auch die vorderen Stoßdämpfer ersetzt, das hat in Bezug auf den allgemeinen Fahrkomfort schon sehr viel gebracht, der Wagen liegt satter (und leicht tiefer) auf der Straße, federt bzw. dämpft Unebenheiten besser weg und lässt sich nicht mehr so leicht aus der Ruhe bringen, weniger Rollbewegungen
Auf die Spurrillenempfindlichkeit hatte das alles aber keinen Einfluss, ich habe mir statt dessen wieder einen leichten Rechtsdrall eingebaut
3. Also bin ich den nächsten Schritt gegangen und habe neue Reifen besorgt (Bridgestone Turanza AllSeason 6), die habe ich heute montieren lassen und habe außerdem auch nochmal die Spur vermessen lassen (die letzte Vermessung war ja total vermurkst)
Die Spurrillenempfindlichkeit ist jetzt endlich passe, die neuen Reifen machen hier den absoluten Unterschied, es ist als hätte ich ein neues Auto!
Auch die objektiven Messwerte haben sich deutlich verbessert, die Werte an der Vorderachse sind jetzt wieder komplett im Soll (wohlgemerkt ohne die Shims). Hinten passt es leider noch nicht ganz, aber immerhin bin ich bei der Spur wieder da, wo ich letztes Jahr schon mal war😛.
Aber: der Rechtsdrall ist geblieben, sprich das Auto zieht mehr oder weniger permanent nach rechts! Schon im Stand ist das Lenkrad leicht nach rechts eingeschlagen (hier hat der Honk bei der Vermessung wohl vergessen zu zentrieren😠), fahre ich los und lasse das Lenkrad los, dreht es sich noch weiter ein. Dachte zuerst ich könnte es über den Nachlauf korrigieren, das hat aber (in der 1. Stufe) noch nichts gebracht ... außer, daß er gelegentlich, bei nach links abschüssigen Straßen, nach links zieht.
Jetzt bin ich gerade wieder ratlos. Wieder mehr Vorspur einstellen? Nachlauf noch weiter verstellen oder doch nochmal an den Sturz ran (negativer bekomme ich ihn nicht, ich kann nur die Differenz l/r reduzieren)?
Beim Rückwärts fahren bleibt das Lenkrad übrigens unverändert, die verstellte hintere Spur scheint also nicht gravierend zu sein.
EDIT: Die guten Sturzwerte vorne passen irgendwie nicht zum Fahreindruck. Ich fürchte die haben einen Messfehler drin und ich kann mir auch denken, wo der herkommt: Die Reifenmontage und die Vermessung fanden auf der derselben Bühne statt, sprich zunächst wurden die Reifen gewechselt, dafür wurde das Fahrzeug mittels Radfreiheber angehoben. Leider war der Freiheber schon etwas altersschwach und hat nicht beide Seiten gleichmäßig angehoben, sondern die Rechte höher als die Linke. Die Vermessung fand unmittelbar nach der Reifenmontage statt, also ohne das Fahrzeug zu bewegen, sprich: ohne die Federn auf Normalniveau einzufedern. Da die rechte Fahrzeugseite aufgrund der defekten Bühne später runter kam, vermute ich, war diese bei der Vermessung weniger weit eingefedert und daher der Sturz zu positiv. So zumindest ist es, wenn ich zu Hause mit dem Wagenheber das Fahrzeug anhebe.
Disclaimer: ich weiß, dass in folgendem Vorschlag für manche ganz viele "ABER" drinstecken. Ich mache ihn trotzdem:
Besorg' Dir 'ne TRAKRITE Spureinstellplatte zum Gegenchecken. Wenn Du Dir bewusst bist, dass sich die Spureinstellungen von links und rechts und hinten und vorne gegenseitig beeinflussen, und Du das in Gedanken im Griff hast, erreichst Du mit dem Ding völlig vernünftige Ergebnisse.
Auf die 120 € kommts jetzt auch nicht mehr an.
Normalerweise werden beim Vermessen Platten unter die Reifen gelegt. Auf den Platten kann das Rad leicht auf dem Untergrund rutschen, sodaß ein Verspannen ausgeschlossen ist. Sonst ist die Vermessung Müll.
Ohne diese Platten muß das Fahrzeug ein Stück gerollt werden. Trotzdem ist es möglich, das die Achsen dann verspannt sind. Vor allem, wenn die Spur stark außerhalb der Tolleranz ist.
Zitat:
@Robomike schrieb am 22. Mai 2024 um 19:02:24 Uhr:
Disclaimer: ich weiß, dass in folgendem Vorschlag für manche ganz viele "ABER" drinstecken. Ich mache ihn trotzdem:Besorg' Dir 'ne TRAKRITE Spureinstellplatte zum Gegenchecken. Wenn Du Dir bewusst bist, dass sich die Spureinstellungen von links und rechts und hinten und vorne gegenseitig beeinflussen, und Du das in Gedanken im Griff hast, erreichst Du mit dem Ding völlig vernünftige Ergebnisse.
Auf die 120 € kommts jetzt auch nicht mehr an.
Das Teil kannte ich noch nicht, klingt sehr interessant. Das wäre in der Tat eine Überlegung wert, insbesondere, wenn ich der hinteren Spur nochmal zu Leibe rücken möchte. Ich hätte nur gerne endlich mal ein Protokoll mit vollständigen und korrekten Messwerten, damit ich weiß, wieviele Shims ich wo hin (oder weg) tun muss.
Ich werde nochmal bei der Reifenbude anrufen und die Messung reklamieren, mal sehen, was sie dazu sagen. Bisher habe ich leider niemanden erreicht. In der Tat haben sie auf der Bühne solche Drehplatten, ich würde ja normalerweise erwarten, daß die wissen, wie man eine korrekte Vermessung auch und gerade nach einem Radwechsel macht. Daß aber der Sturz ringsum so viel niedriger war, als bei der letzten Vermessung, macht mich stutzig.
Habe gestern nochmal mit den Camber-Shims experimentiert, ich würde sagen, mit den Shims ist der Rechtsdrall weniger. Generell beeinflusst die Neigung des Straßenbelags die Fahrtrichtung aber schon sehr deutlich, da die meisten Landstraßen hier eher schmal und nach rechts abschüssig sind, würde das den Rechtsdrang erklären. Vielleicht hilft hier tatsächlich nur mehr Vorspur.
Normal muß sich auch beim Wechseln der Shims der Sturz entsprechend ändern. Das ganze klingt irgendwie komisch.
Bei der vorletzten Messung hatte ich 2 Shims drin und dennoch war der Sturz rechts außerhalb der Toleranz und die Differenz links/rechts bei 42'. Mit 3 Shims wurde es aber auch nicht besser. Ohne Shims zieht er aber wirklich spürbar nach rechts, von daher vermute ich, daß die Shims schon die gewünschte Wirkung haben. An der Wasserwage abgelesen sind das aber wohlwollend aufgerundet nur 1-2mm Unterschied, links eher mehr als rechts. Die Differenz von der Nullstellung bis zum Ist-Wert ist jeweils größer als der Unterschied, den die Shims ausmachen.
Frei Hand gemessen ist die Messtoleranz aber halt auch ziemlich hoch, drum hätte ich ja gerne mal eine präzise Vermessung, damit ich die Shims für Sturz und Nachlauf genau ausrechnen kann. Noch besser wäre es ja, wenn ich die Shims zur Vermessung mitnehmen könnte und zusammen mit dem Vermesser alles genau ausbalancieren könnte, das ist aber leider Utopie, da sich keine Werkstatt so viel Zeit nehmen will, meist darf man ja nicht mal bei der Vermessung dabei sein.
Normalerweise Wasserwaage und zwei gleichlange Schrauben. Wasserwaage mit Schrauben als Abstandhalter oben und unten ans Felgenhorn halten. Dann Wasserwaage oben oder unten so weit vom Felgenhorn abheben, bis die Wasserwaage im Wasser ist. Den Abstand ausmessen z.B. mit einer Mutter, welche man so weit von der Schraube dreht, bis sie am Felgenhorn anliegt. Dann Tiefe der Mutter ausmessen. Schon hatte man den Wert in mm, für die Sturzberechnung. Mit etwas Übung geht das auf unter 0.5mm Toleranz. Das erreichen gerade auch normale Achsvermessungsgeräte.
Selbst in der Formel 1 wurde vor 20 Jahren noch mit Schnüren und Maßstsb vermessen. Für ein normales Fahrzeug reicht das immer noch aus.
Ich habe heute die letzte Vermessung reklamiert was auch anstandslos akzeptiert wurde, denn das Lenkrad stand sichtbar schief. Und siehe da, die Spur war total verstellt. Also die Spur nochmal korrigiert, ein Stück gefahren und festgestellt, daß es zwar besser ist, aber immer noch nicht ganz passt. Das Lenkrad steht immer noch leicht nach rechts und sobald ich loslasse, dreht es noch etwas weiter ein und er fährt nach rechts. Halte ich das Lenkrad fest, fährt er aber schön brav gerade aus, auch wenn die Straße selbst leicht abschüssig ist.
Das gibt's doch irgendwie nicht ... wie kann man es 2x einstellen und die Spur stimmt trotzdem nicht? Trotzdem habe ich das Gefühl, daß ich kurz vorm Ziel bin, denn abgesehen von diesem leichten Rechtsdrang fährt er sich sehr gut.
Die Sturzwerte haben sich übrigens bestätigt, vorne ist es li/re nun sogar nahezu gleich (mit Camber shims). Zu Hause gemessen ist da aber eine doch deutliche Differenz, vorne wie hinten. Das kann ich mir eigentlich nur durch eine unebene Messstellung erklären ... entweder zu Hause (was durchaus sein kann, denn unser Grundstück ist schon etwas abschüssig, auch die Garage ist nicht 100% im Wasser), oder in der Werkstatt (die mal ne neue Messbühne gebrauchen könnte).
Deswegen bin ich dafür, die Spur dort zu kontrollieren, wo die Kraft wirksam wird: zwischen Rad und Straßenbelag.
Dem Werkstattbetreiber kann man kaum einen Vorwurf machen, denn er wird im guten Glauben, dass seine teuren Geräte einwandfrei funktionieren, nur nach Anweisung handeln. Ob der ausführende Mitarbeiter absolut versteht, wie das - vielleicht computergestützte - System im Inneren funktioniert, darf bezweifelt werden.
Der Programmierer, der das universelle Meßgerät seinerzeit mitgebaut hat, muss gewisse Parameter als gegeben voraussetzen, hat aber sonst nicht viel, auf dem er aufbauen kann. Schwerkraftrichtung ist klar, aber von da aus sind es nur noch Winkel relativ zueinander in einer gewissen, definierten Reihenfolge und ein paar implizite Annahmen. Aber was, wenn die bei dem alten Auto nicht mehr stimmen? Irgendeine unscheinbare Verbiegung an der rechten Hinterradaufhängung, weil der Wagen vor 20 Jahren mal bei Schnee gegen einen Bordstein geschlittert ist, oder eine der Felgen liegt nicht ganz plan an der Nabenfläche oder der Bremstrommel an, und schon sind diese Annahmen hinfällig und die Meßwerte laufen weg.
Wenn der Wagen selbst einlenkt, würde ich die Ursache an der Hinterachse suchen wollen.
Ich habe mir die Sache heute noch mal selbst angesehen, weil vom zeitlichen Aspekt abgesehen, wenn die es 2 Mal nicht schaffen, die Spur richtig einzustellen, warum sollte es dann ausgerechnet beim 3. Mal gelingen?
Daß das Lenkrad nicht mittig steht, ist unzweifelhaft, insofern war auch die letzte Einstellung fehlerhaft. Ich würde sogar sagen, man sieht es mit bloßem Auge: wenn ich das Lenkrad mittig stelle, schauen die Räder unterschiedlich weit aus dem Radkasten raus.
Deswegen habe ich vorhin mal selbst Hand angelegt und die Spurstange auf der einen Seite etwas verstellt. Probefahrt kommt morgen. Aber: obwohl ich keine Drehplatten o.ä. habe, konnte ich die Spurstange in beide Richtungen verstellen, ohne auf allzu großen Widerstand zu stoßen. Ich vermute, die Aufhängung bzw. Lenkung (oder auch alleine die 'Ballon'-Reifen) haben in sich so viel Spiel, daß es möglich war, die Spur zu verstellen, ohne das Rad zu bewegen. Das könnte auch erklären, warum die Vermessung erfolglos war: durch die 'Trägheit' in der Aufhängung, passten die angezeigten Live-Messwerte nicht zum tatsächlichen Einstellungs-Stand.
Apropos Messwerte, anbei nochmal das neue Protokoll. Tw. passen die Werte ja zur vorherigen Messung (Nachlauf und Sturz vorne hatte ich ja selbst nochmal justiert), teilweise aber auch nicht, z.B. die Spur hinten. Auch die Differenz von Eingangs- und Ausgangswerten finde ich tw. eklatant, gerade bei den Sturzwerten. Daß da insbesondere an der Vorderachse eine Korrelation zw. Spur und Sturz besteht ist ja klar, aber auch hinten? Und dann gleich so groß? Das hatte ich noch bei keiner anderen Vermessung.
Auf jeden Fall passen die Sturzeingangswerte eher zu denen, die ich auch selbst messe. Wobei ich hier einschieben muss, daß auch meine Bühne nicht ganz gerade ist, habe extra nochmal mit der Wasserwaage nachgemessen. Insofern sind auch meine eigenen Messungen mit Vorsicht zu genießen.
Wenn das morgen mit der Spur immer noch nicht passt, werde ich mir mal so ein Trakrite(*) besorgen und vielleicht auch so einen Sturzmesser, kostet nicht die Welt.
(*)
Wenn ich mir Rezensionen auf Amazon ansehe, sind die aber durchaus auch durchwachsen. Ich dachte ursprünglich das Teil ist quasi wie ein Drehteller, der beim Überfahren nachgibt und den man auch gleichzeitig zum Einstellen nutzen kann, aber so richtig kann ich das nicht erkennen. Wohl eher doch nicht das non-plus-ultra.
EDIT: Was haltet ihr denn davon? Das sieht mir ganz tauglich aus, ähnliches Messprinzip wie mit den Schnüren nur etwas präziser und einfacher handhabbar mit den inkludierten Maßbändern. Und günstiger als das Trakrite ist es obendrein.
