Schlechter Geradeauslauf/Spurrillenempflindlichkeit
Hallo zusammen,
ich bin es gleich noch mal. Nachdem ich das Bremsenproblem lösen konnte, kann ich mich wieder dem eigentlichen Problem an meinem englischen Patienten (Jaguar XJ) zuwenden (die Bremse ich hatte nur am Wickel, weil sie den Weg zu den Spurstangenköpfen und Tragegelenken versperrte).
Ich versuche es mal kurz zu fassen: ich habe den Wagen mit großem Wartungsstau übernommen, das Lenkrad stand schief und der Geradeauslauf war bescheiden. Nach und nach habe ich alle Fahrwerkskomponenten erneuert und die Spur mehrmals einstellen lassen. Das machte die Sache zwar besser, aber nicht wirklich zufriedenstellend (vor allem für eine Oberklasselimousine).
Letztes Jahr habe ich dann die Hinterachse komplett überholt, das hat in Punkto Spurstabilität aber rein gar nichts gebracht. Dann habe ich die schwer zugänglichen unteren Querlenkerbuchsen sowie die Traggelenke wechseln lassen und hatte kurzzeitig das Gefühl, der Wag fährt jetzt signifikant besser.
Leider hielt dieser Eindruck nicht lange, schon nach einigen hundert km stellte sich ein Klappergeräusch an der Vorderachse ein, insbesondere in Rechtskurven und die Spurstabilität ließ auch schon wieder nach.
Weitere Beobachtung: die Reifen sind vorne außen deutlich stärker abgefahren als in der Mitte (ca. 1,5mm Unterschied). Obwohl der Wagen Heckantrieb (und nicht gerade wenig Leistung/Drehmoment) hat, hat er vorne kaum mehr Restprofilstärke als hinten, da scheint es auf der Vorderachse schon stark zu arbeiten.
Habe über Winter nochmals die oberen Querlenkerbuchsen getauscht (die hatte ich vor Jahren schon mal tauschen lassen, aber die waren schon wieder fertig) und nochmal die Traggelenke, da bei einem der jüngst erneuerten bereits ein Riss in der Manschette war und es an 2 anderen gar schon Fett rausdrückte, sowie die Spurstangenköpfe.
Resultat: das rechte Vorderrad, das bei der Spurvermessung immer zu viel Sturz hatte, steht jetzt sichtbar gerader, das Knacken ist weg oder zumindest weniger geworden. Aber: das Fahrverhalten auf schlechten, abschüssigen Straßen oder tw. auch bei Spurrillen ist beinahe noch schlimmer als vorher. Zum Beispiel bei welligen Fahrbahnrändern haut es wirklich derbe ins Lenkrad, der ganze Wagen kommt in Wanken (bzw. Rollen, wie der Engländer sagen würde).
Der Querstabilisator, der solche Wankbewegungen ja eigentlich verhindern soll, sieht für meine Eindrücke aber ok aus und sitzt stramm, gleiches gilt für die Anti-Roll-Bars, die ich übrigens auch schon mal erneuert habe.
So langsam gehen mir die Teile zum Tauschen aus und vor allem auch die Ideen. Ein offenes Thema sind definitiv die Reifen, die sollten nun wirklich mal neu, aber ich weiß nicht so recht welche. Ein Jaguar-Spezi empfahl mir Reifen mit steifen Flanken, konnte mir aber kein konkretes Modell empfehlen.
Meine persönliche Erfahrung bei einem anderen Auto war die, daß es auf 205er Bereifung mit V-Profil im Gegensatz zu 225er Reifen mit Längsprofil Spurrillen nicht nach läuft. V-Profil gibt es heutzutage ja aber nur noch bei Winter- oder Ganzjahresreifen (hatte dazu auch schon mal einen Thread im Reifen-Forum aufgemacht).
Dann wären da noch die Stoßdämpfer, die habe ich noch nicht erneuert. Rein optisch sind sie unauffällig, kein Ölverlust oder dergleichen, aber es fällt auf, daß der Wagen hinten viel leichter einfedert (und ganz leicht nachwippt) als vorne, wo ich mich mit ganzer Kraft aufstützen muss, um ein Einfedern zu provozieren, ein gewisser Restverdacht bleibt, daß die Stoßdämpfer vorne für die Knack-/Knirschgeräusche verantwortlich sind, die beim Überfahren von Schwellen/groben Querfugen mitunter wahrnehmbar sind. Ich könnte mir grundsätzlich vorstellen, daß verschlissene oder nicht passende Stoßdämpfer ein problematisches Fahrverhalten auslösen können, aber jetzt nicht unbedingt von einem Tag auf den anderen.
Möglicherweise haben aber auch die ausgenudelten Querlenkerbuchsen und Traggelenke den einen oder anderen Fehler in anderen Bauteilen verdeckt, der jetzt ungefiltert zu Tage tritt.
Zuletzt hatte ich ja noch die Bremse in Verdacht, ich vermute, die zugequollenen Bremsschläuche haben schon seit längerem dafür gesorgt, daß die Bremse vorne immer leicht zu war, aber mit freier Vorderradbremse hat sich das Fahrverhalten auch nicht zum Besseren gewendet.
Was sagt ihr, noch irgendwelche Ideen, woran es liegen könnte? Oder bin ich mit Reifen und Stoßdämpfern auf der richtigen Fährte?
Danke und Grüße
Olli
139 Antworten
Ich habe heute nochmal 2 Dinge probiert.
1. Reifen auf 3 Bar aufgepumpt: ich hatte die Befürchtung damit wird er bockhart, aber ganz im Gegenteil er fuhr sich sehr angenehm damit. Leichtere bis mittlere Spurrillen hat er auch ganz gut gemeistert. Auf der wilden Buckelpiste (hier fühlt es sich manchmal so an, als bekäme ich Windböen auf die 2. Fahrzeughälfte) war die Verbesserung aber eher nicht so groß, ebenso bei wirklich starken Spurrillen.
2. Habe dann als nächstes die Räder von vorne nach hinten getauscht, das war auf der Buckelpiste und insgesamt eher ein Rückschritt, einzig bei den tiefen Spurrillen hatte ich tw. weniger Lenkeinflüsse.
Beim Radtausch habe ich aber noch eine andere Entdeckung gemacht: die vorderen Bremsscheiben, insbesondere rechts, waren ziemlich warm, ja geradezu heiß. Mich deucht, ich habe hier doch noch ein Bremsenproblem, beim Bremsschlauchtausch, war mir schon aufgefallen, daß der Sattel anschließend links leichter draufgeflutscht ist als rechts. Möglicherweise sitzen hier die Bremskolben etwas fest. Oder ich habe doch ein Problem mit dem HBZ, das habe ich in einem Jaguar-Forum gelesen, daß der manchmal Probleme macht und für ungleichmäßige Bremswirkung vorne verantwortlich ist und dann bei Linkslenkern gerne mal der rechte Bremssattel fest geht.
In Punkto Lenkung habe ich bisher nur die Spurstangenköpfe getauscht und den Lenkungsdämpfer (den gab es leider nur noch als Gebrauchtteil). Das Lenkgetriebe selbst ist auch noch mal gebuchst, das soll schon auch mal zum Problem werden, so daß das Lenkgetriebe anfängt hin- und herzuwandern, bei mir sieht das aber imho noch straff aus. Um die Buchsen zu tauschen braucht man wohl auch Spezialwerkzeug.
Ich hänge mal noch das Protokoll von der letzten Spurvermessung an (die Kompetenz der Werkstatt erkennt man daran, daß sie den falschen Fahrzeugtyp, nämlich XJ-S statt XJ, eingegeben haben🙄). Man sieht, da war Einiges im Argen. Nachlauf und Sturz hinten links habe ich aber (berechnet) korrigiert, Sturz vorne rechts und Spur hinten ebenfalls, aber nur pi*Daumen, das müsste man mit einer Nachmessung nochmal checken.
Zitat:
@85mz85 schrieb am 23. April 2024 um 09:12:48 Uhr:
Die unebene Fahrbahn bewirkt anscheinend eine Lenkbewegung. Könnte man mal im Stand durch wippen und beobachten der Radstellung überprüfen.
Oder man Überfährt eine Schwelle und jemand schaut von Außen, was die Räder machen.
Ja, das würde ich sagen. Tw. sind die Wankbewegungen so stark, daß ich unweigerlich mitlenke, was den Effekt noch verstärkt.
Stürzt kann man einfach mit einer Wasserwaage und 2 gleichlangen Schrauben nachmessen. Schrauben oben und unten am Felgenhorn anlegen mit der Wasserwaage darüber. Wasserwaage mit Schraube, oben oder unten soweit abheben, bis die Libelle in der Mitte steht, Wasserwaage ist dann senkrechtcht zum Boden, wenn der eben ist. Abstand der Schraube zum Felgenhorn messen. Umrechnungstabellen von Zollfelgen und mm in Grad findet man im Internet oder Fachbücher für Achsvermessung. Ganz kluge können das auch umrechnen, Pythagoras. Und schon weiß man ob re und li gleich ist und ob der Wert passt.
Spur geht mit zwei Schnüren auf Achsmitte re und li am Fahrzeug gespannt. Das geht gut mit Unterstellböcken oder einem 2. Radsatz. Schnüre müssen vorn und hi am Fahrzeug den gleichen Abstand haben. Außerdem muß der Abstand zur Radmitte li und re gleich sein, für die Vorder- und Hinterachse.
Mißt man dann von der Schnur auf vordere und danach auf das hintere Felgenhorn, bei Lenkradgeradeausstellung, kann man die Spur in mm messen.
Funktioniert mit dünner Schnur sehr genau und wurde früher immer so gemacht, sogar in der Formel 1 anfangs der 70ziger Jahre. Funktioniert überall und ohne Strom.
Der Sturz vr und vl ... Ich würde dort auf beiden Seiten in Richtung -1,5° seitengleich einstellen lassen (auch wenn es nicht die Herstellervorgabe ist). Dadurch erreichst du, dass die Reifen innen ein bisschen kürzer aufstehen als außen. Das hilft im Geradeauslauf und bei den Rückstellkräften.
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Den Sturz kann man vorne nicht nach Belieben einstellen, es gibt nur solche Shims, die man zwischen Chassis und Hilfsrahmen platziert, quasi als Notbehelf, wenn die Werte völlig aus der Toleranz sind. Ich glaube mehr als 0,3° kann man damit nicht ausgleichen.
Am größten ist die Differenz ja bei der Spreizung. Gerade mal nachgelesen, was das bedeutet.
Zitat:
Doch was bewirkt die Spreizung und was ist zu Beachten?
Die Spreizung steht immer in direktem Zusammenhang mit dem Radsturz. Ist der Radsturz nicht korrekt, stimmt auch die Spreizung nicht und umgekehrt.
Außerdem wird das Fahrzeug durch die Spreizung beim Einlenken angehoben wodurch Rückstellkräfte entstehen und das Fahrzeug Automatisch wieder geradeaus lenkt.
Des Weiteren wird der Hebelarm an dem die Radkräfte angreifen geringer hierdurch wird das Einschlagen der Räder erleichtert und Fahrbahnstöße wirken sich nicht so stark auf die Lenkung aus.
Der Fett hervorgehobene Teil beschreibt ja eigentlich ziemlich genau mein Problem. Nur sollte sich der Sturz ja zwischenzeitlich durch die Shims und die neuen Querlenkerbuchsen potenziell (zum Besseren) verändert haben.
Ich denke um eine professionelle und präzise Vermessung komme ich nicht herum.
Neue Reifen würden vermutlich auch helfen, aber ich weiß absolut nicht, welches Modell Sinn machen würde.
Derzeit steht er vorne links im Sturz quasi senkrecht und rechts auf -1,1°. So wie es ist, ist es auf jeden Fall Mist, weil es nicht seitengleich ist.
Eine professionelle Vermessung ist auch nur maximal doppelt so genau wie die Schnurmethode und erst seit den 90 zigern. Zum Testen reicht locker Schnur und Wasserwaage.
Spreizung ist das Zusammenspiel von Nachlauf und Sturz. Nachlauf ist der Unterschied zwischen oberen und unteren Drehpunkt des Achsschenkels. Die Schägstellung der Drehachse 90 Grad zum Sturz.
Habe hier ein recht interessantes Dokument gefunden, das die einzelnen Parameter und ihre Auswirkungen ganz gut beschreibt.
Die Spreizung hat mit dem Nachlauf demnach eigentlich nix zu tun, man könnte allenfalls sagen, die Spreizung ist der Nachlauf quer statt längs der Achse.
Am ehesten erklären würden meine Effekte zu viel Vorspur, asymmetrische Sturzwerte (sieht man ja im Protokoll), ein zu großer Lenkrollhalbmesser und ggf. eine falsche Vorspurkurve. Wie man letztere beide ohne bauliche Maßnahmen verändern könnte, wüsste ich jetzt aber nicht ... gut mit den Komfortfedern liegt er 1-2cm höher, das ist quasi eine umgekehrte Tieferlegung ... Lenkgetriebe und Spurstangen sind aber bei beiden Fahrwerken identisch - edit: bei den kleinen Motoren gibt es tatsächlich unterschiedliche Lenkgetriebe, beim großen aber scheinbar nicht.
Ansonsten denke ich, daß die Bremse Teil des Problems ist, ich vermute ab und zu, gerade bei unebenem Straßenbelag, beisst der eine oder andere Bremskolben mal kurz zu und das Auto zieht dann spontan in diese Ecke. Das würde zumindest diese seitenwindähnlichen Schlenker erklären, die bisweilen völlig unerwartet kommen.
Und die ungleichmäßig abgefahrenen Vorderreifen tun ihr übriges. Ich denke ich werde wenigstens mal 2 neue bestellen, konnte mich ja lange nicht auf ein Modell/Fabrikat einigen, sehe aber gerade, daß es den Conti AllSeason 2 nun endlich in der passenden Größe gibt. Den AllSeason 1 fahre ich mit größter Zufriedenheit auf 2 anderen Autos und habe mit beiden ein signifikant besseres Fahrverhalten als mit der Vorgängerbereifung.
Du solltest vor den neuen Reifen erstmal die Sturzwerte auf der VA in Ordnung bringen und dann die HA und die VA in der Spur einstellen lassen. Schau mal im Handbuch ob dabei Belastungsgewichte im Auto auf den Vordersitzen positioniert sein müssen und welcher Füllstand der Tanks zugrunde gelegt wird. Bei älteren Fahrzeugen ist das häufig notwendig.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Mich wundert die Problematik ansich. Eigentlich sind ältere Jaguar für hervorragende Fahrwerke bekannt und das ist auch das erste Mal, dass ich von Sowas höre.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 25. April 2024 um 17:15:54 Uhr:
Mich wundert die Problematik ansich. Eigentlich sind ältere Jaguar für hervorragende Fahrwerke bekannt und das ist auch das erste Mal, dass ich von Sowas höre.
Ich habe leider 2 Meinungen von Jaguar-Kennern, die mir bestätigt haben, daß meiner grauenhaft fährt. Da ja fast alles neu ist, kann es ja eigentlich nur noch eine 'Kleinigkeit' sein, aber die muss man erstmal finden. Ich habe leider keine erfahrene und fähige Werkstatt hier in der Nähe, der ich eine kompetente Fahrwerkseinstellung zutrauen würde, das sind alles nur Reifenbuden, die das dann im Hau-Ruck Verfahren machen (sprich: Spur einstellen und fertig, Sturz? Nachlauf - was ist das?).
Dennoch war die Empfehlung, die Reifen vor der Vermessung zu tauschen, damit er vorne richtig aufsteht und nicht die scheppen Reifen die Messung verfälschen. Logischerweise macht man das dann zeitnah und fährt nicht erst die neuen Reifen wieder eckig😛.
Es gibt hier in der Region noch eine alteingesessene Jaguar-Werkstatt, die grundsätzlich die Kompetenz dazu haben sollte (haben eine eigene Classic-Abteilung), aber die haben mein Gesuch schon vor Jahren dankend abgelehnt. Bei mittlerweile 160€/h netto wäre ich auch nicht bereit eine halbherzige Vermessung zu bezahlen.
Moin Moin !
Zitat:
Die Spreizung hat mit dem Nachlauf demnach eigentlich nix zu tun,
Stimmt
Zitat:
, man könnte allenfalls sagen, die Spreizung ist der Nachlauf quer statt längs der Achse
Falsch , man könnte höchstens sagen , der Lenkrollradius ist der Nachlauf quer zur Längsachse
Die Spreizung ist der Winkel einer gedachten Achse durch den oberen und unteren Drehpunkt des Achsschenkels zur Senkrechten.
Der Lenkrollradius ist die Entfernung auf der Fahrbahnoberfläche zwischen dieser gedachten Achse und dem Mittelpunkt der Reifenaufstandfläche.
Das bedeutet : ist der Lenkrollradius =0, verändert sich beim Einlenken der Ort der Reifenaufstandsfläche nicht, der Reifen dreht sich genau auf der Stelle. Das aber bedeutet auch , das von aussen auf den Reifen treffende Stösse , z.B. beim Überfahren eines Bordsteins, aber auch unterschiedlich Kräfte links und rechts ( z. B. ungleiche Bremsen, oder Antriebskräfte durch Frontantrieb) keinen Hebelarm haben und damit keinerlei Störungen verursachen können.
Bei Hecktrieblern ist dagegen ein positiver Lenkrossradius üblich, dadurch rollt , wenn wir mal das linke Rad betrachten, dieses beim Lenken nach rechts etwas nach vorne, beim Einschlag nach links etwas nach hinten.
Im Zusammenspiel mit der Spreizung bedeutet das aber gleichzeitig, dass in beide Richtungen jeweils die linke Fzg-Seite etwas angehoben wird. Das erleichtert die Lenkrückstellung insbesondere bei Langsamer Fahrt und trägt gleichzeitig zu einem stabilen Geradeauslauf bei.
bei Fronttrieblern sieht das wg. der Antriebskräfte wesentlich komplizierter aus. Praktisch sind diese unfahrbar wg dem ständigen Gezerre in der Lenkung. Deswegen sagte man früher, mehr als 20 PS sind unmöglich zu beherrschen. Der erste Fronttriebler mit höherer Leistung und gutem Fahrgefühl war dann der revolutionäre DS von Citroen, hier hatte man den Lenkrollradius von 0 mit einem Lenkgetriebe gekuppelt, welches durch innere Federn und Hydraulikunterstützung selber in die Mittelstellung lenkte und so für einen stabilen Geradeauslauf sorgte.
Später versuchten andere Firmen , wie die hier schon beschriebenen ersten Audi 80 und Passat , das Lenkverhalten eines Fronttrieblers mit negativem Lenkrollradius in den Griff zu bekommen, was schon 1954 Panhard versucht hatte , aber in allen Fällen gründlich misslang, weil man die Spreizung vergessen hatte. Das führte nun dazu , dass jeder Lenkeinschlag zu einem Absinken des Vorderwagens führte , somit war die Geradeausstellung völlig instabil . Wer so ein Fzg das erste Mal fährt, wird von jedem Hinterherfahrenden für volltrunken gehalten, weil man ständig Schlangenlinien fährt.
Nach meiner Erfahrung gewöhnt man sich an dieses Verhalten und korrigiert nach ein paar 100 km automatisch im Unterbewusstsein. Aber das ist ungemein anstrengend! Während ich in der Mercedes Flosse oder im /8 nach etlichen hundert km aussteige und mich fühle, als hätte ich ein paar Stunden im Sessel geruht, steige ich nach derselben Strecke aus dem Panhard PL17 und bin völlig gerädert, ohne dass ich sagen könnte, warum.
mfG Volker
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 26. April 2024 um 11:15:55 Uhr:
bei Fronttrieblern sieht das wg. der Antriebskräfte wesentlich komplizierter aus. Praktisch sind diese unfahrbar wg dem ständigen Gezerre in der Lenkung. Deswegen sagte man früher, mehr als 20 PS sind unmöglich zu beherrschen. Der erste Fronttriebler mit höherer Leistung und gutem Fahrgefühl war dann der revolutionäre DS von Citroen, hier hatte man den Lenkrollradius von 0 mit einem Lenkgetriebe gekuppelt, welches durch innere Federn und Hydraulikunterstützung selber in die Mittelstellung lenkte und so für einen stabilen Geradeauslauf sorgte.Später versuchten andere Firmen , wie die hier schon beschriebenen ersten Audi 80 und Passat , das Lenkverhalten eines Fronttrieblers mit negativem Lenkrollradius in den Griff zu bekommen, was schon 1954 Panhard versucht hatte , aber in allen Fällen gründlich misslang, weil man die Spreizung vergessen hatte. Das führte nun dazu , dass jeder Lenkeinschlag zu einem Absinken des Vorderwagens führte , somit war die Geradeausstellung völlig instabil . Wer so ein Fzg das erste Mal fährt, wird von jedem Hinterherfahrenden für volltrunken gehalten, weil man ständig Schlangenlinien fährt.
Nach meiner Erfahrung gewöhnt man sich an dieses Verhalten und korrigiert nach ein paar 100 km automatisch im Unterbewusstsein. Aber das ist ungemein anstrengend! Während ich in der Mercedes Flosse oder im /8 nach etlichen hundert km aussteige und mich fühle, als hätte ich ein paar Stunden im Sessel geruht, steige ich nach derselben Strecke aus dem Panhard PL17 und bin völlig gerädert, ohne dass ich sagen könnte, warum.mfG Volker
Ich würde schon sagen, daß sich da seit 1954 doch noch einiges bei den Fronttrieblern getan hat. Die Strecken, wo es den Jaguar beinahe aus der Bahn haut, fahren sich mit den Fronttrieblern aus meinem Fuhrpark völlig entspannt, man merkt die Unebenheiten größtenteils kaum bis gar nicht (beide übrigens mit Conti AllSeason bereift, allerdings in 195 bzw. 205er statt 225er Breite).
Ich bin am Wochenende noch ein bisschen gefahren, nicht nur meine Härtetest-Strecken sondern auch die normalen (schlechten) Straßen hier in der Gegend . Unterm Strich würde ich sagen, er fährt sich wieder besser, nicht wirklich gut, aber immerhin so, wie es vor ein paar Jahren (bevor ich den ganzen Fahrwerkskrempel getauscht habe) schon mal war.
Woran liegt das nun? Ich weiß es nicht wirklich, ich will mal nicht ausschließen, daß es ein Stück weit Gewöhnung ist (bin ja vorher den Wagen 5 Monate nicht gefahren), ein bisschen geht es auf das Konto der getauschten Reifen (wobei es aus meiner Erfahrung so etwa 500-1000km braucht, bis sich ein 'neuer' Reifen eingelaufen hat) und des erhöhten Luftdrucks (es klappert auch doch schon wieder ganz ordentlich bei Gullydeckeln, Schlaglöchern etc.). Sonst kann ich mir nur noch die Bremse als Ursache erklären, denn dieses 'Rupfen' oder 'Bouncen' bei starken Schlägen ist deutlich abgemildert. Ich kann mir gut vorstellen, daß die Bremskolben durch die dichten Schläuche und die winterliche Standzeit sich ein wenig festgegammelt haben und mit den neuen Schläuchen und der neu gewonnenen Bewegungsfreiheit 1-200km gebraucht haben, um sich wieder richtig frei zu arbeiten.
Spurvermessung und Feinjustage ist für nächste Woche angedacht, mal schauen, was sich da noch herausholen lässt. Allzu optimistisch bin ich allerdings nicht.
Vor der Achsvermesung sollte man die Karosserieund damit die Aufhängungspunkte der Achsen vermessen. Wer weiß, was das Fahrzeug in seinem Leben schon alles mitgemacht hat. Man kann von rechts und links gleichen Punkten aus auf die Achsaufhängungpunkte messen. Wagenheberaufnahmen, Löcher im Bodenblech für Wasserabläufe oder Transportgehänge für die Produktion, Befestigungspunkte der Vorder- und Hinterachse um nur ein paar mögliche Meßpunkte zu nennen. Damit kann man eine verbogene Karosserie ausschließen und sogar verbogene Achsteile finden.