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Religiöse Überzeugungen bei Motor/Getriebewahl
Hallo,
je nach Region unterscheiden sich die verschiedenen Antriebskonzepte ja relativ stark.
In Amerika fährt kaum jemand Diesel und fast jeder Automatik, in Europa werden Autos mit CVT Getriebe von vielen nicht gemocht und selbst der Hubraum scheint ein Kriterium zu sein, nach dem ein Motor ausgesucht wird.
Mich würde interessieren, was genau diese unterschiedlichen Präferenzen verursacht.
Zb. die Dieselfahrer führen oft an, dass das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich höher ist.
Auf der anderen Seite ist ein Dieselmotor mit gleicher Leistung/bei gleicher Beschleunigung immernoch lauter als ein Benziner, obwohl er langsamer dreht, oder irre ich mich?
Bei CVT Getrieben wird von einem Gummibandeffekt gesprochen, also die Unabhängigkeit von Geschwindigkeit und Drehzahl. Eigentlich müsste das doch das Gefühl beim Beschleunigen verbessern, ähnlich wie wenn ein Flugzeug mit konstanter Drehzahl beschleunigt, zumal man ja durch langsames kontinuierlich stärkeres Gasgeben als Fahrer ja immer ein konventionelles Getriebe akustisch simulieren kann (also nicht direkt Vollgas geben, sondern mit steigender Geschwindigkeit das Gaspedal immer mehr runterdrücken).
Über den immer kleiner werdenden Hubraum beschweren sich auch einige. Ok, wenn damit höhere Reparaturkosten einhergehen kann ich es nachvollziehen, aber es wirkt auf mich so, als fühle sich ein Motor mit kleinem Hubraum für viele schwächer an als einer mit größerem Hubraum, selbst wenn die Leistung identisch ist.
Dass sich ein Auto mit mehr Leistung besser anfühlt kann ich nachvollziehen, selbst wenn es praktisch kaum Vorteile bieten sollte.
Auch dass sich manche Motoren einfach klanglich schöner anhören empfinde ich so. Ich habe zB das Dieselgeräusch des Alfa Romeo 156 1.9L sehr gemocht, dieses Rasseln oder Nageln, was viele aber wiederum nicht mögen.
Gibt es noch andere Faktoren als das Motorgeräusch, das die verschiedenen "Religionen" erklärt? Wie ist das bei euch?
Betrachtet ihr den Antrieb als Blackbox und achtet nur auf unmittelbar wahrnehmbare Eigenschaften oder würdet ihr einen Antrieb (Steuerkette vs Zahnriemen etc) aus persönlicher Überzeugung vorziehen, auch wenn er sich äußerlich nicht unterscheidet und kostentechnisch identisch wäre?
Bin gespannt
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Razzemati schrieb am 27. Februar 2019 um 10:31:00 Uhr:
Na klar, die Passanten sollen doch auch was davon haben. Und wenn ich dann in die grinsenden Gesichter schaue, habe ich auch wieder etwas davon. Freude auf allen Seiten. Gibt es Schöneres?
Jo, träum weiter. Die meisten fühlen sich dadurch belästigt. Vorallem als Familienvater habe ich eine echte Freude, wenn wieder so eine Knalltüte mein gerade eingeschlafenes Kind aufweckt.
Und was Spaß angeht, ja, mein Grinsen ist ziemlich breit, wenn wieder mal so ein Krawallbruder den komischen Family-Van deutlichst unterschätzt hat. Der übrigens keinen Lärm macht, der schüttelt seine 240 Pferde auch geräuscharm aus dem Ärmel.
Imho gehören Sportauspuffe, überlaute Harleys und Vespas einfach verboten. Bzw. haben eindeutige Lärmbegrenzungen einzuhalten. Mir schlackern auf dem Roller immer die Ohren wenn ich hinter so einem Gas-to-Noise-Konverter stehe.
Grüße,
Zeph
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108 Antworten
Zitat:
@Drahkke schrieb am 23. Februar 2019 um 13:30:25 Uhr:
Die Technik ist anfälliger und das Gesamtpaket (inklusive erforderlicher Abgasreinigung) nicht unbedingt billiger für den Kunden.
Außerdem wird die Abstimmung der Motor-Getriebe-Kombination schwieriger, was man bei manchen Modellen im Alltag am Ergebnis wirklich deutlich spüren kann.
Würdest du dir so ein Auto kaufen, wenn es billiger im Kauf/Unterhalt wäre als ein Sauger und die Reparaturkosten von einer Garantie oder einem Servicevertrag oÄ. abgedeckt wären?
Ich muss das mal ausprobieren, ob ich in der Lage bin, das zu spüren. Mal schauen, ob es hier im Carsharing Pool ein Auto ohne Turbo gibt.
Meinst du das "Turboloch" oder welche Auswirkung meinst du?
Zitat:
@jschueller schrieb am 23. Februar 2019 um 13:54:06 Uhr:
Würdest du dir so ein Auto kaufen, wenn es billiger im Kauf/Unterhalt wäre als ein Sauger und die Reparaturkosten von einer Garantie oder einem Servicevertrag oÄ. abgedeckt wären?
Es würde mir äußerst schwer fallen, gegen meine Überzeugungen zu handeln. Da müßten schon besondere Umstände hinzukommen, wie z.B. eine "Notkauf"-Situation.
Zitat:
Über den immer kleiner werdenden Hubraum beschweren sich auch einige. ..., aber es wirkt auf mich so, als fühle sich ein Motor mit kleinem Hubraum für viele schwächer an als einer mit größerem Hubraum, selbst wenn die Leistung identisch ist.
Ich bin zwar erst einmal Turbobenziner, auf ner Probefahrt, gefahren, allerdings auch mein Eindruck war, das sie sich zäher (bzw. lahmer), als ein Leistungsgleicher Sauger anfühlen.
Selbst, wenn der Turbo bei 1500U/min schon mehr Nm anliegen hat, als der gleichstarke Sauger bei 3000U/min.
Wärend du beim hubraumgrößeren Sauger untenrum das Gaspedal nur sanft bis moderat anzutippen brauchst, um eine ausreichende Leistungsstreigerung fürs Beschleunigen zu erziehlen, musst du beim Turbo das Gaspedal deutlich weiter durchdrücken, denn der Turbolader braucht viel Wind im Auspuff, von welchem er ja angetrieben wird. Und das benötigt wiederrum eine entsprechend weit geöffnete Drosselklappe.
So gesehen fährt sich der Turbobenziner, gegenüber dem gleichstarken Saugbenziner unergonomischer. Zumindst für jene Kraftfahrer, denen eine gefühlvolle Gaspedalbedienbung nicht fremd ist.
Beim Turbodiesel sieht das schon wieder anders aus. Da passen Leistungsentfaltung und Gaspedalstellung durchaus wieder linear zusammen.
Zitat:
@jschueller schrieb am 23. Februar 2019 um 13:54:06 Uhr:
Meinst du das "Turboloch" ...?
Ja, das haben etliche Hersteller noch immer nicht wirklich eliminieren können.
Zitat:
@jschueller schrieb am 23. Februar 2019 um 11:51:50 Uhr:
...
Religiös meinte ich leicht scherzhaft, in dem Sinne, dass bei Autos die unterschiedlichsten Meinungen und Präferenzen gibt, die sich nicht alle auf einen Zweck reduzieren lassen und die auch nicht jeder nachvollziehen kann.
...
An Deiner Feststellung ist sicher etwas dran. Mein subjektiver, semirationaler Zugang ins Thema:
- Untersuchungen zeigten, dass Motoren mit einer spezifischen Leistung < 100 PS/l besonders haltbar sind.
- Da ich aus reiner Freude am Fahren leistungsstarke Wagen bevorzuge, wähle ich wg. 1. unausweichlich Fahrzeuge mit grossem Hubraum.
- Solche Motoren zeichnen sich durch hohe Motordrehmomente aus, erreichen eine bestimmte Leistung also bei vergleichsweise geringer Drehzahl. Den damit verbundenen hohen Bassanteil des Motorgeräuschs empfinde ich als äusserts beruhigend.
- Ganz generell steigert die unaufgeregte Leistungsentfaltung starker, grossvolumiger Motoren den Wellnessfaktor ungemein.
- Im Unterschied zu den meisten handschaltenden Autofahrern, treffen die Steuerungen moderner Automatikgetriebe die optimalen Schaltpunkte, schalten wesentlich schneller und ruckfrei.
- Der Automat unterstützt meine Bequemlichkeit.
Cheers,
DrHephaistos
Zitat:
@jschueller schrieb am 23. Februar 2019 um 13:54:06 Uhr:
Meinst du das "Turboloch" oder welche Auswirkung meinst du?
Es gibt einen lag und einen threshold. Der Erste beschreibt das verzögerte Ansprechverhalten, während der Zweite die Minimaldrehzahl für den vollen Ladedruck beschreibt.
Der lag sorgt für einen zeitversetzten Aufbau des Drehmoments, was sich durch eine unharmonische Leistungsentfaltung bemerkbar macht, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen.
Der threshold beschreibt die Drehzahl, bis zu der der volle Ladedruck nicht erreicht wird, was sich darin bemerkbar macht, dass bis Drehzahl x der Motor bei Volllast ein geringeres maximales Drehmoment hat, als nach dem Threshold.
Das führt dazu, dass sich Turbomotoren bei niedrigen Drehzahlen so lahm fahren. Überschreitet man diesen Punkt jedoch, passiert erst etwas, dann jedoch vergleichsweise viel und zudem ohne großes Zutun des Anwenders.
Beim Fahren macht sich das insbesondere an Steigungen bemerkbar, wenn man mit 1000 - 1500 min fährt. Wo ein Kompressormotor oder Sauger völlig problemlos und gleichmäßig über den genannten Drehzahlbereich durchzieht, kommt der Turbomotor mit Pech unter der threshold-Grenze gar nicht erst in Gang und es muss stattdessen runter geschaltet werden. Erst mit steigender Drehzahl passiert erst etwas, dann jedoch auch deutlich mehr als vorher, worin sich die unharmonische Leistungsentfaltung bemerkbar macht.
Das Problem hierbei liegt oft darin begründet, dass bei leistungsgleichen Motoren ein Turbomotor abseits des Drehmomentplateaus relativ wenig Drehmoment liefert (sprich anteilig an dem, was er im Plateau liefert), was sich vor allem wieder bei niedrigeren Drehzahlen bemerkbar macht und an der niedrigeren Nenndrehzahl auch ersichtlich ist.
Zitat:
@DrHephaistos schrieb am 23. Februar 2019 um 14:14:14 Uhr:
treffen die Steuerungen moderner Automatikgetriebe die optimalen Schaltpunkte, schalten wesentlich schneller und ruckfrei.
Das würde ich tatsächlich etwas einschränken. Die wenigsten Automaten sind tatsächlich auf unbedingte Effizienz getrimmt, zumal "der optimale Schaltpunkt" in dem Fall dann auch vom tatsächlichen Wunsch des Fahrers abhängt. Mein Eindruck war bisher immer, dass die Automaten gerne mal zu hoch drehen oder kurze Gänge zu lange halten, bevor sie dann doch nochmal einen hoch schalten (und man den nächsten dann doch noch manuell hoch schalten muss).
Ruckfrei schalten die meisten Automaten übrigens auch nicht, jedoch deutlich gleichmäßiger als der durchschnittliche Anwender.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Februar 2019 um 14:14:26 Uhr:
...
Zitat:
@DrHephaistos schrieb am 23. Februar 2019 um 14:14:14 Uhr:
treffen die Steuerungen moderner Automatikgetriebe die optimalen Schaltpunkte, schalten wesentlich schneller und ruckfrei.
Das würde ich tatsächlich etwas einschränken. Die wenigsten Automaten sind tatsächlich auf unbedingte Effizienz getrimmt, zumal "der optimale Schaltpunkt" in dem Fall dann auch vom tatsächlichen Wunsch des Fahrers abhängt. Mein Eindruck war bisher immer, dass die Automaten gerne mal zu hoch drehen oder kurze Gänge zu lange halten, bevor sie dann doch nochmal einen hoch schalten (und man den nächsten dann doch noch manuell hoch schalten muss).
...
Ok, ich habe unspezifisch vom 'moderen Automatkgetriebe' geschrieben. Ich meine Vertreter der jüngsten Generation, wie die 9G-Tronic meines Wagens, die seit 2014 auf dem Markt ist. Und setze einfach voraus, dass andere Hersteller genauso gut sind.
Deren Schaltverhalten hängt selbstverständlich von der gewählten Schaltcharakteristik ab. Wenn ich das Getriebe im 'Comfort'- und den Motor im 'Economy'-Modus betreibe, wartet die Steuerung der 9G-Tronic i.d.R. natürlich nicht, bis die zum Gangwechsel passende, optimale Drehzahl erreicht ist. Sie schaltet typischerweise wesentlich früher und strebt niedertouriges Fahren in möglichst hohen Gängen an.
Laufen aber Motor und Getriebe im 'Sport'-Modus, trifft zu, was ich schrieb. Einen als 'zu langes Halten eines Gangs' empfundenen Zustand stelle ich nicht fest. Das Bedürfnis, mit den Schaltpaddles ins automatischen Geschehen hineinpfuschen zu müssen, ist jedenfalls noch nie aufgekommen.
Zitat:
Ruckfrei schalten die meisten Automaten übrigens auch nicht, ...
Meiner schon.
Cheers,
DrHephaistos
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. Februar 2019 um 14:07:58 Uhr:
Zitat:
Über den immer kleiner werdenden Hubraum beschweren sich auch einige. ..., aber es wirkt auf mich so, als fühle sich ein Motor mit kleinem Hubraum für viele schwächer an als einer mit größerem Hubraum, selbst wenn die Leistung identisch ist.
Ich bin zwar erst einmal Turbobenziner, auf ner Probefahrt, gefahren, allerdings auch mein Eindruck war, das sie sich zäher (bzw. lahmer), als ein Leistungsgleicher Sauger anfühlen.
Selbst, wenn der Turbo bei 1500U/min schon mehr Nm anliegen hat, als der gleichstarke Sauger bei 3000U/min.
Wärend du beim hubraumgrößeren Sauger untenrum das Gaspedal nur sanft bis moderat anzutippen brauchst, um eine ausreichende Leistungsstreigerung fürs Beschleunigen zu erziehlen, musst du beim Turbo das Gaspedal deutlich weiter durchdrücken, denn der Turbolader braucht viel Wind im Auspuff, von welchem er ja angetrieben wird. Und das benötigt wiederrum eine entsprechend weit geöffnete Drosselklappe.
So gesehen fährt sich der Turbobenziner, gegenüber dem gleichstarken Saugbenziner unergonomischer. Zumindst für jene Kraftfahrer, denen eine gefühlvolle Gaspedalbedienbung nicht fremd ist.
Beim Turbodiesel sieht das schon wieder anders aus. Da passen Leistungsentfaltung und Gaspedalstellung durchaus wieder linear zusammen.
Verstehe nicht ganz was die Gaspedalstellung mit all dem zu tun haben soll. Die meisten heutigen Autos haben ein elektronisches Gaspedal, wo die Gaspedalstellung nichts mit der Drosselklappenstellung zu tun hat. Ich muss z.B. bei mir das Pedal ordentlich weit durchtreten damit er voran kommt. Im Sport-Modus brauch ich das Pedal aber für einen weit größeren Effekt durch streicheln...
Gruß
Zitat:
@Drahkke schrieb am 23. Februar 2019 um 14:10:55 Uhr:
Zitat:
@jschueller schrieb am 23. Februar 2019 um 13:54:06 Uhr:
Meinst du das "Turboloch" ...?
Ja, das haben etliche Hersteller noch immer nicht wirklich eliminieren können.
Was ist ein Turboloch? wie tief ist es? verletzt man sich, wenn man da reinfällt?
[
S
Verstehe nicht ganz was die Gaspedalstellung mit all dem zu tun haben soll. Die meisten heutigen Autos haben ein elektronisches Gaspedal, wo die Gaspedalstellung nichts mit der Drosselklappenstellung zu tun hat.
Gruß
das elektronische Gaspedal steuert ab sofort das Schiebedach
Und, bringt dir der Sportmodus eine lineares Verhältnis von Gaspedalstellung und Leistungsentfaltung, oder verschiebt sich die Unliniarität nur von einem Extrem ins gegenteilige. Ich tippe mal letzteres.
Es gibt auch Autos ohne verschiedene Fahrmodi, bei Handschalter sowieso.
Wenn ich mal den Ford Fiesta Ecoboost 1.0 (100PS) mit dem Citroen Xsara mit 75PS Saugmotor (1,4L) vergleiche kann ich die Motorcharakteristiken sehr gut unterscheiden und fühlen, dass das nix mit Gaspedalkennlinie zu tun hat. Zumahl der Xsara noch ein mechanisches hatte.
Mal als Beispiel 90km/h im 5. Gang.
Beim Xsara 2500U/min, beim Fiesta 2000U/min.
Der Xsara ereicht bei 2500U/min max. 38PS, der Fiesta 48PS.
Auf ebener Strecke macht sich das dahingehend bemerkbar, das ich beim Fiesta das Gaspedal nur sanft anzutippen brauche, um die 90 konstant zu halten, beim Xsara etwa zu 25 bis 30% durchgetreten. Passt ja noch zu den max. Leistungswerten für die anliegende Drehzahl.
So, dann ein ca. 4%iger Anstieg.
Wärend ich beim Xsara das Gaspedal etwa bis knapp zur Hälfte durchtreten muss, um die 90km/h aufrecht zu erhalten, musste ich beim Fiesta (das war die Probefahrt) das Pedal bis gut 3/4 durchtreten.
Kann ja wohl schlecht an unterschiedlicher Gasdpedalkennlinie liegen.
Nun passt es nämlich nicht mehr zu den, für die jeweilige Drzahl, max. erreichbaren Leistungswerten. Und das ist ganz eindeutig der unterschiedlichen Charakteristik zw. Saug- und Turbobenziner geschuldet.
Und da ich nun mal ein Fahrer bin, der das Gaspedal gefühlvoll bedient und nicht grobmotorisch, kann ich eine solche unergonomische Leistungsentfaltung nicht gebrauchen.
Bei dem Fiesta mit dem 75PS Turbodiesel fühlt es sich wieder ähnlich liniear an, wie mit dem Xsara, nur das ich bei dem insgesamt das Gaspedal weniger durchdrücken muss.
Bei 90km/h auf ebener Strecke etwa zu 10% und bei selbiger Steigung zu 20 bis 25%.
Der ist etwa ähnlich übersetzt, wie der Ecoboost und kann bei 2000U/min max. 52PS leisten.
Dieser Leistungsunterschied, gegenüber dem Citroen, passt auch zu dem, inwieweit ich bei gleicher Leistungsanforderung das Gaspedal entsprechend weniger betätigen muss.
In höheren Geschwindigkeitsbereichen gleichen sie sich wieder allmählig an.
Der Ecoboost verfügt eben nicht über diese, gefühlt, lineare Charakteristik. Gerinfügiger bis mittelmäßiger Mehrbedarf an Leistung im unteren Drezahlbereichen verlangt bei dem deutlich mehr Gaspedalstellung als bei beiden anderen Motorvarianten, wärend er bei geringer Leistungsanforderung im Dahingleiten, über Land, ein nur sanft angetipptes Gaspedal ausreicht.
Da braucht mir auch keiner mit Kennlinie kommen. Das hat was mit der baubedingten Charakteristik zu tun. Der Turbobenziner braucht im unteren Drehzahlbereich für den höheren Leistungsbedarf nun mal viel Gasdurchsatz im Krümmer, damit der Turbolader die nötitige Luftmenge in den Brennraum pumpen kann. Mit nur geringfügig geöffneter Drosselklappe funzt das da untenrum aber nicht.
Du weißt aber schon, das eine mechanisch betätigte Drosselklappe ein stark nichtlineares Verhalten hat, oder?
Grüße,
Zeph
Und bei der elektronisch betätigten DK hat Gaspedalstellung nix mit Öfnungsgrad zu tun. Denn letzteren bestimmt das Steuergerät. Der Fahrer gibt mit dem Pedal nur einen "Wunsch" ans Steuergerät. Das entscheidet dann je nach Fahrzustand über alles weitere.
Dieses ganze Vergleichen von "wie weit muss ich das Pedal durchtreten" hat mMn. überhaupt keinen Praxisbezug.
Gruß
Nochmal:
Citroen Xsara 1.4 Saugbenziner (75PS); mechanische Drosselklappe über Bowdenzug
Ford Fiesta 1.0 Ecoboost Turbobenziner (100PS)
Ford Fiesta 1.5 Turbodiesel (75PS)
bei 90km/h auf ebener Strecke, ca. 9 bis 10PS Leistungsbedarf
1.4 Saugbenziner ca. 25 bis 30% Gaspedalstellung
1.5 Turbodiesel ca. 10 bis 15% Gaspedalstellung
1.0 Turbobenziner ca. 5% Gaspedalstellung
Steigung mit 90km/h, ca. 17 bis 20PS Leistungsbedarf
1.4 Saugbenziner ca. 50% Gaspedalstellung
1.5 Turbodiesel ca. 25% Gaspedalstellung
1.0 Turbobenziner ca. 75% Gaspedalstellung
120km/h auf ebener Stecke; ca. 17 bis 20PS Leistungsbedarf
1.4 Saugbenziner ca. 50% Gaspedalstellung
1.5 Turbodiesel ca. 25% Gaspedalstellung
1.0 Turbobenziner keine Erfahrung
Ich tippe aber mal auf deutlich weniger als beim Citroen, da auf Grund der höheren Drehzahl und dem somit bedingten höheren Gasdurchsatz im Krümmer der Turbolader den entsprechenden Ladedruck erzeugt und somit mit einer weniger weit geöffneten Drosselklappe den Brennraum mit der dafür benötigten Sauerstoffmenge versorgt. Schätze mal eher ähnliches Niveau wie der Turbodiesel.
Als Vergleich bleibt mir nur, das ich die selbe Steigung im 4.Gang mit erheblich weniger Gaspedalstellung bei 90km/h absolviert habe. Beim Turbodiesel macht es diesbezüglich keinen Unterschied, ob im vierten, oder fünften Gang da hochfahre.
Nu sei die Frage erlaubt, bei welchem Fahrzeugen sich die Gaspedalstellung linearer/ergonomischer zur Leistungsabgabe verhält und anfühlt?
Ach ja:
Die Unterschiede zw. Saugbenziner und Turbodiesel passen schon halbwegs analog zu den Drehmomenten und Leistungen im jeweils mittleren Drezahldrittel.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 23. Februar 2019 um 19:06:22 Uhr:
Du weißt aber schon, das eine mechanisch betätigte Drosselklappe ein stark nichtlineares Verhalten hat, oder?
Grüße,
Zeph
Ach ja.
Dann erkläre mir mal an diesem Video, wie sich da die mechanische Drosselklappe stark nichtlinear zur Bowdenzugbetätigung verhalten soll.