Reifenempfehlung 964 Carrera2
Hallo,
seit 2 tagen bin ich überglücklicher Eigentümer eines Carrera2 Cabriolet, Bj. 1990. Nun benötige ich neue Reifen (205er) und bräuchte eine Reifenempfehlung. Der Reifen sollte insbesondere bei Regen gute Hafteigenschaften, also ein sehr weiche Gummimischung haben. Abrieb spielt auf Grund der jährlichen Laufleistung von 5000km keine Rolle.
Vielen Dank !
Beste Antwort im Thema
Hallo
die N-Spezifikationen kamen mitte 80er als die ersten
Sportwagen und Tuner-Autos deutlich über 250 km/h liefen.
Einige der damaligen Tuner sind heute inzwischen Hersteller
und heisssen Alpina, AMG, Ruf, Schnitzer
Die ersten N-Reifen wurden aus Rennsportreifen mit Strassenabstimmung gefertigt.
Das damalige Problem war einen Rennsportreifen mit den
massiven Gewichten vom Porsche 928, B6, B7, AMG Hammer
und deren Dauertoppspeedkapazitäten im Bereich über
270 km/h zustande zu bringen.
Dazu war neben dem Reifenhersteller natürlich die
Fahrwerkabteilung der einzelnen Firmen gefragt.
Ca 1982 kamen die ersten N Spec Reifen für den 911 Turbo
auf den Markt und wurden auch bei den Tunern verwendet.
Über Michelin und Pirelli kamen noch weitere Hersteller mit
ins Boot ( Audi, Ferrari, Renault Alpine, Callway, Lotus).
Weiterhin sahen ehrgeizige Neueinsteiger in den N-Reifen
die Chance bei den ganz Grossen mitzumischen und
speziel Bridgestone und auch Yokohama haben sich mächtig
ins Zeug gelegt.
Bei Porsche wurden für alle Fahrzeuge welche die VR
Spezifikationen übertreffen der N Reifen Vorschrift und
in die Papiere eingetragen.
Ähnlich gingen die Tuner vor, so dass bei den meisten
deutschen Herstellern deren Topp Fahrzeuge mit Dauergeschwindigkeiten über 240 km/h zwangsweise
auf N Spezifikations Pneu fuhren.
Zu dem Zeitpunkt waren die WXYZ Spezifikationen noch
nicht vorhanden.
Mit den N-Reifen konnten die Hersteller die Betriebsicherheit
auch ausserhalb der V-Klasse sicherstellen.
Bei Porsche hatte man zu dem Zeitpunkt aber schon
im Haus die Problemkandidaten:
928 S4, 959, 964 Biturbo und die 944 Turbo welche
alle mit entsprechender Power über 300 km/h liefen.
Wobei der 928 wegen seinem Gewicht die damaligen
Reifentechnologie eindeutig überfordert hat, speziel
wenn man bei Highspeed noch etwas mehr downforce
durch Winddruck generieren wollte.
Beim 964 Biturbo waren die Hinterreifen ein Problem
dies konnte man erst zum 993 Biturbo unter Verwendung der
für den 989 (Porsche 4 Tür Limo) geplanten Hinterachse eliminieren.
Der normale 911 Turbo war kein Problem da recht leicht und
bei 300 km/h der Tank schnell leer war.
Der 944Turbo war dank Transaxle sehr schonend zu den Reifen
und hatte bei 300km/h mit Downforce die Reifenlast des
stehenden und leeren 928S4 CS anliegen.
Der 959 wurde um die Reifen gebaut und lief am
Ende wegen der aerodynamischen Downforce nur 320 km/h.
Zur Betriebsicherheit war ein auf Luftdruckänderung
reagierendes Warnsystem für den Fahrer nötig.
Dies wurde im 959 und im 928S4 in Serie verbaut.
Diverse Hersteller haben für die ultraschweren Highspeed
Autos Lösungen entwickelt und so gab es von Michelin die TRX Technologie, von Dunlop die Denloc Technologie bei Conti den CTS.
Porsche hatte mit den Denlocs schon beim 956/962 sehr viel Erfahrungen gesammelt und damit konnte man das Durchdrehen
der Reifen auf dem felgenbett vermeiden (Zuerst hat man die Reifen
mit Klebstoff anvulkansiert später mit zusätlichen Schrauben fixiert)
Leider war Porsche mit all den Lösungen nicht zufrieden und hat dann
in einer "Hauruck" aktion mit Bridgestone genau passende Schuhe
mit Denlock für den 959 und ohne Denloc den 928 S4 entwickelt.
Dadurch hat sich die Markteinführung um einige Monate verzögert.
Wegen den Geräuscherfordernissen in der Schweiz entwickelte
Yokohama den 008 als008P zu einem Flüsterreifen.
Ruf benutzte ebenfalls Denloc hatte aber am CTR nur einen simplen
Heckantrieb und nicht wie der 959 einen Lastmomentverschiebenden
Allrad.
Mitte der 80er zeigt sich das die Interessen von Porsche und einigen anderen der beteiligten Firmen auseinanderdriffteten die meisten anderen Hersteller begruben einfach den Irrwitz schneller als 250km/h
ausserhalb der Rennstrecke fahren zu wollen, BMW/Alpina
und AMG/Mercedes machten mit Ihren Reifenpartnern eigene
Sonderreifen für die wenigen Autos die über 250 laufen können
dürfen sollten. Und BMW, Mercedes und Porsche gingen völlig andere Wege.
Porsche stellt nun mal primär Sportwagen her und braucht dafür eher
zivilsierte Rennreifen während bei den anderen Leistungsstarke Limousinen hergestellt werden welche überhaupt nicht einen Sportreifen ausnüzten können und eine andere Vorgehensweise erfordern.
Und der Markt akzeptiert die fette Schiff Lösung die auf fetten
Rädern stehen und meist per künstlich geschärfter Lenkung
ein Sportwagenähnliches einlenken bekommen.
Real betrachtet machen aber übergrosse Nike Schuhe aus
einem Sumo-Ringer keinen guten Hürdenläufer.
Bei Porsche wurden nun die N-Spezifikationen etwas anderst gehandhabt. Die N-Spezifikationen wurden inzwischen
Massgeschneidert auf die am Markt nötigen Anforderungen.
Da sich die Reifentechnologie weiterentwickelt und man auch
für speziele Märkte genau angepasste Reifen haben wollte
wurden bei jedem Reifentyp die optimalen N Spezifikationen
eingefroren. Jede neuer Verbesserung und/oder Anpassung
ergab eine Neue N Nummer obwohl der Reifen optisch völlig identisch ist kann er sich erheblich unterscheiden.
Da Mischbereifungen speziel bei Heckmotorautos ganz bösartiges
Handling erzeugen kann sind die N Spezifikationen durchgezählt so
ist sichergestellt dass keine Mischbereifung zustandekommt.
Also hier her kommen die N0,N1, N2, N3, N4 Bezeichnungen.
Viele Reifenhersteller nutzen die N Reifen Nische um
Neuentwicklungen langsam in den Markt sickern zu lassen.
Wenn ein Reifenhersteller eine neue Idee hat und im hauseigenem Versuch die bisherige Gesamtleistung der NSpezifikation übertrifft
dann wird Porsche am Fahrzeug testen ob es eine für Porsche sinvolle
Verbesserung ist und falls ja die neue Spezifikation übernehmen.
Zudem gönnt sich Porsche noch einen "Oldtimerfuhrpark"
um neue Reifen auf den Altmustern zu testen.
Tendenziel ist die höhere N-Nummer immer der bessere Reifen
wobei auch Verbesserungen im Komfort, Abrollwiderstand oder
beim Geräusch die neue N Nummer ergeben kann.
Anderseits muss nicht jeder neue Superreifen auf den alten Autos funktionieren. Porsche geht nur sicher dass die Neuen Muster auf den
alten Autos ein sicheres Handlinh haben und kann bei
Handlingprobleme noch mal mit demreifenhersteller daran feilen
aber tendenziel sind inzwischen die Reifengrössen der aktuellen
Neuwagen extreem weit weg von den Oldtimern so dass man
n ur selten in den Konflikt kommt bei einem Neuwagenreifen
einen Abstrich zu machen damit auch die Altfahrzeuge
diese fahren können.Im Zweifelsfall erteilt Porsche einfach keine
Freigabe mit der man auf Altmuster neue Räderkombinationen
fahren darf. So sind bei Porsche mit Luftkühlung generel 19"
Räder nicht zulässigund 18" nur auf ganz wenigen Modelen wie den
GT/RS oder dem 993 Turbo. ( Die auch damit ab Werk zu ordern waren).
Daher gilt im Prinzip wer auf aktuellere Breitreifen aufsteigen will
sollte das Werk kontakten bzw bei den Reifenherstellern nachfragen.
Nicht alles ist sinnvoll und grössere Räder sind technisch meist durch den Bauraum der Bremse erzwungen.
Oder ich sag es mal so: Die Königsklasse im Motorsport ist auf relativ
hohen Reifen unterwegs und ein Niederquerschnitt würde die
Autos einfach langsamer und gefährlicher machen.
Wie schon malweiter oben erwähnt ist der Reifen das wichtigste Bauteil am Auto und definiert die maximal mögliche Performance.
Der Rest vom Auto ist nur dafür da die Reifen unter allen Umständen
optimal am Boden zu halten damit die möglichst viel Leistung
in Vortrieb, Querbeschleuningung bzw Bremswirkung umsetzen
können. Daher ist es nicht sinnvoll durch einen billigen Reifen
die mögliche Performance des Fahrzeugs zu beschneiden.
Anderseits will ein grosser Teil der Kundschaft gar nicht ans
Limit und hat von dem Vorsprung durch Reifentechnologie keinen zuwachs an Fahrspass oder Sicherheit.
Grüsse
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17 Antworten
Hallo
die N-Spezifikationen kamen mitte 80er als die ersten
Sportwagen und Tuner-Autos deutlich über 250 km/h liefen.
Einige der damaligen Tuner sind heute inzwischen Hersteller
und heisssen Alpina, AMG, Ruf, Schnitzer
Die ersten N-Reifen wurden aus Rennsportreifen mit Strassenabstimmung gefertigt.
Das damalige Problem war einen Rennsportreifen mit den
massiven Gewichten vom Porsche 928, B6, B7, AMG Hammer
und deren Dauertoppspeedkapazitäten im Bereich über
270 km/h zustande zu bringen.
Dazu war neben dem Reifenhersteller natürlich die
Fahrwerkabteilung der einzelnen Firmen gefragt.
Ca 1982 kamen die ersten N Spec Reifen für den 911 Turbo
auf den Markt und wurden auch bei den Tunern verwendet.
Über Michelin und Pirelli kamen noch weitere Hersteller mit
ins Boot ( Audi, Ferrari, Renault Alpine, Callway, Lotus).
Weiterhin sahen ehrgeizige Neueinsteiger in den N-Reifen
die Chance bei den ganz Grossen mitzumischen und
speziel Bridgestone und auch Yokohama haben sich mächtig
ins Zeug gelegt.
Bei Porsche wurden für alle Fahrzeuge welche die VR
Spezifikationen übertreffen der N Reifen Vorschrift und
in die Papiere eingetragen.
Ähnlich gingen die Tuner vor, so dass bei den meisten
deutschen Herstellern deren Topp Fahrzeuge mit Dauergeschwindigkeiten über 240 km/h zwangsweise
auf N Spezifikations Pneu fuhren.
Zu dem Zeitpunkt waren die WXYZ Spezifikationen noch
nicht vorhanden.
Mit den N-Reifen konnten die Hersteller die Betriebsicherheit
auch ausserhalb der V-Klasse sicherstellen.
Bei Porsche hatte man zu dem Zeitpunkt aber schon
im Haus die Problemkandidaten:
928 S4, 959, 964 Biturbo und die 944 Turbo welche
alle mit entsprechender Power über 300 km/h liefen.
Wobei der 928 wegen seinem Gewicht die damaligen
Reifentechnologie eindeutig überfordert hat, speziel
wenn man bei Highspeed noch etwas mehr downforce
durch Winddruck generieren wollte.
Beim 964 Biturbo waren die Hinterreifen ein Problem
dies konnte man erst zum 993 Biturbo unter Verwendung der
für den 989 (Porsche 4 Tür Limo) geplanten Hinterachse eliminieren.
Der normale 911 Turbo war kein Problem da recht leicht und
bei 300 km/h der Tank schnell leer war.
Der 944Turbo war dank Transaxle sehr schonend zu den Reifen
und hatte bei 300km/h mit Downforce die Reifenlast des
stehenden und leeren 928S4 CS anliegen.
Der 959 wurde um die Reifen gebaut und lief am
Ende wegen der aerodynamischen Downforce nur 320 km/h.
Zur Betriebsicherheit war ein auf Luftdruckänderung
reagierendes Warnsystem für den Fahrer nötig.
Dies wurde im 959 und im 928S4 in Serie verbaut.
Diverse Hersteller haben für die ultraschweren Highspeed
Autos Lösungen entwickelt und so gab es von Michelin die TRX Technologie, von Dunlop die Denloc Technologie bei Conti den CTS.
Porsche hatte mit den Denlocs schon beim 956/962 sehr viel Erfahrungen gesammelt und damit konnte man das Durchdrehen
der Reifen auf dem felgenbett vermeiden (Zuerst hat man die Reifen
mit Klebstoff anvulkansiert später mit zusätlichen Schrauben fixiert)
Leider war Porsche mit all den Lösungen nicht zufrieden und hat dann
in einer "Hauruck" aktion mit Bridgestone genau passende Schuhe
mit Denlock für den 959 und ohne Denloc den 928 S4 entwickelt.
Dadurch hat sich die Markteinführung um einige Monate verzögert.
Wegen den Geräuscherfordernissen in der Schweiz entwickelte
Yokohama den 008 als008P zu einem Flüsterreifen.
Ruf benutzte ebenfalls Denloc hatte aber am CTR nur einen simplen
Heckantrieb und nicht wie der 959 einen Lastmomentverschiebenden
Allrad.
Mitte der 80er zeigt sich das die Interessen von Porsche und einigen anderen der beteiligten Firmen auseinanderdriffteten die meisten anderen Hersteller begruben einfach den Irrwitz schneller als 250km/h
ausserhalb der Rennstrecke fahren zu wollen, BMW/Alpina
und AMG/Mercedes machten mit Ihren Reifenpartnern eigene
Sonderreifen für die wenigen Autos die über 250 laufen können
dürfen sollten. Und BMW, Mercedes und Porsche gingen völlig andere Wege.
Porsche stellt nun mal primär Sportwagen her und braucht dafür eher
zivilsierte Rennreifen während bei den anderen Leistungsstarke Limousinen hergestellt werden welche überhaupt nicht einen Sportreifen ausnüzten können und eine andere Vorgehensweise erfordern.
Und der Markt akzeptiert die fette Schiff Lösung die auf fetten
Rädern stehen und meist per künstlich geschärfter Lenkung
ein Sportwagenähnliches einlenken bekommen.
Real betrachtet machen aber übergrosse Nike Schuhe aus
einem Sumo-Ringer keinen guten Hürdenläufer.
Bei Porsche wurden nun die N-Spezifikationen etwas anderst gehandhabt. Die N-Spezifikationen wurden inzwischen
Massgeschneidert auf die am Markt nötigen Anforderungen.
Da sich die Reifentechnologie weiterentwickelt und man auch
für speziele Märkte genau angepasste Reifen haben wollte
wurden bei jedem Reifentyp die optimalen N Spezifikationen
eingefroren. Jede neuer Verbesserung und/oder Anpassung
ergab eine Neue N Nummer obwohl der Reifen optisch völlig identisch ist kann er sich erheblich unterscheiden.
Da Mischbereifungen speziel bei Heckmotorautos ganz bösartiges
Handling erzeugen kann sind die N Spezifikationen durchgezählt so
ist sichergestellt dass keine Mischbereifung zustandekommt.
Also hier her kommen die N0,N1, N2, N3, N4 Bezeichnungen.
Viele Reifenhersteller nutzen die N Reifen Nische um
Neuentwicklungen langsam in den Markt sickern zu lassen.
Wenn ein Reifenhersteller eine neue Idee hat und im hauseigenem Versuch die bisherige Gesamtleistung der NSpezifikation übertrifft
dann wird Porsche am Fahrzeug testen ob es eine für Porsche sinvolle
Verbesserung ist und falls ja die neue Spezifikation übernehmen.
Zudem gönnt sich Porsche noch einen "Oldtimerfuhrpark"
um neue Reifen auf den Altmustern zu testen.
Tendenziel ist die höhere N-Nummer immer der bessere Reifen
wobei auch Verbesserungen im Komfort, Abrollwiderstand oder
beim Geräusch die neue N Nummer ergeben kann.
Anderseits muss nicht jeder neue Superreifen auf den alten Autos funktionieren. Porsche geht nur sicher dass die Neuen Muster auf den
alten Autos ein sicheres Handlinh haben und kann bei
Handlingprobleme noch mal mit demreifenhersteller daran feilen
aber tendenziel sind inzwischen die Reifengrössen der aktuellen
Neuwagen extreem weit weg von den Oldtimern so dass man
n ur selten in den Konflikt kommt bei einem Neuwagenreifen
einen Abstrich zu machen damit auch die Altfahrzeuge
diese fahren können.Im Zweifelsfall erteilt Porsche einfach keine
Freigabe mit der man auf Altmuster neue Räderkombinationen
fahren darf. So sind bei Porsche mit Luftkühlung generel 19"
Räder nicht zulässigund 18" nur auf ganz wenigen Modelen wie den
GT/RS oder dem 993 Turbo. ( Die auch damit ab Werk zu ordern waren).
Daher gilt im Prinzip wer auf aktuellere Breitreifen aufsteigen will
sollte das Werk kontakten bzw bei den Reifenherstellern nachfragen.
Nicht alles ist sinnvoll und grössere Räder sind technisch meist durch den Bauraum der Bremse erzwungen.
Oder ich sag es mal so: Die Königsklasse im Motorsport ist auf relativ
hohen Reifen unterwegs und ein Niederquerschnitt würde die
Autos einfach langsamer und gefährlicher machen.
Wie schon malweiter oben erwähnt ist der Reifen das wichtigste Bauteil am Auto und definiert die maximal mögliche Performance.
Der Rest vom Auto ist nur dafür da die Reifen unter allen Umständen
optimal am Boden zu halten damit die möglichst viel Leistung
in Vortrieb, Querbeschleuningung bzw Bremswirkung umsetzen
können. Daher ist es nicht sinnvoll durch einen billigen Reifen
die mögliche Performance des Fahrzeugs zu beschneiden.
Anderseits will ein grosser Teil der Kundschaft gar nicht ans
Limit und hat von dem Vorsprung durch Reifentechnologie keinen zuwachs an Fahrspass oder Sicherheit.
Grüsse
Servus, welche Reifen habt Ihr denn aktuell so auf Euren 64ern? Man ließt diesbezüglich wenig Aktuelles im Netz. Freue mich auf Empfehlungen. Brauche SEHR bald einen neuen Satz.
Danke
C.
Michelin Pilot Sport Cup 2. Ist nach 8 Runden in Spa nicht mehr zu fahren. Der Cup 1 war super. Sind allerdings Sportreifen und bei Regen nicht zu empfehlen. Aber wer fährt sein Baby schon bei regen ??