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Radschrauben gebrochen/gerissen - 2 Stück an gleichem Rad
Hallo liebe Motor-Talker,
habe beim Wechsel auf Winterräder mich gewundert, dass beim Lösen der Radschrauben am hinteren rechten Rad sich 2 Schrauben sehr sehr leicht lösen ließen.
Da ich aber sehr penibel auf ein korrektes Anzugsmoment achte, konnte ich mir das nicht erklären.
Nachdem das Rad dann runter war, wurden die Gründe sichtbar: 2 der insgesamt 5 Radschrauben waren gebrochen!!
Glücklicherweise konnte ich die "Reste" noch aus dem Gewinde drehen, ohne viel Kraft aufzubringen.
Es handelt sich um "Markenfelgen", welche ich vor 18 Monaten gekauft hatte. Sie haben also jetzt 2 Sommersaisons hinter sich. Die Laufleistung der Räder beträgt ca. 30.-35.000km. Die Räder sind mit TÜV-Teilegutachten und sind natürlich auch abgenommen worden beim TÜV.
Ich kann mir das nicht erklären, habe aber nun natürlich große Sorge, diese Räder weiter zu nutzen.
Man darf sich nicht ausmalen was alles hätte passieren können.
Der Hersteller reagiert übrigens nicht auf meine E-Mails, was mich wirklich sehr ärgert!
Eine Stellungnahme wäre wohl das mindeste gewesen.
Ich möchte doch nur gerne die Ursache für das Problem wissen!
Hat jemand von euch mal ähnliche Probleme gehabt? Ich kann mir das wirklich nicht erklären, mein Fahrzeug (Mercedes-Benz C-Klasse der Baureihe 204 mit 220CDI-Dieselmotor) ist nun ja auch nicht übermäßig leistungsstark oder dergleichen. Es wurde natürlich auch nur im normalen Straßenverkehr eingesetzt, nicht auf Rennstrecken oder dergleichen.
Ich hab mal ein Bild angehängt.
Freue mich auf eure Meinungen!
Beste Antwort im Thema
Die Felgen haben mit dem Fehler nichts zu tun! Der Fehler liegt entweder an den Schrauben oder an deren Montage.
Wenn die Schrauben i.O. waren kann bei der Montage das Drehmoment überschritten worden sein. Der Typische Schlagschrauber in der Reifenbude. Klar das der Drehmomentschlüssel auslöst wenn ich entweder schon zu viel Drehmonte auf den Schrauben habe, oder ich die Haftreibung messe. Es ist immer eine halbe Umdrehung zu machen bevor der Schlüssel auszulösen hat, sonst misst du falsch. Das Losbrechmoment beim Lösen ist immer höher als das Anzugsmoment beim festschrauben. Genau hier liegt das Problem. Wenn du nicht ausreichend Weg mit dem Drehmomentschlüssel machst, misst du das Losbrechen und nicht das Anzugsmoment, die Schrauben sind zu locker. D.h. ist das nachziehen auch fast immer unnötig wenn die Montage korrekt war, weil das Losbrechmoment immer größer ist. Wenn sich trotzdem noch was tut, dann war etwas faul.
Bei Aluräder kann es zu setzen des weichen Alusitzes kommen, das passiert aber nur am Anfang. Es kann Rost oder andere Verschmutzen geben haben, das sich gelöst oder komprimiert wurde. Das liegt an unsaubere Arbeit, die Auflageflächen, Zentrierungen und Gewinde sind mit einer Stahlbürste zu reinige bei Bedarf. Radschrauben werden grundsätzlich trocken(ohne Fett, Öl, Kupferpaste etc) montiert. Nur wenige Hersteller schreiben das vor. Den bei Montage mit Fett, muss das Anzugmoment reduziert werden weil die Gewindereibung sinkt, und damit die Vorspannung des Bolzen bei gleichen Anzugsmoment mit Fett höher liegt. Bei feuchter Montage ist das Anzugsmoment um ~ 10% zu Verringern. Das ist aber nur ne Faustformel. Das hängt von vielen Faktoren ab. Über das Thema wurden schon zu Wirtschaftswunderzeiten Dissertationen verfasst. Hersteller die eine Montage mit Paste vorschreiben, haben diesen Umstand berücksichtigt bei der Angabe von Anzugmomenten.
Schrauben werden auf Vorspannung ausgelegt, das kann man aber am Rad nicht messen. D.h. der Umweg über das Drehmoment, das geht aber nur wenn die Gewindereibung innerhalb der vorgesehen Toleranz liegt.
Wer seine Schrauben nun gefettet Montiert, verursacht eine Schädigung. Das kann eine plastischer Verformung sein. Die schraube wird länger. Aber irgendwann ist nichts mehr mit plastisch, dann gibt es Risse. So wie die Bilder hier. An diesen Rissen gibt es Korrosion. Der Querschnitt wird immer kleiner, damit steigt die Belastung für das Material. Durch Schwingungen oder einen Gewaltbruch gibt man der Schraube dann den Rest.
Die ersten Gewindegänge sind die wichtigsten, die tragen am meist Last. Zu dem Thema gibt ein kostenlos Buch von Böllhoff. Technik rund um Schrauben . Da kann man das Bildlich nochmal nachvollziehen.
Die Schrauben können aber auch von schlechter Qualität oder falscher Festigkeitsklasse gewesen sein. Wenn die Schrauben eine zu hohe Festigkeitsklasse haben, d.h. zu hart sind, werden sie spröde. Bei Überlastung können sie sich nicht so stark verformen, d.h. Längen.
Sie bekommen schneller Risse. D.h. ist es wichtig die richtige Festigkeitsklasse zu verwenden und das richtige Anzugsmoment, bei richtiger Montage(trocken oder feuchtes Gewinde, Ausreichend Restgewinde für den Drehmomentschlüssel).
Schrauben sollten nie im plastischen Bereich(dauerhafte Längenänderung) verwendet werden, ausnahmen sind Dehnschrauben z.b. am Zylinderkopf. Diese werden aber auch nur maximal 3mal benutzt(z.b. Ford) oder gleich ersetzt(z.b. VW) nach Demontage.
Wenn es nicht anders angeben ist erfolgt die Montage trocken. Subaru z.b. gibt es vor mit gefettenten Gewinde, hier drauf achten was der Hersteller vorsieht. Kupfer ist edler als Alu, d.h. kann es zur Elektrochemischen Korrosion kommen. Das Alu Opfert sich, ist blöd wenn der Gewindegang immer dünner wird. D.h. wird hier z.b. auf Keramikpasten ausgewichen, die sind metallfrei. d.h. gibt es da keine Probleme mit Lokalementen.
Es wäre möglich, das bei der Produktion der Schrauben Fehler unterlaufen sind. Die meisten Gewinde werden ja kalt "geschnitten". Da wird einfach mit so großem Druck gearbeitet das das Metall in die neue Form gepresst wird. Das erhöht die Festigkeit, habt aber die Nachteile das es Risse geben kann, wenn etwas am Material oder den Einstellungen der Maschinen nicht stimmt. So ein Riss ist dann natürlich der Schwachpunkt, an dem die Schrauben versagen wird.
Es kann aber auch Montage Fehler sein. Falsches Drehmoment noch eingestellt gehabt am Schlüssel, dann nochmal gelöst und wieder mit dem richtigen angezogen. Wenn vorher die Werte von Transportern wie Sprinter eingestellt war und es kommt ein Smart, kann das Probleme geben.
Ich würde die Schrauben beobachten, im zweifel mal raus schrauben und neu Montieren. Am besten mal die Länge von allen vergleichen. Wenn sie unterschiedlich sind(du hast ja zwei neue unbenutzte als Referenz) kannst sie gleich austauschen. Am besten damit zum Händler fahren um ihm das mit dem Messschieber zeigen, er hat sie ja damals verkauft und montiert.
Was hier gezeigt wird an Bildern lässt einem schauern. Entweder läuft bei der Montage viel schief oder die verwendete Qualität passt nicht. Eigentlich sollten diese ein "Autoleben" lang aushalten.
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29 Antworten
Nun mal nicht weiter ins Hemd machen und auf den Felgen rumreiten.
20 neue Radschrauben und der nächste Sommer kann kommen. 
Zitat:
Original geschrieben von nochn_alter_Sack
Wer sagt dir, daß der Händler dir Radschrauben vom Felgenhersteller mitgegeben hat. Wer sagt dir das der Felgenlieferant Schrauben minderer Qualität eingekauft hat. usw....
Die Schrauben sind minderer Qualität, fertig.
Wenn nix auf dem Schraubenkopf drauf steht, brauchst du auch keine Bilder davon machen.
Es wäre natürlich schwierig nachzuweisen, dass der Händler die falschen Schrauben mitgeliefert hat. Daher denke ich eh, dass es so gesehen keinen Sinn macht, den Händler damit zu konfrontieren. Mir geht es eher darum, so etwas a) zu verhindern und b) herauszufinden, wie es dazu kommen konnte.
Bislang ging ich ja auch davon aus, "Qualitätsschrauben" zu haben...
Aber danke nochmal für den Input!
Zu meiner Schande muss ich gestehen, das mir auch schon Radbolzen (Original-MB) abgerissen sind.
Angezogen wurden sie mit einem einfachen Drehmomentschlüssel, und natürlich mehrfach nachgezogen. Dieses mehrfache Nachziehen (wie beim TE) führte jedesmal zu einem weiteren geringfügig höherem Drehmoment bevor der "träge" Schlüssel erneut auslöste und es eben irgendwann zuviel wird und der Bolzen bricht.
So zumindestens meine Theorie.
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Hi,
die Schrauben waren auf jeden Fall schon beschädigt,sieht man auf dem Bild vor allem bei der hinteren.
Da ist ja fast 1/3 der Materialstärke geostet was darauf hindeutet das dort ein Riß war.
Ist mir auch aufgefallen, die hatte unter Garantie einen Materialfehler. Die Andere könnte ein Folgeschaden sein. Aber für Genaueres müßte man die Bruchfläche unter einem Mikroskop anschauen.
Aber ob der Hersteller was dafür kann ist eine Frage die hier keiner beantworten kann. Denn auch rissgeprüftes Rohmaterial ist keine 100% Garantie das das Material Fehlerfrei ist, ein Restrisiko bleibt immer, weswegen man mehr Radschrauben hat als eigendlich nötig.
Die Felgen haben mit dem Fehler nichts zu tun! Der Fehler liegt entweder an den Schrauben oder an deren Montage.
Wenn die Schrauben i.O. waren kann bei der Montage das Drehmoment überschritten worden sein. Der Typische Schlagschrauber in der Reifenbude. Klar das der Drehmomentschlüssel auslöst wenn ich entweder schon zu viel Drehmonte auf den Schrauben habe, oder ich die Haftreibung messe. Es ist immer eine halbe Umdrehung zu machen bevor der Schlüssel auszulösen hat, sonst misst du falsch. Das Losbrechmoment beim Lösen ist immer höher als das Anzugsmoment beim festschrauben. Genau hier liegt das Problem. Wenn du nicht ausreichend Weg mit dem Drehmomentschlüssel machst, misst du das Losbrechen und nicht das Anzugsmoment, die Schrauben sind zu locker. D.h. ist das nachziehen auch fast immer unnötig wenn die Montage korrekt war, weil das Losbrechmoment immer größer ist. Wenn sich trotzdem noch was tut, dann war etwas faul.
Bei Aluräder kann es zu setzen des weichen Alusitzes kommen, das passiert aber nur am Anfang. Es kann Rost oder andere Verschmutzen geben haben, das sich gelöst oder komprimiert wurde. Das liegt an unsaubere Arbeit, die Auflageflächen, Zentrierungen und Gewinde sind mit einer Stahlbürste zu reinige bei Bedarf. Radschrauben werden grundsätzlich trocken(ohne Fett, Öl, Kupferpaste etc) montiert. Nur wenige Hersteller schreiben das vor. Den bei Montage mit Fett, muss das Anzugmoment reduziert werden weil die Gewindereibung sinkt, und damit die Vorspannung des Bolzen bei gleichen Anzugsmoment mit Fett höher liegt. Bei feuchter Montage ist das Anzugsmoment um ~ 10% zu Verringern. Das ist aber nur ne Faustformel. Das hängt von vielen Faktoren ab. Über das Thema wurden schon zu Wirtschaftswunderzeiten Dissertationen verfasst. Hersteller die eine Montage mit Paste vorschreiben, haben diesen Umstand berücksichtigt bei der Angabe von Anzugmomenten.
Schrauben werden auf Vorspannung ausgelegt, das kann man aber am Rad nicht messen. D.h. der Umweg über das Drehmoment, das geht aber nur wenn die Gewindereibung innerhalb der vorgesehen Toleranz liegt.
Wer seine Schrauben nun gefettet Montiert, verursacht eine Schädigung. Das kann eine plastischer Verformung sein. Die schraube wird länger. Aber irgendwann ist nichts mehr mit plastisch, dann gibt es Risse. So wie die Bilder hier. An diesen Rissen gibt es Korrosion. Der Querschnitt wird immer kleiner, damit steigt die Belastung für das Material. Durch Schwingungen oder einen Gewaltbruch gibt man der Schraube dann den Rest.
Die ersten Gewindegänge sind die wichtigsten, die tragen am meist Last. Zu dem Thema gibt ein kostenlos Buch von Böllhoff. Technik rund um Schrauben . Da kann man das Bildlich nochmal nachvollziehen.
Die Schrauben können aber auch von schlechter Qualität oder falscher Festigkeitsklasse gewesen sein. Wenn die Schrauben eine zu hohe Festigkeitsklasse haben, d.h. zu hart sind, werden sie spröde. Bei Überlastung können sie sich nicht so stark verformen, d.h. Längen.
Sie bekommen schneller Risse. D.h. ist es wichtig die richtige Festigkeitsklasse zu verwenden und das richtige Anzugsmoment, bei richtiger Montage(trocken oder feuchtes Gewinde, Ausreichend Restgewinde für den Drehmomentschlüssel).
Schrauben sollten nie im plastischen Bereich(dauerhafte Längenänderung) verwendet werden, ausnahmen sind Dehnschrauben z.b. am Zylinderkopf. Diese werden aber auch nur maximal 3mal benutzt(z.b. Ford) oder gleich ersetzt(z.b. VW) nach Demontage.
Wenn es nicht anders angeben ist erfolgt die Montage trocken. Subaru z.b. gibt es vor mit gefettenten Gewinde, hier drauf achten was der Hersteller vorsieht. Kupfer ist edler als Alu, d.h. kann es zur Elektrochemischen Korrosion kommen. Das Alu Opfert sich, ist blöd wenn der Gewindegang immer dünner wird. D.h. wird hier z.b. auf Keramikpasten ausgewichen, die sind metallfrei. d.h. gibt es da keine Probleme mit Lokalementen.
Es wäre möglich, das bei der Produktion der Schrauben Fehler unterlaufen sind. Die meisten Gewinde werden ja kalt "geschnitten". Da wird einfach mit so großem Druck gearbeitet das das Metall in die neue Form gepresst wird. Das erhöht die Festigkeit, habt aber die Nachteile das es Risse geben kann, wenn etwas am Material oder den Einstellungen der Maschinen nicht stimmt. So ein Riss ist dann natürlich der Schwachpunkt, an dem die Schrauben versagen wird.
Es kann aber auch Montage Fehler sein. Falsches Drehmoment noch eingestellt gehabt am Schlüssel, dann nochmal gelöst und wieder mit dem richtigen angezogen. Wenn vorher die Werte von Transportern wie Sprinter eingestellt war und es kommt ein Smart, kann das Probleme geben.
Ich würde die Schrauben beobachten, im zweifel mal raus schrauben und neu Montieren. Am besten mal die Länge von allen vergleichen. Wenn sie unterschiedlich sind(du hast ja zwei neue unbenutzte als Referenz) kannst sie gleich austauschen. Am besten damit zum Händler fahren um ihm das mit dem Messschieber zeigen, er hat sie ja damals verkauft und montiert.
Was hier gezeigt wird an Bildern lässt einem schauern. Entweder läuft bei der Montage viel schief oder die verwendete Qualität passt nicht. Eigentlich sollten diese ein "Autoleben" lang aushalten.
Schlagschrauber in "Reifenbude" war nicht, habe immer selber montiert!
Beim Nachziehen nach ca. 50km war eigentlich keine weitere Änderung der Schraubenposition festzustellen, ergo hatte sich auch nichts gelöst, bzw. nur im nicht spürbaren Bereich.
Auflage an Felge und Nabe sowie die Schrauben selber wurden immer gereinigt, bin da wirklich sehr penibel!
Montage erfolgte in trockener Halle, mit trockenen Schrauben.
Der Händler hat damals nicht montiert, nur die Reifen auf die Felgen - da ich schon die wildesten "Montagearten" gesehen hab, mache ich sowas grundsätzlich nur selber.
Wenn dein Drehmomentschlüssel nicht schrott ist/war, dann waren die Schrauben nicht ok.
Evtl mal den Drehmomentschlüssel neu Kalabrien lassen, dann kannst dir sich sein das es nicht daran lag. Man erkennt eindeutig ne Vorschädigung an der sich Korrosion gebildet hat, beim rausschrauben gab es dann den Gewaltbruch. Da nicht die gesamte Gewindereibung vorhanden war, gingen sie auch leichter raus wie normal.
Kapitulation...es waren die Felgen... 
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Wenn dein Drehmomentschlüssel nicht schrott ist/war, dann waren die Schrauben nicht ok.
Evtl mal den Drehmomentschlüssel neu Kalabrien lassen, dann kannst dir sich sein das es nicht daran lag. Man erkennt eindeutig ne Vorschädigung an der sich Korrosion gebildet hat, beim rausschrauben gab es dann den Gewaltbruch. Da nicht die gesamte Gewindereibung vorhanden war, gingen sie auch leichter raus wie normal.
Ich nutze einen hochwertigen Drehmomentschlüssel (Stahlwille). Ich lasse ihn ab und an bei meinen Kollegen in der Werkstatt (keine Autowerkstatt, sondern aus dem Bereich der Energie/Versorgungstechnik) prüfen.
Dies würde ich wohl als Grund also ebenfalls ausschließen.
@VW-Malle: was willst du mir sagen?
Also, dann lag es an der Qualität der Schrauben. Die Frage ist waren es nur zwei oder alle? Hast mal geschaut ob alle gleich lang sind? Ob die Gewindegänge bei den anderen schrauben nicht gedehnt sind und ob man risse oder ähnliches im Gewinde erkennen kann.
Mir fällt gerade ein, dass ich im Frühjahr bereits eine Schraube getauscht hatte - die hatte sich bei der Montage "verabschiedet". Hatte mir da nichts bei gedacht und beim Reifenhändler schnell eine neue organisiert. Ergo wären es dann 3 Schrauben, die gebrochen sind. Jeweils an der gleichen Stelle.
Wenn es meine Zeit zulässt, werde ich mal Makro-Fotos der einzelnen Schrauben hochladen - vielleicht könnt ihr ja dann was erkennen.
Wenn also bereits 3 Schrauben gebrochen sind würde ich gar nicht länger darüber nachdenken und ALLE austauschen.
Gruß, Zelirodu
Die Bruchfläche ist ein klassischer Schwingbruch. Die große, glatte hellgraue Fläche ist die langsame Rissausbreitung, der kleine dunkelgraue Teil der Restbruch, der dann vom Lösen kam.
Die ausgeprägten Rastlinien deuten darauf hin, dass die Belastung teilweise oberhalb, teils unterhalb der Dauerfestigkeit war. Zu fest angezogen waren sie nicht, sonst wäre die Restbruchfläche größer. Der eher gerade bis sichelförmige Anriss spricht auch nicht für einen einzelnen Defekt wie Lochfras, Pore, Einschluss ect. Das sieht eher so aus, als wäre die Schraube zu locker gewesen, aber wenn du einen vernünftigen Drehmomentschlüssel benutzt hast auch eher unwahrscheinlich... Hast du zufällig ein Foto gemacht, wie der Rest der Schraube im Gewnde steckt? War die Restbruchseite zur Radmitte hin gerichtet?
So wie die Bruchstellen aussehen, sind die Bolzen überdehnt worden.
Wahrscheinlich mit einem Schlagschrauber angeknallt und mit einem Drehmontenschlüssel, mit einem Bruchteil des zuvor angelegten Schlages auf Fest überprüft.
Macht man gerne, mit dem S-Schrauber auf 250Nm und mehr anknallen und glauben, das die Bolzen nur so fest sind, wie der Momentenschlüssel anzeigt..
Irgendwann reissen die Gewinde aus, oder die Bolzen brechen irgendwann ab.
Wie gesagt, ein Schlagschrauber war da nie dran!
Ob die Restbruchseite zur Radmitte zeigte, weiß ich leider nicht mehr...