quattro, syncro, 4motion
Hi
kann mir jemand helfen.
Ich suche Informationen über alle Allradsysteme des VW-Audikonzerns.
Angefangen vom mechanischen urquattro übers torsendiffernzial bis zur haldex kupplung im 4 motion.
Aber, gibt es Haldex kupplung auch bei audi oder wird hier nur das torsendifferntial verbaut ?
weil ich gelesen hab das die haldexkupplung besser fürs ABS und ESP ist, da sie elektronisch gesteuert werden kann.
warum baut audi dann nur das torsendiffernetial ein ?
warum heist der T4 bus mit allrad syncro und nicht 4motion ?
kann es sein das es bei VW auch mal ein nicht permanentes allradsystem gegeben hat im t3 zum beispiel.
Für mehr Informationen über die ganzen Allradsyteme und wo sie verbaut würden wäre ich sehr dankbar
Mfg Fireburner
33 Antworten
Zitat:
original geschrieben von total.desaster
Die Sperrwirkung des Torsen-Differentials stellt sich aufgrund der Bauweise und der damit verbundenen Selbsthemmung des Differentials bei unterschiedlichen Drehzahlen der Abtriebshalbachsen bei Zugbetrieb ein.
Die Sperrwirkung kann je nach Geometrie der Innereien bis 100% (aber auch weniger möglich) betragen (also Kraftverteilung 50:50). eine freie Kraftverteilung (bis 100:0 oder 0:100) ist mit einem nicht zusätzlich elektronisch geregeltem Torsen-Differential nicht möglich.
Für mich ist das Torsen-Diff die beste Lösung für Strassenautos:
- bis 100% Sperrwirkung
- volle ABS-Tauglichkeit (bei Schubbetrieb ist keine Sperrwirkung möglich!!!)
- kommt bei annehmbarem Regelverhalten ohne anfällige Elektronik aus!!!
Das stimmt imho nicht ganz, gerade da ist doch der Unterschied bei den verschiedenen Sperrdifferentialen, ob jetzt mittel- oder Achsdiff. sei dahin gestellt. Es gibt drehzahlfühlend und drehmomentfühlend. Torsendifferentiale sind mein ich generell drehmomentfühlend, wie der Name schon sagt:
Tor
que
sen
sor.
Bereits beim Normalen Fahren beträgt die Kraftverteilung 50:50%
Die Kraftverteilung ist schon variabel, sodass mehr als 50% an eine Achse gehen. Ob jetzt 75-80 90 oder 100% weiß ich nicht, das ist aber auch nicht von Belang, aber stell dir vor du fährst mit einer Achse auf Eis und mit der anderen auf Aspahlt, dann sperrt das Differential schon so, dass die Kraft zur nicht durchdrehenden Achse (der auf Asphalt) geleitet wird, und die andere nicht nur noch mehr durchdreht.
Da genau ist der Unterschied zu den Systemen Haldex und Visco. Ist hier der Kraftfluss komplett hergestellt, dreht die eine Achse mehr durch während die andere mehr Kraft überträgt.
Bei ESP bzw. ASR werden dann beide Räder an der durchdrehenden Achse abgebremst!
Dann, und nur dann hat man die komplette "100:0 bis 0:100" Verteilung mit der dieses System dennoch wirbt.
Ein Bremseingriff ist eine nicht gerade elegante Methode um die Sperrwirkung herzustellen, das gilt ja auch für Sperrdifferentiale an nur einer Achse.
Obwohl ich als Allradantrieb auch das Torsendifferential favorisiere hat es noch einen Nachteil:
Der Motor ist längs eingebaut und muss vor dem Getriebe und damit noch vor der Vorderachse sitzten, da keine Welle vorhanden ist vom Getriebe zurück zur Vorderachse wie z.B. bei Mercedes 4matic, wo der Motor dann weiter hinten sitzen kann. Dadurch wird das Auto kopflastig, was sich dann umso stärker auswirkt je größer und damit schwerer der Motor wird.
Dafür verfügt der letztgenannte Allrad über keine variable Kräfteverteilung da das Mitteldifferential keine Sperre hat, was wiederum Bremseingriffe nötig macht
@nOxio:
Du versuchst gerade Äpfel mit Birnen zu vergleichen...
Die Anordnung von Motor Getriebe usw. hat grundsätzlich nix mit der Bauart der Differentiale zu tun, das ist reines Gusto der Konstrukteure (bzw. eine Frage der Kosten...).
Das Torsen Differential verteilt zwar grundsätzlich 50:50, aber es ist nicht möglich mit einem Torsen die Kraft zB. bei durchdrehender Vorderachse komplett auf die HA zu leiten (0:100), oder umgekehrt...
Das Torsendifferential sperrt maximal die Ausgleichswirkung des Differentials (50:50), und zwar auch nur Drehzahlmässig...
Schau dir mal die Konstuktionszeichnung von so nem Teil an (oder vielleicht doch besser nur ne Prinzipskizze) und überleg dir die Wirkungsweise...
Das Torsendifferential kann bei Schubbetrieb und Kurvenfahrt (deshalb der Begriff Drehmoment fühlend...) eine vollständige Drehzahlverlagerung zu einer der beiden Abtriebsachsen zulassen, gleichzeitig aber bei Drehmomentunterschieden an den Abtriebsachsen und gleichzeitiger Zugbeanspruchung des Differentials (wenn also Kraft vom Antrieb kommt) das Differential vollständig durchsperren (beide Abtriebsachsen drehen dann mit gleicher Drehzahl und könnten theoretisch das selbe Drehmoment übertragen (50:50), nur gehen bei einer vollständig durchdrehenden Abtriebsachse die für die Achse vorgesehenen 50% Drehmoent als Reibungswärme uÄ. verloren, eine komplette Umverteilung wie bei Haldex kann es Prinzipbedingt nicht geben (auch wenn irgendwelche "schlauen" Marketingleute sowas behaupten...).
ESP ist ein Hilfssystem für unfähige Fahrer, die Kurven unter- bzw. sich überschätzen, es wird das Fahrzeug durch gezielten Bremseingriff (oft nur an einem Rad) gelenkt, und im Rahmen des von der Physik her möglichen wieder auf die richtige Spur gebracht, mit einer Differentialsperre oÄ hat das rein garnichts zu tun...
ASR verhindert das Durchdrehen eines Rades durch Abbremsen desselben, und tut nur das, was man mit gefühlvollem Gasgeben auch schaffen würde...
Beide Systeme *jetzt mal Lax gesagt* machen das, was man als Fahrer sowieso können sollte...
Mit einer Differentialsperre an sich haben beide Systeme nichts zu tun...
Mit Torsen bekommst du übrigends auf Schnee (oder ähnlich losem Untergund) nicht die volle mögliche Bremsleistung auf den Boden, da das Differnetial nicht bei Schubbetrieb (beim Bremsen also) sperrt (was das für ungeübte Fahrer so wichtige ABS einsatzfähig macht). Mit 3 vollgesperrten Differentialen bekommt man an allen Rädern ein Rutschen (was zwar die Lenkfähigkeit drastisch einschränkt, aber die Bremsleistung ggü mit ABS wesentlich verbessert). Auf ohnehin losem Untergrund ist der Unterschied zwischen Haft- und Gleitreibung (korrekt muss es heissen Haftung und Reibung, mein Mechanik-Prof würde mir jetzt wieder den Kopf abreissen...) vernachlässigbar, und das ABS mit seiner ständigen Bremsenaufmacheerei kostet nur kostbaren Bremsweg...
Nur mal so zum Nachdenken:
Warum baut man eingentlich nicht 3 Kegelraddifferentiale mit 3 mechanischen 100% Sperren in die Autos ein??? Wäre billiger und besser...
...weil die meisten Fahrer schlichtweg zu dumm dazu sind, sowas vernünftig einzusetzen...
...wozu zugegebenermassen ein wenig Technikverständniss nötig ist...
Ich will jetzt nicht sagen, dass diese Systeme nicht alle irgendwo ihre Berechtigung haben, oder ich als Fehrer perfekt bin...
beileibe nicht, jeder kann mal nen Fehler machen...
...aber dann sollte man auch mit den Konsequenzen umgehen können und die Schuld nicht auf uninelligente Systeme schieben (wenn "intelligente" Systeme eingreifen geht IMMER ein Fehler des ach so herrlichen Fahrers zuvor)...
Baut mal wieder Autos ohne Netz und doppelten Boden, vielleicht denken dann die Leute mal wieder beim Fahren...
Zitat:
original geschrieben von total.desaster
Beide Systeme *jetzt mal Lax gesagt* machen das, was man als Fahrer sowieso können sollte...
Mit einer Differentialsperre an sich haben beide Systeme nichts zu tun...
Ohhh doch! ESP habe ich geschrieben, da es ASR immer beinhaltet, für den Bremseingriff reicht auch schon ASR. Die Elekrtonik beinhaltet neben der Anfahrhilfe durch Gaswegnahme auch eine elektronische Differentialsperre! Und wenn beide Räder an einer Achse vollständig abgebremst sind, ist die gesamte Kraft auf die andere Achse umgeleitet. Dies ist in der Tat bei Haldex nicht der Fall, da kein Mitteldifferential vorhanden ist. Da muss ich mich korrigieren. Würden beide Räder an einer Achse gebremst würde man ja den Motor abwürgen. Beim 4Matic trifft dies aber imho zu.
Wie ist das beim Quattro, wenn beide Räder an einer Achse keinen Grip haben, oder in der Luft hängen, dann müsste die andere Achse durch das sperrende Mitteldifferential doch auch Drehmoment bekommen, oder nicht? Ich weiß nicht so genau wie das Torsen funktioniert, aber theorethisch ist es doch möglich eine Ausgangswelle so zu sperren, das die gesamte Kraft auf die andere geleitet wird, wie es bei Sperrdifferentialen an nur einer Achse gemacht wird, oder nicht?
Zitat:
original geschrieben von total.desaster
eine komplette Umverteilung wie bei Haldex kann es Prinzipbedingt nicht geben (auch wenn irgendwelche "schlauen" Marketingleute sowas behaupten...)
Du sagst selber ein paar Absätze vorher, wo ich dir auch recht gegeben habe, dass dies mit Haldex auch nicht möglich ist!
Das die Anordnung von Differentialen und Motor vorgeschrieben ist habe ich nicht geschrieben, nur habe ich gesagt, das speziell der Quattro-Antrieb von Audi eine Kopflastigkeit des Fahrzeuges zur Folge hat, weswegen es kein schlechter Antrieb ist.
Wenn man ein Torsen-Mitteldiff hat (wie z.b. beim Audi 80 B4 Quattro), dann bleibt man stehen, sobald ein Rad in der Luft oder auf Glatteis steht.
Das Torsen braucht ein gewisses Drehmoment um überhaupt sperren zu können....