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Purist sucht Auto mit Saugmotor im Zeitalter der Downsizing-Turbos
Hi,
ich suche im Moment nach einem Gebrauchten mit den unten aufgelisteten Eckdaten:
- Kombi/Limousine/Hatchback(Kompakter)
- Motor ab 2,0L Sauger! Ganz wichtig, kein Turbo oder Kompressor!!!
Ich habe einfach keine Lust einen Motor kalt zu fahren oder nachlaufen zu lassen
- Ab 140PS
- Wenn möglich Handschalter (auf keinen Fall DSG, ist mir auch zu anfällig)
- Egal ob 3 oder 5 Türer
- Egal ob Navi oder Klimaautomatik oder Bordcomputer oder sonstwas an elektronischen Spielereien drin ist, die man zum Fahren nicht braucht (Ja, ich bin purist)
- Zuverlässig sollte er sein (hatte mit meinem Swift eindeutig zu viele Werkstatt-Aufenthalte; er muss aber auch nicht so zuverlässig sein, wie ein Volvo V70 der bis 300tkm nur zum järlichen Service die Werkstatt gesehen hat)
- Fahre gemischt Kurz- und Langstrecke bis ca. 20tkm im Jahr
- Bauhjahr ab 2010 (besser 2011)
- Markenseitig ist alles erwünscht bis auf Franzosen (damit werde ich einfach nicht warm)
- Preis bis 15.000€
Habe damit zwar schon was gefunden, was ich mir vorstelle, würde aber gerne die Meinung der Community hören und lasse mich gerne inspirieren, was die Meinung bzgl Zuverlässigkeit angeht.
Gerne auch Links zu Beispielen bei mobile und co.
Hoffe auf nette Antworten ohne blödes "ich hab zwar keine Ahnung aber ein Bekannter meines Kollegen meinte mal, Turbotechnik sei nicht schlecht"-blabla ;-)
Danke im Voraus :-)
Beste Antwort im Thema
Ich habe noch ein paar interessante gefunden:
Mercedes A 200 (2010/2011) - mit 8V Motor, Steuerkette, aber der Motor ist in der A-Klasse halt sehr verbaut, Grenzfall mit "nur" 136 PS, dafür relativ leichtes Auto. Für ältere Menschen dafür schön zum Ein-/Aussteigen. Und Puristen sind ja gern mal schon älter. :-)
Kia Optima 2.0 (als Nachfolger vom Magentis) - keine Direkteinspitzung, nur Stufenhecklimousine
Hyundai i40 2.0 GDI - Limo oder Kombi, Direkteinspritzung
sehr jung: Toyota GT86/Subaru BRZ - wohl noch zu teuer für sein Budget, und auch nicht seine Zielgruppe
BMW X1 18i (kein Turbo, keine DI, nichtmal Start-Stopp) - halt keine Limo/Kombi, geht vielleicht mit Augen zudrücken als "1er Kombi" durch. Versicherung dürfte da nicht so teuer sein.
Die jungen Civics sind übrigens alles maximal 1.8 Liter Motoren
muss kein Beinbruch sein, sind aber nicht die 2 Liter, die er mal als Bedingung setzte
Auch beim jungen Auris maximal bis 1.6 Liter Motoren mit seinen Kriterien, fährt sich sonst aber trotzdem gut, hatte ich schon als Mietwagen. Aber Toyota wollte er ja nicht.
Die Franzosen habe ich mal weggelassen, wollte er ja nicht. Wen's trotzdem interessiert: Citroen C5 2.0 (Limo. Kombi), Peugeot 407 2.0, auch Limo, Kombi, Coupé, Renault Laguna 2.0 16V, Limo, Kombi.
Und nach dem Kommentar zu Direkteinspritzung bin ich mal so in Gedanken ringsrum um's Auto gegangen, mit der "für Puristen"-Brille und habe einen kleinen Artikel geschrieben.
Fahrzeugtechnik der 2010/2011'er Jahre bei Autos der Kompaktklasse/Mittelklasse mit Otto-Saugmotoren aus Puristensicht :-) (Achtung: lang)
Wenn er alle Direkteinspritzer raus haben will, dann wird die Auswahl etwas kleiner, logo.
Bei manchen sieht man das direkt im Namen (FSI von VW/Audi, DiSi von Mazda, JTS bei Alfa) bei anderen nicht direkt. Bei Mazda gab es einige auch noch ohne DiSi. Sonst sieht man das im Auto - unter der Motorabdeckung.
Eine andere Quelle von Komplexität in diesen Otto-Motoren sind Nockenwellenverstellungen (Toyota VVT, BMW VANOS, VTEC bei Honda und so weiter), also kleine, wieselflinke Mechaniken, die den Ventilhub bzw. dessen Timing verändern. Mal nur an einer Nockenwelle (gängig Einlassventile), mal auch an den Auslassventilen (z.B. bei BMW dann Doppel-Vanos genannt). Gerade die Japaner haben das schon lange gemacht, auch BMW. Bei den anderen müsste man im Einzelfall mal schauen. Dürfte aber recht verbreitet sein.
Ich meine, das waren halt alles Tricks, wie man noch etwas Variabilität in den Saug-Otto-Motor reinbekommt. Das müsste man dann nach den konkreten Motoren schauen.
Und wo könnte man als Purist noch drauf achten in diesen Motoren:
Anzahl Ventile: ganz klassisch wären 2V pro Zylinder, das ist aber in der Liga schon sehr selten (also 8V beim R4). Dann 16V beim R4. 24V beim R6/V6. Es gab aber auch zwischendurch auch 3V-Konstruktionen (2 Einlass, 1 Auslass), oder 5V (Audi, 3 Einlass, 2 Auslass).
Oder die Art der Zündung. Ganz klassisch war der mechanische Zündverteiler einer drehenden Welle des Motors und 1 Zündspule. Ist tot, war auch oft Problemquelle an der Mechanik und bei Feuchtigkeit. Was es noch geben könnte in den 2010/2011er Baujahr: elektronisch gesteuerte Zündung (schon mal besser, problemloser), aber nur eine Zündspule pro Zylinderbank. Also noch mit klassischen HV-Zündkabeln.
Das jüngste Design wäre mit Einzelzündspulen direkt auf den Zündkerzen (Coil on Plug). Das verkürzt die HV-Strecken und reduziert den Ärger mit den HV-Zündkabeln, dafür kann man halt neue Probleme mit 4 oder 6 Zündspulen bekommen (also Anzahl größer: Ausfallrate insgesamt höher), die jetzt auch noch näher am Brennraum sind, wo es ungemütlich wird.
Saugrohrklappenverstellungen/Schaltsaugrohr: das könnte man schon finden in einigen dieser Saugmotoren. Häufig mit Unterdruck angesteuert, ggf. über einen Stellmotor.
Ölwechselintervall: kann man schauen. Ob noch ein Ölmessstab da ist (manche hatten den zwischendurch weggelassen), ob es variable Longlife-Geschichten gibt (mit Ölqualitätssensoren) oder Fest-Intervalle. Es dürften aber alle genannten irgendwelche Wartungszähler haben, die man zurücksetzen muss. Ganz ohne (und selbst dran erinnern) wird man in der Klasse nicht mehr finden.
Öldruckanzeige: hat keiner (höchstens über OBD2). Kühlmiteltemperatur-Anzeige dürften alle haben. Halt irgendwas verschwurbeltes, was das Kombiinstrument draus gemacht hat, um den Besitzer nicht zu beunruhigen. Die echte gibt's wieder nur per OBD2.
Ventiltrieb: Zahnriemen oder Steuerkette. Die Diskussion erspar ich mir hier mal. Sonst wird wieder der Thread gekapert. In kurz: wer das Prinzip Steuerketten kann (Lieferant nicht kaputt gespart, Kettenspanner in Ordnung, keine komplexen Geometrien), kriegt damit haltbare Motoren hin. Beim Zahnriemen muss man halt wechseln, aber die Intervalle wurden immer länger bis auf 200.000 km. Aufwand: je nachdem, wie verbaut der Kram ist. In dickeren Motoren gab es da auch Vielfach-Konstrukte mit mehreren Ketten, oder Kette+Riemen für Nebenaggregate. Kann man sich vorher infomieren. Also welche Sachen hängen wo dran.
Auspuffanlagen: beim V6 halt gängig doppelflutig nach hinten über 2 Kats mit ihren Vor-/Nachsonden und etliche Schalldämpfer und Rohre, beim R4 deutlich einfacher: ein Kat, 2 Sonden, ein Rohr nach hinten und da die Schalldämpfer drin. Puristischer (und günstiger) wird es also mit dem R4. Bei den Boxer-4 (Subaru) müsste man mal schauen, wie das gemacht ist. Sind ja dann auch 2 Zylinderbänke.
Der Dauerbrenner: Start-Stopp-Automatik, oder nicht. Den Purist schüttelt es da natürlich. :-) Manch einer will es nicht mal drin haben, manch einer deaktiviert es in der Konfiguration (oder lässt das über den Diagnosetester machen), manch einer drückt immer das Knöpfchen, damit es AUS ist. Ich persönlich mag Start-Stopp.
Motorsteuerung: wird wohl alles über E-Gas gehen. Ich denke, klassische Sachen mit Bowdenzug an der Drosselklappe waren 2010 Geschichte. E-Gas wieder in versch. Realisierungen: entweder ein E-Motor zieht an einem kürzeren Kabel (dürfte selten sein, war eher die Einfachlösung), oder aber der E-Motor ist direkt an der Drosselklappe (DK-Steller) und der ganze Bowdenzug entfällt. Da er eh mit Tempomat wollte: ist E-Gas auch einfacher. Und das ESP/ASR wollte ja auch da reinfunken.
Diagnosebus: wird wohl gängig in Autos ab 2010 ein CAN-Bus sein (weil in den USA war ab 2008 CAN-Bus Pflicht), außer bei irgendwelchen älteren Konstrukionen, die sich irgendwie mit ihrer Zulassung durch die Zeit geschleppt haben.
Abseits des Motors:
Schaltgetriebe: mal 5-Gang, mal 6-Gang. Mal kurze Sportgetriebe, mal lange Spargänge oben raus. Kann man nur er"fahren".
Und man kann schauen, wie die Kraft von Pedal/Schaltknauf nach vorn geht:
a) für Kupplung: hydraulisch oder über Bowdenzug.
b) für die Gangwahl: hydraulisch oder über Bowdenzug.
Hydraulik kann halt lecken (Geber-/Nehmerzylinder), leichtgängig über die Zylinderflächen, Bowdenzüge können knicken/rosten, werden leichtgängig über Hebel. Betätigungswege können aber aber unterschiedlich sein.
Antrieb: vorn: weniger Gewicht und Aufwand, dafür Lenkwinkel kleiner. Hinten: wäre das klassische Prinzip. Halt schwerer mit Kardanwelle und Hinterachs-Differenzial. Allrad: verbindet Vor- oder Nachteil von beiden.
Elektronische Servolenkung (da gibt es mehrere Konstruktionsarten auch der elektromechanischen Servolenkung an sich) oder hydraulische Servolenkung. Oder eine mechanische Lenküberlagung (Aktivlenkung wie optional bei BMW und sicher auch anderen). Und wenn hydraulisch, dann die Pumpe am Motor (über Aggregateriemen) oder volllelektrisch (geht auch im Stand). Die klassische Konstruktion geht nicht im Stand bei nur Zündung an. Aber ohne Lenkunterstützung: gibt's da nix mehr in der Klasse, in der er sucht.
Airbags: Fahrer, Beifahrer, sind Standard. Seitenairbags auch (oft in den Sitzen, selten in den Türen/B-Säule). Kopfairbags auch (gehen als Vorhang nach hinten). Zuckerzeug: Knieairbag für den Fahrer, Seitenairbags auf der Rückbank, Sitzbelegungserkennung (Matten in den Sitzen) für die automatische Deaktivierung des Seitenairbags, oder die automatische Aktivierung von Gurtwarnern für Vorder- und Rüclbank.
Gurtstraffer: vorn Serie, in der Regel pyrotechnisch. Selten rückstellbar. Hinten: mal verbaut, oft aber auch nicht.
Gurtkraftbegrenzer: vorn Standard, hinten mal ja, mal nein.
Fußgängerschutz: also vorne die Kanten der Motorhaube waren oft noch scharf. Keine Kaiserschnittnarben wie an vielen ganz modernen Autos, wo der Kunststoff-Stoßfänger hochgezogen wird, um die Kante dort weicher zu machen.
Fußgängerairbag: nur im Volvo V40, glaube ich, ggf. weitere Volvo-Modell. Hochschnellende Motorhaube für Fußgängerschutz: nur sehr selten (MB, BMW, Volvo), in der Regel reversibel.
Mit ESP oder noch ohne: es sind wohl alle genannten mit ESP. Ab Kompaktklasse bei über 135 PS hat da keiner mehr ohne ESP verbaut. ABS und ASR haben sie eh alle, wohl auch den Bremsassisten als weiteres Software-Modul. ESP mal abschaltbar, mal einschränkbar, mal nix von beiden.
Scheibenbremsen ringsrum auch, denke ich, bei > 140 PS. Da macht hinten keiner mehr Trommelbremsen hin. Vorn typisch innenbelüftete Scheiben bei der Motorleistung, hinten vermutlich mal nicht innenbelüftete Bremsscheiben (mit den schwächeren Motoren)/mal innenbelüftete Bremsscheiben (mit den stärkeren Motoren).
Vermutlich immer mit klassischem Unterdruck vom Ansaugtrakt des Motors hier in den Saugbenzinern, und dann an den klassischen Unterdruck-Bremskraftverstärker. Ist halt Mist, wenn an dem entscheidenden Luftschlauch was passiert. Und im Stand ist auch irgendwann der Druck weg.
Bremsbeläge: klassisch puristisch sind das einfach nur Beläge. Aufwendiger/neuer/höherklassiger: mit Verschleißsensoren. Halt ein Draht durch und ein Elktrokabel zu den Belägen. Und innen eine Lampe am Kombiinstrument.
Beliebtes Thema: die Handbremse. Dürften in den genannten oft noch die klassischen sein: Hebel am Fahrersitz, 2 Bowdenzüge nach hinten, die jeweils an den Bremssattel gehen. Elektronische Parkbremse auf jeden Fall aber im genannten Passat, evt. auch bei Ford. Für ePB gab es auch wieder 2 Realisierungen. ePB-Motoren direkt an der hinteren Bremsscheibe (z.B. VW), oder aber ein E-Motor zieht an den Bowdenzügen (cable puller).
Fahrwerke natürlich: in der Klasse muss man dann schon aufpassen, dass keine verstellbaren Dämpfer drin waren, sondern der Purist will natürlich 4 Stahlfedern sehen und klassische Schwingungsdämpfer ohne Elektroanschluss (Öle mit Metallpartikeln und Spulen zur Beeeinflussung der Viskosität) und ohne Kompressor (verstellbare Luftfahrwerke) dran. Dürfte aber gängig gegeben sein, gerade um so günstiger das Fahrzeug war. Nur Hardcore-Puristen wollen da noch Blattfedern und Starrachsen haben. (die Amis hatten das lange)
Manch einer findet an der Hinterachse vielleicht noch eine Verbundlenkerachse statt Einzelradaufhängung mit Mehrlenkerkonstruktion. Wo dann über die Zeit die ganzen Gummi-Metall-Lager einzeln kommen.
Vorne immer mit Stabilisator, hinten vermutlich auch. Da sind wieder weitere Gummis drin und Koppelstützen zu den Federbeinen.
Raddrehzahlsensoren: klassisch sind da Geberzahnräder an der Welle dran und dann ein Hall-Sensor. Neuere Konstruktionen integrieren diese Geber/Sensoren in die Radlager (elektromagnetisch). Wird halt teurer beim Tausch, dafür weniger Probleme mit den Geberzahnrädern (mech. beschädigt, verrostet) oder den Sensoren.
Vollelektronische Tachos: nee, die waren alle noch mit Zeigern. Nur Tachowellen und Walzenzählwerke wird man nicht mehr finden. Ist auch gut so! :-) Sondern Sensoren ans Motorsteuergerät (von der Getriebeausgangswelle)/ESP-Steuergerät (von den Raddrehzahlsensoren), von da dann per Bus ans KI, der Rest elektronisch.
Elektronische Sitzverstellungen, el. Außenspiegel, Memory-Zeug, Sitzheizung: kann man sich im Einzelfall anschauen. Der Purist wird das alles zum Teufel wünschen. Bis er als 1,98m großer Mensch sich ein Auto teilt mit der 1,55m großen Liebe seines Lebens. :-) Und die Beziehung an der Sitzeinstellung zu scheitern droht.
El Fensterheber: vorn in der Regel mit. Hinten manchmal ohne, aber auch selten. Ggf. in Kompaktklasse.
Klima/Klimaautomatik: Autos sind mit Klima in der Kalsse. Klimakompressor typisch am Aggregateriemen, kein el. Klimakompressor. So wird es Standard in den Autos gewesen sein. Klimaautomatik (oft schon Serie in den besseren Austattungen) wäre für Puristen verzichtbar (wieder etliche Sensoren, etliche kleine Stellmotoren in der Gebläseeinheit), dann schauen, dass man ein Auto ohne findet. Oder die Entwicklung der Zeit eben als Fortschritt akzeptiert.
Karosserie: klassisch wäre alles aus Blechen aus Stahllegierungen. Aber auch da gab es Variabilität: teilweise Hauben, Türen, Klappen, Kotflügeln aus Aluminiumlegierungen (gerade derm Vorderwagen), evt. auch Dach. Audi, BMW, MB sind da die Typen mit den Mischbauweisen (Audi stark, die anderen weniger, aber noch nennenswert). Meist um die Gewichtsbalance zu verbessern. (Vorderwagen leichter machen) Mit Magnet mal durchgehen, wer das wissen will.
Teilweise auch Kotflügel aus Kunststoff (die Franzosen haben das vorn gern gemacht (z.B. Kangoo, Megane bestimmte Baujahre). Bei Kunststoff rostet es halt nicht am Radhaus. Dafür kann sich das Material nach x Jahren Sonne anders verfärben.
Aber auch Klappen aus Kunststoff wie in Cabrios die Verdeckabdeckung (Eos, Megane CC), dann haben sie da noch die Radioantenne reingetan). Ein kleiner Magnet klärt das sehr flott und unbürokratisch.
Kardantunnel: bei Hinterradantrieb gibt's den immer. Bei Frontantrieb muss aber trotzdem der Auspuff nach hinten, was aber kleiner ausfallen kann. Und die Karosserie hat auch dann klassisch den Kardantunnel, wenn es optional in dem Modell einen Allradantrieb gab. Denn der Hersteller hat nur selten dafür 2 Karosserievarianten gemacht.
Stoßstangen vorn/hinten: naja, immer Kunststoff. Hier in der Klasse: immer lackiert. Ist ja kein Nutzfahrzeug.
Reserverad-Mulde: BMW z.B. hat die Reserverad-Mulde schon sehr früh (beim 3er E90 und beim 1er) ganz aus der Karosseriekonstruktion verbannt. Das heißt: wer später seinem Saug-Benziner doch eine LPG-Anlage verpassen wollte (ja nicht so abwegig), musste ein anderes Plätzchen für den Tank finden. Bei den anderen einfach mal schauen, ob die Mulde noch da ist und in welcher Größe (Normalrad oder nur in Notradgröße). Ein Reserverad wird man dann aber typisch reinlegen müssen, ab 2010 dürften sonst häufig nur die Reparaturkits beiliegen. Ich weiß gar nciht, was "der Purist" da wirklich letztlich will.
Verbauort der Starter-Batterie: klassisch vorn im Motorraum, wo es schön heiß und stickig ist :-) - aber eingepackt, damit die Hitze wegbleibt. Wege kurz halten. Bei BMW, MB und Audi gern aber auch mal im Kofferraum. Wieder für Gewichtsverteilung: Vorderwagen leichter kriegen und Bauraum für die Motoren gewinnen.
Teilweise sind die Starterbatterien mit Batteriesensoren ins Bordnetz integriert (bei Start-Stopp oder intelligenten Laderegelungen). Das heißt dann aber auch: bei Batteriewechsel muss der Steuerung das mitgeteilt werden. Wer das nicht will, schaut, dass kein Batteriesensor an einer Polklemme ist.
Lichtmaschine: dürften alles klassische sein. Also mit Luftkühlung. Manche haben aber auch wassergekühlte LiMa-Regler verbaut. Die sind dann im Kühlkreislauf mit drin. Teurere Lima bei Tausch, dafür sollte sie so schon länger halten. Gewisse Gefahr, weil Flüssigkeit ist an Elektrik nie wirklich gut. Bei der Regelung der LiMa (und damit Laderegelung zur Batterie) gab es spätestens 2010 aber auch schon viele Strategien.
Anderer Schnickschnack: Pixeldisplays im Kombiinstrument (MFA, FIS, etc.) oder im Armaturenbrett (für alles mögliche: Klima, Radio, was so anfällt), Radioanzeige getrennt von der Head Unit. Das kann man sich im Auto anschauen und mal kritisch hinschauen.
Xenon-Licht/LED-Licht: wer's klassisch will, schaut, dass er vorn und hinten das klassische Glühobst findet. H7 vorn (2x für Abblendlicht und Fernlicht), Nebelscheinwerfer, und auch hinten die Birnchen. H4 wird es wohl nicht geben in der Klasse, die hier im Gespräch ist. Und keine Glühlampenüberwachung a la Mäusekino (z.B. Ford) oder Steuergeräten, sondern dann muss man klassisch eben immer mal ums Auto laufen, ob alle Lichtlein noch funktionieren. Und innen sitzt einer, der bremst mal, oder legt den Rückwärtsgang ein und schaltet alle Lichter mal durch.
Konstruktion der Rücklampengehäuse: mal einteilig (die klassische Sache), mal zweiteilig /eine Hälfte in der Karosserie, die andere in der Heckklappe. Das erhöht die Ladebreite oder verschönert hinten das Design (Lampen quer statt hochwärts).
Dritte Bremsleuchte: dürften alle haben. Gängig in LED-Technik, teilweise aber auch mit langlebigen kleinen Glühbirnen.
Licht-/Wischer-Steuerung: einfach mal anschauen. Gängig über eine Licht/Wischer-Automatik mit dem Sensorfeld über dem Innenspiegel. Hier wirklich mal genau schauen: MB hat gern die Licht-Aus-Stellung weggelassen und hatte nur noch Automatik und AN. Oder wenn Wischerautomatik: ob die Sensitivität einstellbar ist.
El. abblendende Spiegel (Inenspiegel, Außenspiegel): werden wohl auch häufig sein. Kann man testen.
Tagfahrlicht: wird man auch schon häufig finden, war Pflicht ab ca. 2012. Abbiegelicht teilweise über die Nebelscheinwerfer. Kann man sich anschauen. Und schauen, ob es einen stört.
Windschutzscheibe: bei u.a. Ford gern mal mit Frontscheibenheizung (Drähte drin), wenn vom Vorbesitzer so bestellt. Wird teurer beim Tausch nach Steinschlag. Manchen stören auch die Drähte. Andere freuen sich im Winter. Manche Windschutzscheiben auch mit Wärmeschutzverglasung (so lila schimmernd), wird auch teurer beim Tausch nach Steinschlag, wer die wieder haben will.
Anzahl Steuergeräte: da kann man so im Kopf locker mal durchzählen für das Auto,
Die hier sind gesetzt: Motorsteuergerät, ESP-Steuergerät (integriert auch ABS/ESP), Kombiinstrument als SG, Radio gängig als SG, Bordnetzsteuergerät.
Sonst halt die Komfortsachen mal anschauen: Licht/Regensensor? Memory-Zeug? Keyless Entry? Rückfahrkamera? Klimaauomatik? Parksensoren? Wer das alles auch noch klassisch will, da wird die Auswahl in der Klasse dann schon eng. Bei den Türen gab es häufig auch schon wieder je Tür 1 Steuergerät drin, die jeweils die Türsteuerung gemacht haben (elFH, elSpiegel, Türsensoren, Schloss ZV mit seinen Sensoren/Aktoren). Nur wenige haben die Kabel von dort noch nach vorn zu einem zentralen SG gezogen.
Assistenz-Systeme: also ab 2010 fing es da schon an. Spurverlassenswarner, Totwinkelassistent im Spiegel.
Kann man schauen, was der konrete Wagen nach individueller Meinung hat, haben soll, nicht haben darf. ACC (Abstandsregeltempomat) dürfte selten sein in seinen Vorstellungen.
"Normaler" Tempomat: durch die Verbreitung von E-Gas kein Problem mehr und auch weitflächig realisiert. Aber wie realisert? Mit Geschwindigkeitsbegrenzer? Mit Bremsfunktion (Verbindung zum ESP-SG) wie bei BMW? Oder nur auf den Motor wirkend (klassisch über E-Gas)? Den Unterschied sieht man am Gefälle und beim Runterregeln der Geschwindigkeit.
Werks-Navi: der Purist fährt ntürlich ohne. Sondern mit Shell-Straßenatlas. Von 1985, aus dem letzten Auto übernommen. :-)
Radio: DIN-Radio/Doppel-DIN dürfte sehr selten geworden sein, da sind Sonderkonstruktionen eingezogen. Vorne eine Blende, dahinter ein Schacht beliebiger Größe, mal an DIN-Maßen orientiert, mal nicht.
Die Radios hängen ab 2010 selbstverständlich gängig auch am CAN-Bus. Man kann aber schauen, dass wenigstens Radio und Klimasteuerung noch getrennt sind. Und innen hinter den herstellerspezifischen Blenden noch was DIN-artiges zu finden ist. BMW hatte eh immer seine Sonderformen. Manche Radio haben DAB (Digitalradio). Manche haben einen alten DAB-Standard, der schon wieder weg vom Fenster ist. Denn jetzt ist DAB+ aktuell. UKW haben sie alle.
Radio-Antenne: die klassischen Stabantennen zum Ausfahren sind Geschichte. Jetzt mal Dachstabantenne (schon selten) - nervt halt bei jeder Fahrt in die Waschanlage und der Antennenfuss wird's gern undicht, wenn die Antenne im Fahrtwind zittert und lässt nach Jahren Wasser rein, heute daher häufiger als Scheibenantenne in einer hinteren Seitenscheibe für UKW. Für DAB, mal auch GSM (für die Freisprecheinrichtung innen), für GPS fürs Navi mussten andere Lösungen her: oft als Kombiantenne (in Form einer Haifischflosse) auf dem Dach, die man nicht abschrauben muss und die nciht im Fahrtwind rumschlackert.
Telematik/eCall und Co: BMW war sehr eifrig, ConnectedDrive schon recht früh in die Autos zu bringen - mit Remote Funktionen, auch mit Werkstatt-Kommunikation. Die anderen ggf. zurückhaltender. eCall dürfte man in einigen teureren ggf. trotzdem schon finden (zum Beispiel bei MB), wenn ein Vorbesitzer das bei der Neuwagenbestellung mit angekreuzt hat. Dann ist auch ein GSM-Telefon im Auto drin.
Wegfahrsperre: ist Standard schon seit dern 90ern. Auch mit dem Transponder im Schlüssel und der Lesespule am Zündschloss.
Zentralverriegelung: ist Standard in der Klasse. Auch mit Fernbedienung (Schlüssel verloren => wird etwas teurer). Man kann mal zählen, wieviele klassische Schließzylinder für einen echten Schlüsselbart noch rings um den Wagen sind. Beim Passat z.B. wurde der an der Fahrerseite dann schon abgedeckt mit einer Kappe. Alle anderen oft weggelassen, denn nicht betätigte Schließzylinder (wegen ZV) werden auch nicht besser, die gehen fest.
Heckklappenentriegelung: nur noch sehr selten mechanisch. In der Regel mit Taster hinten, der den Schließzylinder ansteuert. Wenn Batterie alle => Kofferraum zu. :-) Innen gibt's manchmal eine Notentriegelung, wer da durchkrabbeln mag.
Zündschloss: wohl meist vorhanden, teilweise nicht (Start-Knopf). Bei Keyless Entry in der Regel weggelassen. Manchmal muss man den Schlüssel aber auch woanders reinstecken. Wer's klassisch will, achtet auf die klassische Konstruktion: Echtes Zündschloss mit Schließzylinder, Schlüssel rein, drehen, weiterdrehen = Start. :-) Das heißt aber dann: Klappschlüssel und immer ein-/ausklappen. Oder die FB am Schlüssel ist klein genug.
Tankklappenentriegelung: da gab es auch alles. Mal Bowdenzug (selten in der Klasse), häufig mit E-Motor hinten und einem Knöpfchen vorn. Mal in die ZV integriert (sollte hier so sein), mal nicht. Nur direkt Schloss am Tankdeckel wird es in der Klasse eher nciht geben. Innen gibt's manchmal eine mechanische Notentriegelung.
Tanköffnung an sich: Müsste beim Otto noch klassisch mit Drehdeckel sein. Bei den Dieseln wurden die Hersteller kreativ (Fehlbetankschutz), aber die sind ja hier nicht Thema.
Reifen: BMW hatte zwischendurch gern Runflat-Reifen (Serie). So richtig gezündet in der Autoindustrie hat das aber nicht, auch wegen etwas weniger Komfort. Und so ist Runflat heute etwas teurer im Ersatz und was für trainierte Reifenceenter. Kann man auf den Reifen schauen (RSC = Runflat System Component).
Reifendruckkontrolle: klassisch macht Papa/Mama das selbst.
Sonst als Reifendruckkontrolle: manchml mit Drucksensoren in den Felgen (Achtung, da sind kleine Batterien drin verschweißt, also alle paar Jahre die Sensoren tauschen). Dafür gibt's von allen 4 Rädern ohne Hände schmutzig machen immer den aktuellen Reifendruck in bar.
Manchmal über die Raddrehzahlsensoren ohne Drucksensoren, das vergleicht nur relativ, liefert keine absoluten Reifenluftdrücke der Räder. Aber ein RDKS ist immer mit Rückstellung verbunden, wer die Reifen/Räder wechselt. Ist kein Akt, kann man typisch am Kombiinstrument selbst machen.
Was man sieht: man kann aus Gw-Kauf eine Wissenschaft machen. :-)
Ich habe das Posting mal hier gelassen, weil ich es es für diesen Spezialfall für die Vorstellungen des OP geschrieben habe, nicht allgemein.
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91 Antworten
Den erwähnten 2.0 mit 145 PS von Ford gab es auch in diversen Volvos; im S80 oder V70 ist der Antrieb nicht gerade souverän, aber C30, S40 und V50 basierten auf dem Focus Mk2, bringen demnach ähnliche Fahrleistungen in etwas ansprechenderer (v.a. im Innenraum) und seltener Verpackung.
Ein Exot wäre der Suzuki Kizashi: Mittelklasselimousine, 2.4 mit 178 PS, wahlweise als Fronttriebler mit Schaltgetriebe oder als Allradler mit CVT-Automatik. Der Kizashi bietet serienmäßig viel Ausstattung/Schnickschnack, aber auch den Charme des letzten Jahrzehnts - könnte einem Puristen gefallen.
Ein anderer Exot (außer in Gebirgsregionen) wäre der Subaru Impreza: ein Kompaktwagen mit Allradantrieb und 150 PS aus zwei Litern Hubraum (Boxermotor). Dieser Motor ist die Basismotorisierung im Mittelklässler Legacy, den es als Limousine und Kombi, und auch mit einem 2.5 l mit 167 oder 173 PS gibt. Die Subarus verfügen stets über Allradantrieb.
Eine etwas "farblose" Alternative in der Mittelklasse stellt der Toyota Avensis dar: solide Hausmannskost als Limousine oder Kombi, als 2.0 mit 152 PS oder (ja, ich weiß: "ab 2.0L") 1.8 mit 147 PS. Der Avensis funktioniert einfach - emotionslos.
Wenn Dir 1,8 Liter Hubraum ausreichen, kann ich Dir den kompakten Honda Civic ans Herz legen. Für 15 T€ kriegst du sogar Neuwagen (Tageszulassung), wahlweise als Fünftürer, Kombi oder Stufenhecklimousine. 142 PS mit Schaltgetriebe oder 5-Stufen (!) Wandlerautomatik, riesiger Innen- und Kofferraum, etwas "anderes" Design. Wenn Du es konservativer magst, nimm das Stufenheck (innen wie außen weniger extravagant).
Honda z.B.
http://suchen.mobile.de/.../166810347.html?...
oder
http://suchen.mobile.de/.../203746145.html?...
Alles ab 2010:
Kompaktlasse
Volvo C30 2.0 oder 2.4i
Kia ceed 2.0, auch als proced (3-Türer) oder Kombi ceed sw
Hyundai i30 2.0, auch als Kombi Hyundai i30cw 2.0
Mal der Vernunftsbolzen im Vergleich.
Mazda 3 2.0 DISI
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Honda Civic Type R
die Rennsemmel
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Hyundai Coupé 2.7 V6 - in giftig :-)
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der Brave
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Für den dicken Auftritt. Recht günstig.
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KIA Magentis 2.0 - ein rollendes Wohnzimmersofa, sehr selten ab 2010
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Mercedes CLC 250 - die kurze C-Klasse, V6
http://suchen.mobile.de/.../198925105.html
Mercedes C 300 - V6 - wird teurer
Toyota Avensis 2.0, auch als Combi
Volvo S40 2.0
Volvo V50 2.0
Chevrolet Epica 2.0
Fiat Croma 2.2 16V
Ford Mondeo MK4 2.0
BMW 318i auch als Coupé und Kombi
BMW 320i auch als Coupé und Kombi
- muss man schauen, ob da preislich was geht. Doch, da gibt's ein paar.
VW Passat 2.0 FSI, auch als Variant
Und ein Sport-Exot am Ende - selten, aber geht auch in deinem Budget:
Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6
http://suchen.mobile.de/.../205256653.html
Mal was dickes! :-)
Mensch, corsadiesel das waren gleich 2 mit Automatik! :-) Er wollte doch Schaltgetriebe.
Moin,
Naja ... eigentlich sollte man auch einen Sauger nicht kochend heiss abstellen - sondern zuletzt noch langsam runterkommen lassen - Öl und Kopfdichtung dankennes einem. Ich würde mich da weniger um Hysterie kümmern - als mir ansehen was statistisch auffällig ist und was eben nicht auffällig ist. z.B. sind die 5-Zylinder Turbos bei Volvo unauffällig - und auch viele Auditurbos machen nur Probleme bei bestimmten Fahrertypen. Auch die meisten Kompressormodelle sind zumindest was deine Befürchtungen angeht eher unauffällig und haben tendenziell andere Probleme. Auch bzgl. Automat und DSG - auch da treten Probleme nicht bei ALLEN auf - sondern bei bestimmten Modellen. Die kleinen Fiatturbos fallen z.B. kaum negativ auf - obwohl von dir ausgeschlossen, auch der 1.8er Turbo von Fiat ist Toll und macht wenig Probleme (im Vergleich zu den beiden Saugern ein Musterschüler).
Und kaputt bekommt man grundsätzlich alles - wenn man nicht nachdenkt und Blödsinn macht. Ich würde das an deiner Stelle deutlich nüchterner angehen. Auch weil du dich um z.T. gute Optionen bringst.
MfG Kester
Saugertechnisch baut in der 2-2.5-Literklasse meiner Meinung nach Honda die besten/schönsten Motoren, sehr bissig, drehwillig, schöne Charakteristik und zudem sehr sparsam zu bewegen wenn mans drauf anlegt....
Im Bereich 6-Zylinder definitiv BMW, nen schönen E90 als 25i oder 30i, da hättest du lange Freude dran, das gesamtkonzept passt da einfach mMn
Vlt mal kurz als Erklärung, warum ich keinen Turbo will, weil das hier vlt einige nicht verstehen:
1. Weißt ich nicht, wie er vor dem Kauf behandelt wurde (immer schön warm und kalt gefahren, Ölwechsel, ...)
Dieses Risiko hat man zwar auch mit einem Sauger, aber die sind doch härter im nehmen als die filigranen Turbos.
Auch wenn ich mal mit 200km/h über die Autobahn blase über eine gewisse Zeit und das Öl auf der Turbowelle kocht und ich mal auf den Rastplatz will, will ich den Motor nicht nachlaufen lassen. Einen Sauger interessiert sowas eigentlich eher nicht.
2. Ich mag das Drehverhalten der Turbos nicht, die gleich von unten raus Alarm machen und schnell hoch drehen.
Die konstante Leistungsentfaltung über das Drehzahlband ist mir lieber.
3. Automatik (evtl auch DSG) gefällt mir einfach nicht, da habe ich das Gefühl, das Auto fährt mit mir und nicht ich mit dem Auto.
Die Volvos sind echt schön und sehr robust, was die 2.4L Maschine angeht. Haben zwei in der Familie und die sind echt toll.
Mit Suzuki und Toyota habe ich abgeschlossen, Odyseen in den Werkstätten gehabt. Getriebe, Kupplung, Motor, Steuergeräte, da wurde nichts an Wechsel ausgelassen und das ohne jegliche Kulanz bei 60tkm. Traurig...
In den Civic passe ich mit 1.98 leider nicht rein, auch wenn der Sitz ganz unten ist; das wird echt unangenehm.
Die anderen oben genannten schaue ich mir gerne mal näher an. Vielen dank dafür-
Zitat:
@ralfkoenig schrieb am 13. Februar 2015 um 02:15:36 Uhr:
Alles ab 2010:
BMW 120i Coupé
BMW 318i auch als Coupé und Kombi
BMW 320i auch als Coupé und Kombi
- muss man schauen, ob da preislich was geht. Doch, da gibt's ein paar.
@ralfkoenig
Grundsätzlich sehr schöne ausführliche Zusammenstellung. Bezüglich der genannten BMW´s möchte ich aber meinen Senf dazugeben.
Die genannten sind zwar Saugermotoren, da nicht aufgeladen. Der verbaute N43 als Direkteinspritzer mit Schichtladung ist aber so komplex, dass er den Anforderungen des TE bezüglich Einfachheit und Robustheit m. E. nicht gerecht wird. Ich kann leider ein Lied davon singen. Der TE sollte sich in den Unterforen dazu ein Stimmungsbild abholen.
Hallo,
Ich würde auch sagen schau dich mal bei Subaru um. Der 2-Liter Benziner ist bei regelmäßiger Wartung ein extrem zuverlässiger Geselle, und auch sonst haben die Autos kaum Schwachstellen. Rost KANN ein Problem sein, daher am besten konservieren lassen dann ist Ruhe.
MfG Michi
Zitat:
@HalbesHaehnchen schrieb am 12. Februar 2015 um 20:18:32 Uhr:
-Ford Mondeo mit 2.3l Motor und 160PS (gabs aber glaube ich nur als Automatik)
Richtig, den gab es nur mit Automatik.
Focus und Mondeo mit 2.0 wurden ja schon genannt. ;)
Bei deinen Ansprüchen sind viel frischere Autos drin, da würd ich mich nach was neuerem umsehen, z.b.:
Zwar "nur" 120PS, aber 210Nm, ist die leicht gedrosselte Version eines stärkeren Motors und das Auto wiegt relativ wenig: http://fahrzeuge.autoscout24.de/?...
Zwar nur 1.8l Hubraum, aber sehr spritzig:
http://fahrzeuge.autoscout24.de/?...||mileage&dtr=s
Eine Nummer größer:
http://ww3.autoscout24.de/classified/264901434?asrc=st|as
Zitat:
@zulu42 schrieb am 13. Februar 2015 um 08:23:49 Uhr:
Mit Suzuki und Toyota habe ich abgeschlossen, Odyseen in den Werkstätten gehabt.
In den Civic passe ich mit 1.98 leider nicht rein, auch wenn der Sitz ganz unten ist; das wird echt unangenehm.
Den letzten Post hab ich übersehen, in dem Fall bleibt der Mazda 3 übrig, der ist auch für Große gut geeignet.
Bei dem Budget ist schon das neue Modell drin, das würde ich dem Alten eindeutig vorziehen.
Zitat:
@zulu42 schrieb am 13. Februar 2015 um 08:23:49 Uhr:
2. Ich mag das Drehverhalten der Turbos nicht, die gleich von unten raus Alarm machen und schnell hoch drehen.
Die konstante Leistungsentfaltung über das Drehzahlband ist mir lieber.
Das ist zwar ein Widerspruch in sich aber gut. Der Turbo hat die konstantere Leistungsentfaltung da er bereits ab niedrigen Drehzahlen viel bringt, bei Benzinern die nach oben nicht so eingeschränkt sind gibt genau das eine schöne Leistungsentfaltung von unten heraus bis Ende.
Von den genannten würde mir persönlich so ein BMW-Sechszylinder auch gefallen, die Souveränität und Laufruhe eines R6 hat einfach was.
Die Vorbehalte gegenüber Toyota sind IMHO wenig begründet, hier würde ich statt Toyota zu verteufeln eher nur die Werkstatt wechseln.
Neben den BMWs lohnt aber auch der Blick auf die genannten Subarus. In D leider eher eine Randerscheinung, aber das sind im Vergleich ziemlich unauffällige zuverlässige Gesellen.
Bei der Bandbreite an Empfehlungen vielleicht mal die generelle Richtung:
Kombi-Limo
Fahrzeugklasse
Leistung min-max
Verbrauch?
Heck-Front-Allrad?
Was ist sonst wichtig außer "kein Turbo"?
Moin,
Veeheizte Autos sind weniger ein Technik als ein Imageproblem. Also einen Bogen um alles machen, das von Heizern angehimmelt wird. Denn den interessiert die Technik nicht - der bekommt auch nen Chevy Small Block mit niedriger Versichtung platt - der sonst gut und gerne 400.000 rennt. Saab Turbos laufen oftmals länger als der Durchschnittssauger ... deshalb ist das eher ein Imageproblem. Und es sind mir prinzipiell wenige einigermaßen aktuelle Modelle bekannt - bei denen explizit die Turbos problematisch wären - wir haben eher international ein Kettenproblem und ein DSG Problem bei einem Typ dieses Getriebes.
Ich glaub du bist da übervorsichtig.
MfG Kester
MfG Kester