Problem W108 280 SE Benzin im Motoröl und das nicht wenig!
Hallo zusammen,
ich habe mir vor ein paar Monaten einen W108 gekauft. Leider habe ich derzeit ein Problem, da der Wagen etwa vier Jahre lang gestanden ist, bevor ich ihn übernommen habe.
Das größte Problem, das plötzlich aufgetreten ist: Es gelangt Benzin ins Motoröl – etwa ein Liter (1cm über max am Messstab), allein durch Leerlaufbetrieb. Natürlich habe ich das Öl gewechselt. Seitdem lief der Motor insgesamt etwa eine halbe Stunde im Leerlauf, während ich die Gestänge, Zündung und Leerlaufdrehzahl eingestellt habe, da der Vorbesitzer an der Drosselklappe und den Luftschrauben herumgefummelt hatte.
Demnächst werde ich eine Kompressionsprüfung durchführen und hoffe auf positive Ergebnisse. Hat jemand eine Idee, woran es liegen könnte? Neben undichten Einspritzventilen (die ja nicht gerade günstig sind und die ich nur ersetzen möchte, wenn es wirklich nötig ist), könnte es vielleicht an der Kaltstartdüse oder am Fettzugmagneten liegen, der das Gemisch im kalten Zustand regelt? Oder ist möglicherweise einfach das Leerlaufgemisch insgesamt zu fett eingestellt?
Die Zündung sollte inzwischen korrekt eingestellt sein (neue Kontakte, Kondensator, Zündkerzen usw.), daher vermute ich das Problem eher im Bereich der Gemischaufbereitung, lasse mich da aber auch gerne eines besseren belehren.
Ich wäre für jeden Tipp dankbar!
Viele Grüße,
Leo
38 Antworten
Zitat:
@Lex11970 schrieb am 7. August 2025 um 19:07:40 Uhr:
Hallo zusammen,
Deshalb bin ich mir momentan nicht sicher, ob der Motor wirklich zu mager läuft – trotz der hellen Kerzen.
Könnte das Ganze eventuell auch am Kraftstoff liegen?
Ich fahre 100 Oktan Super Plus, laut Angabe ohne Ethanol und mit Bleizusatz.
Was meint ihr dazu?
Ruß ist immer ein Zeichen unvollständiger Verbrennung (zu viel Brennstoff, zu wenig Luft).
Wo gibt's denn noch verbleiten Kraftstoff?
Hallo FrankyG,
Ja dessen bin ich mir bewusst, daher ja auch die Vermutung das der Motor zu mager läuft (da auf der Elektrode keine leichte Bräunung und schon garkeinen Ruß drauf hat. Schwarz ist sie lediglich am Gewinde, das ist aber denke ich mal normal (niedrige Verbrennungs temp.)
verbleiten Kraftstoff gibt es natürlich nicht mehr, ich meinte, das ich einen Bleizusatz/Ersatz Stoff mit in den Tank kippe.
Zitat:@Lex11970 schrieb am 7. August 2025 um 19:07:40 Uhr:
Hallo zusammen,der Motor läuft im Stand jetzt wirklich schön, wie ich finde – 3 bar Öldruck, keine Drehzahleinbrüche und er geht auch nicht mehr aus 🙂.Lediglich ein leicht pulsierendes Ruckeln ist noch am Lenkrad spürbar. Ich vermute, das ist nicht weiter tragisch – eventuell hängen die Zündkerzen damit zusammen.Ich habe dafür das Gestänge inkl. Drosselklappe (war zu weit offen) nachjustiert und die ESP um drei Rasten fetter gestellt.Die Kaltstarteinrichtung muss ich mir wohl doch nochmal genauer vornehmen – vor allem die Ansteuerung –, da der Motor im kalten Zustand teilweise 5–10 Sekunden orgeln muss, bis er anspringt. Warm startet er dagegen in der Regel problemlos.Was mir weiterhin auffällt:Im Anhang findet ihr ein weiteres Foto der Zündkerzen nach aktuell ca. 160 km Laufleistung.Außerdem ist ab ca. 70 km/h im 4. Gang beim Beschleunigen ein deutliches Ruckeln spürbar.Bleibt man bei konstanter Geschwindigkeit und gleichbleibender Gasstellung, ist davon nichts zu merken. Auch im Schubbetrieb läuft alles ruhig.Ist das Verhalten unter diesen Umständen noch normal, oder sollte man da weiter nachforschen?Ich habe testweise für etwa 10 km die Regelstange der ESP so eingestellt, dass der Motor etwas fetter laufen sollte. Eine echte Verbesserung konnte ich dabei allerdings nicht feststellen – möglicherweise habe ich es auch übertrieben.Ergebnis: Der Wagen wirkte insgesamt träger, der Leerlauf wurde wieder unruhiger und das Ruckeln ab 70 km/h blieb ebenfalls bestehen.Ich habe diese Änderung daher wieder rückgängig gemacht.Deshalb bin ich mir momentan nicht sicher, ob der Motor wirklich zu mager läuft – trotz der hellen Kerzen.Könnte das Ganze eventuell auch am Kraftstoff liegen?Ich fahre 100 Oktan Super Plus, laut Angabe ohne Ethanol und mit Bleizusatz.Oder spielen hier vielleicht doch die Zündkerzen eine Rolle?Aktuell sind NGK BP6ES verbaut, ich hätte aber auch BP5ES griffbereit.Wären die eventuell die bessere Wahl?Was meint ihr dazu?
Hallo Leo,
also das Kerzenbiöd sagt klar“zu fett“. Der Russ ensteht weil die Kerzen ihre Freibrenntemparatur nicht erreichen. Was war denn das Ergebnis nach der Pumpen-„überholung“? Wurden die Fördermengen aus der Glasbank geprüft? Stimmt die Einstellung der Reglestange und des Fliehkraftreglers? Ist das Startventil gegen ein „dichtes“ getauscht und wird dies „warm“ nicht angesteuert?
Oft wird bei tropfendem Ventil die CO-Einstellung total verdreht weil man denkt die Pumpe seit zu fett eingestellt! Wie sieht Dein CO im Leerlauf aus? 3-5% wäre okay, Du wirst nicht um eine saubere Einstellung der Zündung inklusive der Unterdruck/Drehzahl-Verstellkurve des Verteilers nicht rumkommen. Danach an den Abgastester. Was auch beim M130 gerne der Fall ist ist eine ausgeschlagene Welle am Klappenstutzen. Kann man leicht mit Bremsenreiniger testen.
Hallo alle zusammen,
danke nochmal für die Hinweise.
Sowohl die Düsen als auch die Pumpe und das KV wurden von Herrn Fritzsche geprüft und auch überholt. Daher sollten weder die Düsen noch das KV tropfen. Angesteuert wird das KV denke ich Auf Jedenfall nicht, das hatte ich schon davor und da sahen die Kerzen grauenhaft aus. Generell muss ich mir das aber noch einmal anschauen, da der Motor selbst bei 25°C (unter 35° ist kalt für die Anlage) mit Sicherheit 5-10 Sekunden orgeln lassen muss bis er dann ins leben stottert. Mit offenem KV war das damals nie der Fall.
Ich wollte mich gerade auf den Weg zu einer Kfz-Werkstatt machen, um den CO-Wert messen zu lassen. Vorher habe ich jedoch kurz die Zündkerzen gegen NGK BP7ES testweise getauscht, da ich diese zufällig noch zu Hause hatte (vorher BP6ES).
Dabei fiel mir sofort auf, dass die Zündkerze von Zylinder 4 absolut neuwertig aussah – spiegelglatte Oberfläche, als hätte ich sie gerade erst aus der Verpackung genommen. Mein erster Gedanke war nur: Das ist ja komplett absurd!
Natürlich ein klassischer Anfängerfehler: Man sollte immer alle Zündkerzen zur Kontrolle herausschrauben. Das habe ich aus Faulheit leider vernachlässigt – ziemlich dumm von mir.
Daraufhin habe ich den Motor im Stand laufen lassen und nacheinander die Kerzenstecker abgezogen. Ergebnis: Bei Zylinder 4 keine nennenswerte Reaktion.
Kein Wunder also, dass im Stand und ab etwa 70 km/h deutliche Vibrationen auftreten – der Hobel läuft nur auf fünf Zylindern! Katastrophe. Wie habe ich das nur übersehen können????
Bisher getestete Maßnahmen:
- Zündkerzenkabel untereinander getauscht
- Verteilerfinger getauscht (gegen ältere, aber funktionierende Teile)
- Verteilerkappe getauscht (gegen ältere, aber funktionierende Teile)
- andere Zündkerzen eingesetzt
→ Alles ohne Erfolg.
Noch eine Anmerkung:
Die Kerze, die aussieht wie aus der Verpackung wurde zeitgleich mit den anderen eingebaut und müsste daher eigentlich ähnlich aussehen wie die restlichen Kerzen. Zudem war sie leicht feucht – was zumindest darauf hindeuten könnte, dass die Einspritzanlage arbeitet. Mit Sicherheit sagen kann ich das aber nicht.
Zudem ist mir beim abziehen der Kerzenstecker aufgefallen, dass der Motor unterschiedlich stark bei manchen Zylindern reagiert, oder ist das nur Zufall in welchem arbeitszykluss er sich befindet?
Bitte um Ratschläge, was zu tun ist. Jedenfalls scheint das wohl der Grund zu sein, warum ich den Motor nicht in den Griff bekomme.
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… Ja das ist in der Tat eine typischer Anfängerfehler! So what! Aber klar, auf 5 Zylindern läuft ein R6 etwas „komisch“. Wenn die Kerze „neu aussieht“ solltest Du schauen ob sie zündet. Mit Stecker an Masse legen und bei laufendem Motor schauen, ob Zündfunke. „da“ ist. Falls Ja, Kompression prüfen. Kann gut sein, dass Du auf dem 4.Zylinder (fast) keine Kompression hast. Echt witzig, aber beim M127/129/130 ist erfahrungsgemäß oft der 4. das Sorgenkind. Beim Kauf meines 220SE war bei 70.000Km auch der 4. Zylinder fast ohne Kompression. Grund war die Einspritzdüse des 4. Zylinder, die gerade mal 4-5 bar Öffnungsdruck hatte. Ergo war fast der ganze Sprit des hinteren Verteilers auf dem 4. Zylinder und 5/6 waren entsprechend mager. Der Zylinder war auf 4 total ausgewaschen und die Kompression war noch knapp 4! Habe dann noch 6 NOS-Kolben aus der Zwischenstufe (0,25mm+) bekommen und nach Tausch und Zylinderbearbeitung war dann alles gut.
Danke für den Hinweis! Klingt, als wäre der 4. Zylinder beim M127/129/130 wirklich ein „Dauerbrenner“ im negativen Sinne. Werde den Zündfunken wie beschrieben prüfen und falls der passt, gleich einen Kompressionstest machen. Die Sache mit der Einspritzdüse und dem zu niedrigen Öffnungsdruck ist interessant – darauf hätte ich so nicht getippt. Allerdings hat der Motor sechs neue Einspritzdüsen welche von Herrn Fritzsche mit getestet wurden. Sogar noch mit den alten Düsen (also vor etwa 150km) hatte ich auf allen sechs zylindern 9,5 bar. Kompression ist daher eigentlich unwahrscheinlich, wird aber natürlich noch mal kontrolliert.
…Ja klar, das gab es vor allem bei den „frühen“ Einspritzern mit „2-Stempelpumpen“! Dort versorgt ja jedes Pumpenelement 3 Zylinder über ein Verteilstück. Das funktioniert aber nur bei exakt gleichen Öffnungsdrücken. Deshalb waren die auch damals nicht einzeln sondern immer nur dreifach mit Verteilstück zu bekommen. Du hast Ja schon die „späte“ Sechsstempelpumpe drin, da ist das so nicht mehr möglich. 9,5 bar ist okay, vor allem wenn es gleichmäßig ist. Viel Erfolg!
Hallo zusammen,
ich habe heute ein paar neue Daten und Fakten, hoffentlich so wie ihr euch das Vorstellt : )
Wichtig vorweg:
Bei einer erneuten Prüfung ist mir aufgefallen, dass das Lager der Welle zum Gasgestänge deutlich Spiel hat. Dadurch lässt sich die Welle leicht hin- und herschieben, was wiederum bewirkt, dass die Drosselklappe sichtbar auf- und zugeht – obwohl sich die Regelstange der ESP dabei nicht bewegt. Wo gibt es denn diese Lager zu kaufen?
Zudem, bei allen Zylindern bricht die Drehzahl spürbar ein, wenn ich den Kerzenstecker abziehe – außer bei Zylinder 4.
Trotzdem erzeugt Zyl. 4 einen kräftigen Zündfunken (Kerze ausgebaut und bei laufendem Motor getestet).
Zündanlage
- Zündkabelwiderstand (inkl. Verteilerkappe, Kabel ca. 1 kΩ):
- 1: 1,10 kΩ | 5: 1,06 kΩ | 3: 1,03 kΩ | 6: 1,09 kΩ | 2: 1,10 kΩ | 4: 1,08 kΩ
- → unauffällig.
- Zündspule: Sekundärwiderstand 9,74 kΩ. Nach Literatur liegen viele Spulen zwischen 6–12 kΩ → also im Rahmen?
- Primärseite: Widerstand schwankt zwischen 1,8–3,2 Ω (Messung nicht ganz eindeutig).
- Es war allerdings ein klarer Kurzschluss zur Masse feststellbar (Voltmeter "Pipst" bei Prüfung zwischen +/- und der Karosserie)
Fazit: Zündanlage wirkt funktionstüchtig, kräftiger Funke ist vorhanden.
Kompression
- Zyl. 1: 11,0 bar
- Zyl. 2: 10,5 bar
- Zyl. 3: 11,5 bar
- Zyl. 4: 12,5 bar
- Zyl. 5: 10,75 bar
- Zyl. 6: 11,5 bar
→ Alle Werte im grünen Bereich, Differenz zwischen min. und max. liegt bei ca. 2 bar : (
Bemerkenswert: Zyl. 4 hat sogar den höchsten Wert, fällt also nicht wegen mangelnder Kompression aus.
Schlussfolgerung für mich:
- Zündung: in Ordnung.
- Kompression: in Ordnung.
- Kraftstoff: fehlt!
Was haltet ihr von der Idee das Einspritzventil von z.B 3 auf 4 zu bauen um zu sehen ob das Problem mit wandert? Ist dem nicht so liegt es an der ESP! Nur zur Info, alle Leitungen der Einspritzanlage (zu den Düsen) habe ich vor dem Einbau einmal kurz mit Druckluft durchgepustet.
Was könnte ich denn sonst Probieren, oder woran meint Ihr liegt es ?
Beste Grüße
Hallo Lex,
also das Thema Regulierwelle hatte ich ja anfangs auch erwähnt. Das Gegenlager gibt es nicht mal für Gold! Aber die Lagerung ist mittels einer Messinghülse ausgeführt,die Materialbedingt deutlich mehr verschleißt. Diese Hülse musst Du tauschen. Nach Lösen der zwei Speziellen! Schrauben bzw. Muttern kann der Lagerbock abgenommen werden. Dann an Pumpenseite Kugelkopf raus und die Welle axial rausziehen. Das Wechseln der Hülse ist selbsterklärend.
Den Kreuztest würde ich auf jeden Fall machen um zu wissen, ob Düse oder Pumpe ursächlich sind.
Ferner die Zündspule bei Nacht (ganz dunkel!) bei Motorlauf beobachten. Meist sieht man hier Funkenschlag oben am Anschlussdeckel. Die gehört getauscht oder mindestens gründlich gereinigt.
Wie sieht denn die Nockenwelle auf „Zylinder 4“ aus?