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Prins VSI: Parameter plausibel?
Hallo,
ich habe heute mal meine Prins VSI Parameter angeschaut (es kam die MIL mit LTFT zu hoch, was aber wohl am verschmutzzen LMM und am Motorlager lag), und habe für einen 2,4 l Saugmotor mit 170 PS folgende Werte:
Idle Level 2,45 bar
Low Level 2,05 bar
- im Fahrbetrieb liegt der Gasdruck bei so 2,4 bar
RC_inj 141
Off_inj 6
Im Fahrbetrieb habe ich einen LPG_corr von um die -10, DCY_lpg überschreitet die 100% auch nahe beim Begrenzer unter Vollast nicht.
Lambda ist immer um die 0,5 V, die Einspritzzeiten sind unter Benzin und LPG auch fast gleich. Der LTFT hat Ausschläge bis 11%, schwingt sich dann aber immer bei 2,3% ein.
Sind das plausible, "gute" Werte? An und für sich ist das ja ok, mir fehlen nur Erfahrungswerte...
Beste Antwort im Thema
Klingt doch nicht verkehrt. Exakt gehts per Ferndiagnose eh nicht.
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31 Antworten
Nachtrag: Die LTFT-Werte sind nahezu gleich mit denen unter Benzin. Ich habe auch extra das Steuergerät resettet und neu eingefahren.
Klingt doch nicht verkehrt. Exakt gehts per Ferndiagnose eh nicht.
Ok, danke, ich dachte halt, weil ich den Druck und RC_inj schon hoch fand, verglichen zu dem, was ich sonst so las (anfangen bei 2 bar und RC_inj 115)...
Btw, wie ist das eigentlich: Wenn man den Druck höher setzt, und damit auch den Low_Level, dann dürfte der Tank (für das Steuergerät) ja schon früher "leer" sein bzw. immer eine größere restmenge im Tank sein, sprich, die Reichweite sinken? Oder sind das irrelevante Dimensionen?
RC und Druck sind auch relativ hoch, aber da die Trimmwerte ok sind würde ich mir erst mal keinen Kopf machen. Welche Gasinjektorgröße wurde bei deinem Volvo eingebaut (Farbmarkierungen auf den Kehins)?
Die Reichweite verringert sich kaum merklich.
Der Verdampfer ist zugleich ein Druckminderer, das Flüssiggas wird mit seinem eigenen Dampfdruck gefördert. Der Tank ist somit unabhängig vom Druck gleich früh alle, 0,4 bar mehr oder weniger interessieren nicht. Sobald die ersten Glasblasen durchschießen und für starke Druckschwankungen sorgen ist Feierabend.
Faustregel: Der Fluss geht mit der Wurzel der Druckdifferenz hoch. Für 20% mehr Durchsatz braucht man 1.2² (also 44%) mehr Differenzdruck. Unüblich hohe Drücke deuten auf eher kleine Düsen hin.
Ich habe die orangenen Injektoren. Da hätten bei mir ja eigentlich die gelben reingemusst (ich habe 2,4 l Hubraum und 5 Zylinder)?
... die Anlage wurde aber seinerzeit vom Volvo-Gas-"Papst" (Frank Scan Westerwald) eingebaut, von daher gehe ich davon aus, dass das schon seinen Sinn hatte.
Zitat:
Grün: 5,50 - 11,00 KW
Weiss: 8,50 - 15,00 KW
Blau : 13,75 - 21,50 KW
Orange: 16,50 - 27,50 KW
Gelb: 20,75 - 32,50 KW
Quelle: http://www.lpgforum.de/.../...erschiede-bei-keihin-injektoren.html?...
Wieso Gelb? Dein Volvo hat 25 KW pro Zylinder. Orange ist schon ok.
Äh, ich Trottel habe kW und PS vertauscht :-)
[edit: muss nochmal was korrigieren]
Auch nach mehreren 100 km sind die Trimmwerte gleich geblieben, zwar etwas hoch bei ~10% LTFT, aber dort wie angenagelt - und wie auch auf benzin. Scheint bei meinem Auto wohl so zu sein.
Aber noch folgende Überlegungen:
Ich habe momentan ja einen LPG_corr von um die -10. Wenn ich nun näher an 0 will, muss ich ja den druck verringern. Nur: Wenn ich das mache, landen meine DCY_LPG bei Vollast und 6100 rpm über 100, was man ja nicht will. Wie paßt das zusammen von der "Prins-Strategie"?
Und: Es wird ja immer von der Gefahr der fehlkalibration im open loop gesprochen, weil da die Lambda-regelung ausßen vor ist. Ich kann meinen Wagen aber nur im Schiebebetrieb bzw. beim Gas loslassen in den open loop bringen, alles andere macht er im closed loop, auch Vollgas unter Last bis hoch zu 6200 rpm (das ist schon im roten Bereich und ich möchte es eigentlich nicht allzuoft "ausprobieren"). Von daher ja alles wunderbar, aber warum ist der open loop dann so gefährlich - er tritt doch nur dan auf, wenn gar keine Last vorliegt? Oder ist das eben nicht bei allen Motoren so?
Ist die Gaskorrektur immer fest bei -10%?
Verringerst du den Gasdruck, magerst du so auch das Gemisch ab, das das Motorsteuergerät via Lambdasonde mit verlängerten "Einspritzzeiten" auszugleichen versucht.
DCY_LPG von über 100 kann auf Dauer deinen Motor killen. Bei verringertem Druck könnte man den RC erhöhen, damit DCY nicht überschritten wird, aber der RC ist so schon hoch genug.
Die meisten, wenn nicht sogar alle, Motoren bzw. Motorsteuergeräte mit einer Sprungsonde (Lambdasonde) gehen bei Volllast in den Openloop. Nur weil dir Trimmwerte im Openloop angezeigt werden, muss das nicht bedeuten, dass das Motorsteuergerät diese auch berücksichtigt. Zu dem Thema solltest du mal die Volvo-Kenner befragen.
Ein LTFT von 10% könnte auch Falschluft bedeuten. Auch da würde ich Volvo-Fahrer zu Vergleichszwecken befragen.
Da frage ich mal im Volvo-Forum - Wobei ich Falschluft eigentlich ausschließen kann...
Macht Sinn, dort nachzufragen. Man kann ja dann vergleichen.
Meiner Meinung nach sind 10% nicht gerade wenig beim LTFT. Nicht umsonst leuchtete die MIL auf.
Bei konstant 10% klingts eher nach einem defekten LMM. Der 2.4er Volvo ist ein Sauger, Defekte im Ansaugtrakt sollten durch den sehr verschiedenen Saugrohr-Druck zwischen Last und Leerlauf unterschiedliche Trims bewirken. Theoretisch auch noch möglich: Riss im Krümmer, wo dann durch den Venturi-Effekt Falschluft an die Lambdasonde gezogen wird. Hand auf den (kalten) Auspuff und man merkt ob der irgendwo abbläst.
Wenn was undicht wäre, müsste der bei Tempomat 120 im höchsten Gang deutlich weniger Korrektur brauchen als nahe Leerlauf.