Preisgestaltung W 221
Geschätzte Herren,
nachdem nun ausgiebigst über das Design des W 221 diskutiert wurde, werfe ich hiermit den nächsten Aufreger in den Ring.
Ich halte die Preise des W 221 absolut und im Vergleich mit seinem Vorgänger für ziemlich gewagt. Der 350er kostet "nackt" in D 70.760,-- € brutto. Das sind satte 4.814,-- € Mehrpreis gegenüber dem W 220. Dafür bekommt der Käufer (oder vielleicht besser: Leasingnehmer) zwar den neuen 3,5l V6 mit 27 Mehr-PS, zwei weitere Gänge und das ganze Pre-, Post- & Pupssafe. Einen besonderen darüber hinausgehenden Mehrwert, der einen derartigen Aufpreis rechtfertigen würde, vermag ich der Preisliste auf Anhieb jedoch nicht zu entnehmen.
Und für diese atemberaubende Summe ist das Fahrzeug nicht im Ansatz klassengemäß ausgestattet. Mercedes wird nicht rot, für Xenonscheinwerfer, die Parktronic, eine Sitzheizung und sogar für automatisch abblendende Spiegel einen mehr oder weniger satten Aufpreis zu verlangen. Der erheblich günstigere CLS besitzt letztere sogar serienmäßig. Daß dieser auch in Serie eine durchaus der Oberklasse adäquate Stoff-/Lederpolsterung hat, die S-Klasse das Werk allerdings standartmäßig mit profanen Stoffsitzen verläßt, verursacht bei mir wenigstens Stirnrunzeln.
Was meint Ihr? Sind 138.394,53 DM als Basispreis für eine S-Klasse noch akzeptabel oder hat DC den Bogen hier überspannt?
Nachdenklich grüßt
Der Advocat
39 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von phob
dafür brauchst du noch nichtmal einen Golf...
das kleiner Modell in der Hierarchie genügt vollkommen um festzustellen, das sich die Preise für Auto's in den letzten 10 - 15 Jahren irgendwo von der allgemeinen Einkommensentwicklung abgekoppelt haben...
Heute wird den Käufern mittels Ballonfinanzierungen und Leasingangeboten suggeriert, das sie sich sich Auto's leisten können, die sie sich eigentlich nicht leisten können...
Aber anstelle der Altersvorsorge ist es für einige natürlich wichtiger im Jetzt zu leben es besteht ja die 0,345% chance das man die Altersvorsorge umsonst aufbaut weil man vorher vom Zug überrollt wird 🙂
Es ist vielmehr so, daß die Käufer immer bessere Ausstattungen fordern.
Wenn man einen Golf-III von 1993 mit den Optionen zusammenstellt, die heute ein Golf-V serienmäßig hat, ist der Golf-III teurer !!!!!!!!
Zitat:
Original geschrieben von marsianer42
Es ist vielmehr so, daß die Käufer immer bessere Ausstattungen fordern.
Wenn man einen Golf-III von 1993 mit den Optionen zusammenstellt, die heute ein Golf-V serienmäßig hat, ist der Golf-III teurer !!!!!!!!
Könnest Du diese Aussage durch Zahlen belegen, marsianer? Nicht, daß ich Dir das nicht glauben würde. Aber konkrete Zahlen fände ich in diesem Zusammenhang sehr interessant.
Vielen Dank im voraus!
Der Advocat
@Advocat
Hallo, Old Sports! 🙂
Aus Zeitmangel kommentiere ich nur: Glaub´s einfach!
ALLE Autos sind vergleichsweise "billiger" als früher, egal, wann du "früher" ansetzt. 🙂
Servus, C.
(Sogar der W221 ! *LOL*)
Jep.
Und zwar ohne preiswerter geworden zu sein.
MfG ZBb5e8 (im seltenen Drahkke-Mode)
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@Camlot
Servus, mein Lieber! 🙂
Ich glaube das durchaus. Habe da auch schon so manches Mal meine Vergeichsberechungen angestellt. Etwas erschwerend ist es dabei nur, einen fiktiven Wert für heute serienmäßige, damals jedoch nicht lieferbare Ausstattungsdetails (z.B. ESP) zu ermitteln.
Danke übrigens für Deinen fachmännischen Tip. Ich habe ihn gestern eins zu eins erfolgreich umgesetzt. Hat mich eine schöne Stange Geld gespart! 😁
Liebe Grüße
Der Advocat
Auf "Leistungseinheiten" gerechnet - wie immer man die definieren will, aber dazu zähle ich Gadgets ebenso wie Basisausstattung und PS - sind Autos sicher über die Jahre relativ billiger geworden, natürlich unter Einrechnung der Inflation.
Allerdings bei weitem nicht um so viel wie andere technische Geräte (Computer, Unterhaltungselektronik ...). Ist aber natürlich auch eine viel reifere Technologie (auch wenn man manchmal nichts davon merkt … 😁 ).
Stimmt.
Man merkt verdächtig oft nichts davon.
Mein Maßstab für Wert ist immer die Umrechnung einer erhaltenen Leistung in menschliche Schaffenskraft.
Wieviele Mannstunden muß incl. Umlage der Entwicklungsleistung dafür gearbeitet werden, den betreffenden Gegenstand mit passend qualifiziertem Personal herzustellen ?
Und zwar vom Erz bis zum Endprodukt.
Und dann:
Wie hoch ist der Nutzen, den mir der Gegenstand bringt ?
Ich postuliere mal ...
... wenn man als Leistungsbasis die Summe des intellektuellen und manuellen Engagements heranzieht, das im Ganzen wie in den Gadgets/Goodies/Gizmos/Gimmicks kondensiert ist, also die Energie die in das Konzept im Ganzen wie im Detail eingeflossen ist, heranzieht, dann wird man sich wundern, wo denn da noch die Leistung ist.
Wie wird zeitgemäß entwickelt ?
Zugegeben, im Folgenden "leicht" vereinfacht dargestellt, aber der Knackpunkt sollte deutlich werden:
Ein paar beliebige Marketingspacken beauftragen mehr oder weniger beliebige (v.a. angesagte) Trendscouts oder was sie dafür halten und drücken den "Feedback", der dabei rauskommt, in die Entwicklung.
Dort kauft man einen Haufen Entwicklungstools, klickt ein paar Optionen an, klickt ein paar Optionen raus, kauft ein Zusatzmodul dazu, dreht an ein paar Parametern, kompiliert den ganzen Pamp zusammen und schiebt die Daten in den Fertigungsroboter.
So hätte man es jedenfalls gerne.
Das kann nämlich ein Haufen Durchschnittssäftel mit Schmalspurausbildung. Die kosten nix und lassen sich willig rumschubsen.
Ich sage nicht, daß das exakt der Stand der Dinge ist.
Nur die Tendenz geht in die Richtung.
Und zwar deshalb, weil genau das des Börsianers Lieblingsszenario ist.
Easy come, easy go, keine Bindung von Mitarbeitern nötig, kein langfristiger Aufbau, alles gerade so wie´s dem internationalen Finanzjongleursstar just durch die sinnleere Narzissenbirne kullert.
Die Konsequenz:
Innovation ist das, was die verfügbare Technik bereitwillig ausspuckt.
Die wird aber bei Zulieferern entwickelt und zwar nicht, um einen aktuellen Bedarf zu decken, der auf einem einsichtigen Geistesblitz beruht, sondern vorausschauend um Käufer bei den "Herstellern" zu ködern, die auf billige Features geiern, die sie als Mega-Innovation mit Faktor 20 belegt weiterverkümmeln können.
Die Inspiration kommt aus dem Möglichen; nicht aus dem Wünschenswerten.
Denn das Wünschenswerte interessiert keinen Profitstrategen.
Es dauert ja viel zu lange, bis man´s hat.
Und birgt Risiken.
Man bekommt keine Garantien.
Am Ende ist es noch anstrengend, daran zu arbeiten.
Da kommt man ja mit naßforschem Rumschnöseln überhaupt nicht weiter...
Und wenn´s nicht klappt, kann man keinen Anderen dafür verantwortlich machen.
Also Thema "Wünschenswertes" durch.
"Was haben wir, das wir direkt einsetzen können ?"
"Aha, gibt´s da noch Risiken ?"
"Haben Sie das Im Griff ?"
"Gut, ich verlasse mich auf Sie. Enttäuschen Sie mich bloß nicht. Und versuchen Sie´s in der halben Zeit !"
"Sie lassen sich da schon was einfallen. Das war´s meine Damen und Herren. Bis nächste Woche."
Wenn ich mir anschaue, welchen Komfort und Zuverlässigkeit ein W116/W123 mit ihrem rechenschieberkalkulierten Fahrwerk und (nach aktuellen Maßstäben) annähernd Ballonreifen auf die Straße bringen, welche Langlebigkeit darin steckt und wenn ich beginne zu ermessen, welche Versenkung in Detailfragen dazu nötig gewesen ist, welche Kompetenz und Willenskraft zur optimalen Lösung da eingeflossen sein müssen, dann bin ich mehr als nur beeindruckt.
Man lasse sich von der simplen Anmutung nicht täuschen.
Die erzielte Wirkung zählt.
Kompliziert konstruieren ist immer viel einfacher, als mit einfachen Mitteln viel zu erreichen.
Das Ergebnis ist jedenfalls nichts, was ein Computerprogramm mal eben aus dem Hut zaubert.
Das sind pro Mitarbeiter tausende Stunden anstrengender und kompetenter Arbeit gewesen, die ein optimales Ergebnis im Sinne des Kundennutzens liefern.
Nix von wegen Feierabend, nix von wegen 35-Stunden-Woche.
Da sehe ich Arbeit, die von Begeisterung in der Sache und auch einer gewissen Besessenheit für die Sache geprägt war.
Ja, es stimmt, mit einem ABC-gelagerten W220 mit kaum noch Reifenflanke über der Gummiwalze bekommt man ein viel direkteres Kurvenfressen hin und fühlt sich erheblich knackiger gespurt.
Die Frage ist aber, wieviel ich als Fahrer davon brauche.
Als seriöser Nobelwagenuser wünsche ich eigentlich, möglichst entspannt zu schweben anstatt jeden auf der Autobahn liegenden Splitstein zählen zu können.
Es mag ja ganz nett sein, aber wie oft habe ich wirklich was davon ?
Würde mir ein unverwüstlich überdimansioniertes Fahrwerk mit meinetwegen doppelt soviel gefederter Masse nicht langfristig einen viel höheren Nutzwert liefern als ein spirriges, mit unzähligen kinematisch wirksamen Achsen schwingendes Stäbchengestell, das nach einer unvorsichtigen Bordsteinberührung zum Doktor muß ?
Das wäre für mich Qualität, die Mehrwert liefert: Komfort und Haltbarkeit.
Ganz langweilige, konservative Tugenden, mit denen kein externer Trendscout aus dem Feld zurückkommt.
Solche Überlegungen müssen vorauschauend geführt werden.
Nicht, wie man seine Kunden am besten verschaukeln kann, sondern wodurch sich ein langfristiger Nutzen für den Kunden ergeben wird, den er nie mehr missen möchte, muß erdacht werden.
Und man muß es im eigenen Hause tun, mit einem verläßlichen Stab intellektuell reger Mitarbeiter.
Stattdessen gibt´s von außen Kopiertes:
Z.B. Menüs im Überfluß wie im schickimicki Wegwerfhandy mit einer Halbwertszeit von 6 Wochen.
Ist das Komfort ? Oder ist das vielleicht eher ein Streßfaktor, auf den jeder konzentriert arbeitende Wirtschaftspartizipient (Käuferschicht ?) sofort verzichten könnte.
Uninspiriertes Reindrücken von billig verfügbarer Technik statt diszipliniertem Nachdenken in der Thematik.
Insgesamt ist die Zahl der Goodies gestiegen, deren Gewicht am Gesamtergebnis und ~Erlebnis aber doch recht gering bleibt.
Sicher ist ein Navi nützlich und ja, auch eine Soundanlage hat ihre Sonnenseite.
Aber das Auto bekommt dadurch keinen Geist.
Das Marketing versucht zwar, dem Auto dadurch Geist einzuhauchen, aber der verfliegt zu schnell, weil er die Substanz nicht erfaßt.
Weil die Substanz eben nicht mit Geist erarbeitet wurde, sondern möglichst billig, austauschbar, vom second-source-Denken geprägt zusammengewürgt wurde.
Wer etwas Herausragendes schaffen will, darf nicht nach sourcen ausschau halten, er muß selbst zur source werden, sonst kann er nicht über das hinauswachsen, was auch andere auf die Beine stellen können.
Und die vielen Mehr-PS, die heutige Motoren im Gegensatz zu früher liefern, sind das Papier nicht wert, auf das sie gedruckt werden.
Wir hatten es bereits vor geraumer Zeit schon einmal:
Ein 230E/W123 läßt einen E230/W210 durchaus hinter sich. (Oft begleitet von ziemlich entgeisterten Gesichtern.)
136PS in 1400kg gegen 150PS in 1600kg
Leistungsgewicht und Verbrauch: In etwa identisch.
Leistungsentfaltung im erheblich breitbandigeren 2-Ventiler dagegen spürbar wirkungsvoller als beim erst "oben" erwachenden Vierventiler.
Weiterer Unterschied: 20 Jahre "Fortschritt".
In welche Richtung ?
Ich erkenne keine rechte.
Wer mal wirklich Druck im Kreuz spüren möchte, der scheuche mal einen intakten 280E/W123.
Nichts gegen den W210; ich mag die Modellreihe sehr.
Nur leider hat sie schon einiges an "Modernität" mitbekommen, was nicht unbedingt fortschrittlich im Sinne eines gesteigerten Mehrnutzens war, sondern im Sinne einer gesteigerten "Wertschöpfung".
(Sas Wort ist in diesem Zusammenhang eigentlich unangebracht, da ja keine tatsächlichen Werte erzeugt wurden.)
Ich sehe also einen eindeutigen Trend, in Entwicklung und Produktion jedem Aufwand aus dem Weg zu gehen und externe Kompetenz nach Belieben einzukaufen, wenn man sie braucht oder zu brauchen glaubt..
Nur, dieselbe, externe Kompentenz kauft auch der Wettbewerber ein, wenn er sie braucht und die Kernkompentenz der Marke schrumpft damit auf Erbsengröße.
Ebenso natürlich auch der Mehrnutzen, den der Kunde dadurch im Vergleich zum Wettbewerber erfährt.
Aber die gesamte Industriesparte steckt in der Sinnkrise und generiert nichts wirklich Innovatives mehr.
Physikalisch stagniert man im Wesentlichen auf dem Level von 1980 und definiert Innovation über das Reinballern von Add-Ons, am liebsten als Software während die Substanz vernachlässigt wird:
Fehleranfällige Systeme, schlechte Wartungs- und Reparaturmöglichkeiten, die durch hohe Folgekosten den Preis hochtreiben und durch Ausfälle den Nutzen verringern, sparen an Material, Materialstärke und Arbeitsgängen, miesester Korrosionsschutz, teilweise schlechte Entwicklungsqualität.
Nein, sorry, der Kosten-/Nutzenquotient ist schlechter geworden.
Der Anschaffungspreis für in der Markthierarchie gleichwertig anzusiedelnde Fahrzeuge mag sich verringert haben (ich sehe viele Indizien dafür, während Camlot auch über Zahlen verfügen dürfte), aber gleichzeitig ist auch der Anteil produktiver, menschlicher Schaffenskraft pro markthierarchisch vergleichbarem Fahrzeug mehr als halbiert worden.
Dieser (nach meiner Definition) geringere Gegenwert manifestiert sich für den Kunden spürbar in einer geringeren Haltbarkeit, geringerem Nutzwert (häufigere Ausfälle), häufigerem Ärger und hohen Folgekosten bei Reparaturen.
All dies, weil in der Entwicklung nicht zu Ende gedacht wurde, in der Fertigung Arbeitsgänge gestrichen wurden und Zulieferer ausgequetscht wurden, bis Wasser kam.
Im Nachhinein wird das Auto also doch wieder teuer, bei und auch durch gleichzeitig sinkenden Nutzwert.
Fazit
Kaufkraftbereinigter Preis: gesunken
Preis-/Leistungsverhältnis: geplumpst
(Und über Design haben wir dabei noch gar nicht gesprochen.)
MfG ZBb5e8
Schon seit Tagen, bevor Ihr davon geschrieben habt, wollte ich einen Rückblick in die Vergangenheit machen.
Vergleichsobjekt ist ein 560 SEL mit 279 PS (242 km/h Spitze)aus dem Jahre 1987.
Kaufpreis DM 127.338,-
ASR DM 2.844,-
Airbag DM 2.348,-
Dafür gabs noch das Schiebedach mit dabei. Ok, dagegen der S 350 mit ESP und Pre-Pro-Pa-Safe und ein halbes Dutzend mehr Luftsäcke.
Der Preis pro PS hat sich in 18 Jahren also nicht gravierend geändert.
... wobei die Wirkung pro PS hingegen deutlich nachgelassen hat.
MfG ZBb5e8
Dafür hatte der 560 zwei Zylinderchen mehr und bot noch dazu das Image des absoluten Topmodells.