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Porsche 911Turbo springt nach 3-monatiger Standzeit nicht mehr an
Hallo
Habe meinen 911er Turbo wie in all den Jahren davor am 30.Oktober stillgelegt und sauber eingepackt .
Gestern wollte ich ihn wie gewöhnlich einmal kurz starten ,doch er sprang nicht mehr an . Wenn ich die Zündung einschalte dann höre ich keine Benzinpumpen mehr laufen . Der Anlasser dreht den Motor wie gewöhnlich. Die Sicherung , sowie die beiden Relais für die Kraftstoffpumpen 1 u. 2 habe ich geprüft - sind in Ordnung . Hat jemand eine Ahnung wie die beiden Relais angesteuert werden ?
Habe da noch etwas vergessen . Es handelt sich bei dem Fahrzeug um einen 911Turbo . Mod . 930 BJ. 1988
Beste Antwort im Thema
Hallo
man kann beide Benzinpumpenrelais einfach mit Prüfkabel direkt "brücken" entweder auf Zündung oder auf Dauerplus. Die müssten dann laufen. In der Pampa lösst man denn "Dosendeckel", stopft etwas etwas Isolierband, Knettmasse oder Kaugummi in den Deckel so das der Kontaktschalter vom Magnetrelais auf Dauerstellung gedrückt bleibt.
Zum anlassen reicht wenn eine der Pumpen läuft die 2 Pumpen braucht man nur bei Vollgasstellung wenn der Motor dann auch 30L/100km wegsuppelt also um 5L/Minute durchzieht. Neue Pumpen pumpen so je 3L/Minute durch, reichen also für 20L/100km Verbrauch je nach dem wie verschlissen die Pumpen sind und/oder wie zugesetzt der Benzinfilter bzw der Intankvorfilter kann es da schon "Eng" werden.
Zu wenig Benzindruck bzw Durchsatz führt zu durchgebrannten Kolbenböden deswegen muss man das Benzinsystem im Auge behalten bzw eher zuviel als zu wenig Wartung angedeihen lassen. Der 911 Turbo hat unter anderem so hohe Wartungskosten weil der Motor an der betriebssicheren Grenze arbeitet und kleinste Mangel nach wenigen Sekunden Dauervollgas enorme Folgekosten produzieren können. Einen 911 Turbo sollte man so penibel wie ein Flugzeug oder Hubschrauber warten auch weil der 911 Turbo gern eine gewisse "Flugbereitschaft" (Abflugwilligkeit) pflegt und dass ja der Reiz beim frühen Turbo ist. Man kann zwar mit einem Lamborghini einen Stier fahren aber wenn man ein Stier reiten will muss man einen frühen 911 Turbo nehmen nur die Cobra und der Mirura war noch "gefährlicher". Aber in denn 70ern gabs noch Männer die Pfeiffe rauchten heute gibt es nur noch Pfeiffen die Autoreifen aufrauchen.
Der 88er mit KAT hat eine KE Jetronic mit einem Anteil aus KA Jetronic Teilen. Punkt ist die Benzinpumpem laufen bei kalten Motor eigentlich nur während des anlassens an. Nur wenn der Temperaturfühler des Motors anspricht laufen die Pumpen schon beim Schlüsseldreh einige Sekunden an damit man die Dampfblasen aus dem System drücken kann. Ansonsten haben die Turbos mit Kat denn Katalysatorschutz aktiviert das heisst es kommt kein unverbranntes Benzin durch die Brennräume ergo solange der Motor keinen Drehzahlimpuls und Öldruck hat laufen die Benzinzpumpen nicht ausser beim Anlassvorgang und/oder beim Heisstartmodus.
Man kann sich bei Porsche denn Stromlaufplan/Strompfadplan holen und diesen dezidiert durcharbeiten die KE Jetronic ist im Prinzip Analog also "Schwarzkistenlos" und per Multimeter durchmessbar.
Der 911 Turbo hat keine DME und auch kein DME Relais und das "G Modell" hat das auch nicht, dass gab es erst beim 3,2L Motronic und auch im Modelljahr "G" also Modeljahr 1986. 1988 ist entweder ein J oder ein K Modelljahr. K hatten dann 5 Gang ab Werk und die Ansauganlage vom 964 Turbo
Denn Zündanlasschalter kann man unter 15 Minuten erneuern, zumindest wenn man das dazu nötige Werkzeug hat und weiss wie man sich in Zwangslage einen abfummelt. Das ist ein Job für Mechaniker die Mechatroniker sind damit überfordert. Bei 911ern ist ein Problem dass sich der Zündanlassschalter bei harten Motorsportgeräten im Laufe der Jahre durch Vibration lockert bzw der Stecker sich ablösst/auflösst das andere Problem ist der Abbbrand/Verscheis der Kontakte aber die Zündschlosschalter sind überholbar/reparierbar.
das schöne beim 911 ist das man denn ZALS Stecker recht schnell vom ZAL Schalter abziehen kann und damit die Diagnose recht einfach wird. Das weniger schöne ist das damit Autoklauer viel Zeit und Stress einsparen. Deswegen (und wegen diversen Kinofilmen wo immer 911er geknackt wurden) hat Porsche eine primitive Wegfarsperre verbaut die bei der Diagnose natürlich auffällt wenn man "Autoelektrik" versteht. Für alle anderen und Mechatroniker ist das nicht verstehbar die Kreisen dann unnötigerweise um das Problem rum zumindest solange die keinen Strompfadplan haben.
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9 Antworten
Und ganz sicher keine Mäuse, Ratten usw. an irgendeinem Kabel / Kabelbaum ..............................
MfG kheinz
Hallo kheinz
Das kann ich nicht ausschließen . In der Garage steht zwar noch ein zweites Auto welches jeden Tag gefahren wird . Aber Mäuse gibt es schon . Mir wäre wichtig zu wissen wie die Relais angesteuert werden und ob sie Plus oder Minus 12V für die Kraftstoffpumpen schalten .
mfg
esche 911eg
Zitat:
@crafter276 schrieb am 16. Februar 2020 um 23:03:11 Uhr:
Und ganz sicher keine Mäuse, Ratten usw. an irgendeinem Kabel / Kabelbaum ..............................
MfG kheinz
Zitat:
@esche911eg schrieb am 16. Februar 2020 um 17:51:28 Uhr:
Hallo
Habe meinen 911er Turbo wie in all den Jahren davor am 30.Oktober stillgelegt und sauber eingepackt .
Gestern wollte ich ihn wie gewöhnlich einmal kurz starten ,doch er sprang nicht mehr an . Wenn ich die Zündung einschalte dann höre ich keine Benzinpumpen mehr laufen . Der Anlasser dreht den Motor wie gewöhnlich. Die Sicherung , sowie die beiden Relais für die Kraftstoffpumpen 1 u. 2 habe ich geprüft - sind in Ordnung . Hat jemand eine Ahnung wie die beiden Relais angesteuert werden ?
Habe da noch etwas vergessen . Es handelt sich bei dem Fahrzeug um einen 911Turbo . Mod . 930 BJ. 1988
Stell deine Frage mal im PFF Forum, die kennen die Dinger in und auswendig :-)
Hallo, bei den alten Autos werden die Benzinpumpen direkt vom Zündschloss angesteuert. Das Geheimnis ist der sogenannte Zündanlassschalter, das ist ein Schaltelement welches wie ein kleiner Rucksack, der direkt hinter dem Zündschloss angedockt ist.
Wenn man jetzt nun am Schlüssel dreht, werden die verschiedenen Stufen vom Zündanlassschalter freigegeben. Meist ist es eine Klemme mit der Bezeichnung 30g. Warum der Starter lauft kann ich auch erklären, weil der vom Zündanlasschalter über Klemme 50 geschalten wird.
Ein kleiner Test ob der Zündanlassschalter defekt ist: Schauen ob der Zündschlüssel "Spiel" hat, also ob es sich bewegt, etwas wackelt. Dann kann sogar das Gehäuse zerbrochen sein!
Tatsächlich ist der Zündanlassschalter in meinen Augen wie ein Verschleißteil zu betrachten, mir wäre deswegen fast mal ein Motor eingegangen.
Der Tausch ist ansich simpel und dauert vielleicht 15 Minuten vor Ort.
Good Luck!
Beim G Modell hat gerne mal das DME Relais die Biege gemacht, das ist glaube ich für die Kraftstoffzufuhr verantwortlich. Ist beim G Modell unterm Sitz verbaut.
Hallo
man kann beide Benzinpumpenrelais einfach mit Prüfkabel direkt "brücken" entweder auf Zündung oder auf Dauerplus. Die müssten dann laufen. In der Pampa lösst man denn "Dosendeckel", stopft etwas etwas Isolierband, Knettmasse oder Kaugummi in den Deckel so das der Kontaktschalter vom Magnetrelais auf Dauerstellung gedrückt bleibt.
Zum anlassen reicht wenn eine der Pumpen läuft die 2 Pumpen braucht man nur bei Vollgasstellung wenn der Motor dann auch 30L/100km wegsuppelt also um 5L/Minute durchzieht. Neue Pumpen pumpen so je 3L/Minute durch, reichen also für 20L/100km Verbrauch je nach dem wie verschlissen die Pumpen sind und/oder wie zugesetzt der Benzinfilter bzw der Intankvorfilter kann es da schon "Eng" werden.
Zu wenig Benzindruck bzw Durchsatz führt zu durchgebrannten Kolbenböden deswegen muss man das Benzinsystem im Auge behalten bzw eher zuviel als zu wenig Wartung angedeihen lassen. Der 911 Turbo hat unter anderem so hohe Wartungskosten weil der Motor an der betriebssicheren Grenze arbeitet und kleinste Mangel nach wenigen Sekunden Dauervollgas enorme Folgekosten produzieren können. Einen 911 Turbo sollte man so penibel wie ein Flugzeug oder Hubschrauber warten auch weil der 911 Turbo gern eine gewisse "Flugbereitschaft" (Abflugwilligkeit) pflegt und dass ja der Reiz beim frühen Turbo ist. Man kann zwar mit einem Lamborghini einen Stier fahren aber wenn man ein Stier reiten will muss man einen frühen 911 Turbo nehmen nur die Cobra und der Mirura war noch "gefährlicher". Aber in denn 70ern gabs noch Männer die Pfeiffe rauchten heute gibt es nur noch Pfeiffen die Autoreifen aufrauchen.
Der 88er mit KAT hat eine KE Jetronic mit einem Anteil aus KA Jetronic Teilen. Punkt ist die Benzinpumpem laufen bei kalten Motor eigentlich nur während des anlassens an. Nur wenn der Temperaturfühler des Motors anspricht laufen die Pumpen schon beim Schlüsseldreh einige Sekunden an damit man die Dampfblasen aus dem System drücken kann. Ansonsten haben die Turbos mit Kat denn Katalysatorschutz aktiviert das heisst es kommt kein unverbranntes Benzin durch die Brennräume ergo solange der Motor keinen Drehzahlimpuls und Öldruck hat laufen die Benzinzpumpen nicht ausser beim Anlassvorgang und/oder beim Heisstartmodus.
Man kann sich bei Porsche denn Stromlaufplan/Strompfadplan holen und diesen dezidiert durcharbeiten die KE Jetronic ist im Prinzip Analog also "Schwarzkistenlos" und per Multimeter durchmessbar.
Der 911 Turbo hat keine DME und auch kein DME Relais und das "G Modell" hat das auch nicht, dass gab es erst beim 3,2L Motronic und auch im Modelljahr "G" also Modeljahr 1986. 1988 ist entweder ein J oder ein K Modelljahr. K hatten dann 5 Gang ab Werk und die Ansauganlage vom 964 Turbo
Denn Zündanlasschalter kann man unter 15 Minuten erneuern, zumindest wenn man das dazu nötige Werkzeug hat und weiss wie man sich in Zwangslage einen abfummelt. Das ist ein Job für Mechaniker die Mechatroniker sind damit überfordert. Bei 911ern ist ein Problem dass sich der Zündanlassschalter bei harten Motorsportgeräten im Laufe der Jahre durch Vibration lockert bzw der Stecker sich ablösst/auflösst das andere Problem ist der Abbbrand/Verscheis der Kontakte aber die Zündschlosschalter sind überholbar/reparierbar.
das schöne beim 911 ist das man denn ZALS Stecker recht schnell vom ZAL Schalter abziehen kann und damit die Diagnose recht einfach wird. Das weniger schöne ist das damit Autoklauer viel Zeit und Stress einsparen. Deswegen (und wegen diversen Kinofilmen wo immer 911er geknackt wurden) hat Porsche eine primitive Wegfarsperre verbaut die bei der Diagnose natürlich auffällt wenn man "Autoelektrik" versteht. Für alle anderen und Mechatroniker ist das nicht verstehbar die Kreisen dann unnötigerweise um das Problem rum zumindest solange die keinen Strompfadplan haben.
Hallo LetXbeX
Bin zwischenzeitlich dem Problem etwas näher gekommen . Der Fehler ist wie folgt . Im Motorraum auf der linken Seite befindet sich hinter der HKZ unter einer Abdeckung ein Gehäuse . Auf diesem Gehäuse befindet sich ein gelbes Relais und ein alufarbenes Relais . Das gelbe Relais ist der Luft - und Ladedruckmesser . Das andere ist der Heizregler . Am Gehäuse ist ein 14 poliger Kabelbaum angesteckt . Ich habe das gelbe Relais einige Male rausgezogen und wieder angesteckt und plötzlich hörte ich bei eingeschalteter Zündung die beiden Kraftstoffpumpen Relais schalten . Der Motor ließ sich dann auch starten . Nach ca 30min war der Fehler jedoch wieder vorhanden . Wenn ich am Relais und auch an dem Kabelbaum etwas rüttelte dann schalteten die Relais . Ich vermutete einen Kontaktfehler am Stecker des Kabelbaums , zog diesen ab und als ich ihn öffnete fiel er sofort auseinander . Jetzt habe ich das Problem daß ich die 14 Adern wieder richtig in den Stecker einsetzen muß . Ich brauche jetzt also entweder die Kabelbelegung im Stecker oder einen Schaltplan . Beides konnte ich trotz intesiver Suche ncht finden .
Vielleicht gibt es jemanden in diesem Forum der mir hier weiterhelfen kann .
Hallo
Schaltplan gabs früher als Minifaltversion am Ende der Betriebsanleitung oder in A4 Blättersammlung bei Porsche gegen Vorlage der VIN und eines Besitznachweiss "kostenlos", aber früher gabs auch den Karteikartenauszug kostenlos. Nach Wiedeking wurden alle Freebees beseitigt. Wenn "dein" PZ nicht weiterhilft dann telefoniere doch mal mit Porsche Classic wie gerade der Stand der Literaturverfügbarkeiten ist.
Leider musste wohl der Wayne Dempsey seine Schaltplansammlung offline nehmen aber vielleicht gibt es die ja noch auf Anfrage www.pelicanparts.com/support/about-wayne.htm oder sind in seinem Buch www.pelicanparts.com/graphics/books_2016/101projects_porsche911.pdf
Die Kabelänge und die Vorknickung der Kabel ergeben eigentlich automatisch denn Platz in der Steckerbuchse. Einfach Steckerunterteil zurückstecken und dann denn Kabelsatz nach und nach zurückstecken ist eigentlich selbsterklärend.
Man könnte die Kabelfarben auf dem Fahrzeugseitigen Kabelsatz nachsehen aber es gibt je nach Modelljahr "Farbsprünge" und je nach Modeljahr gibt es 1x oder 2x Dauerplus. Die Hauptfarben bleiben aber immer gleich
Die Kontake sind versilbert also nicht mechanisch reinigen und keinen CRC 60 Reiniger, eher ISOPropanol mit weicher Zahnbürste und/oder CRC Tuner 600 oder CRC Gold 2000
Steckergehäuse kann man (noch ?) einzeln kaufen entweder bei Porsche oder bei Daimler (W107/108/109/110/111/112/113/114/115/116/123/124/126/201/460/LKW/Unimog/MB-Trak)
Bei diversen Prüf bzw Justagarbeiten zieht man denn Steckerdeckel ab und kann dann die Steckerbuchsen von hinten messen bzw bestromen zb zum drehen des Anlassers dadurch werden die Deckel im Alter oft "Lommelig" und fallen bei heftigen Stössen ab. Deswegen machen Motorsport Mechaniker ein dünnes Gummiband oder einen Bindfaden um denn Stecker. Einige haben einfach das massivere Bakelit Steckergehäuse vom alten 911 genommen wiegt halt 50 Gramm mehr....
Hallo LetXbeX
Den Stecker habe ich wieder komplettiert . Die Fehlerursache habe ich zwischenzeitlich gefunden . Es ist der Luftmesserkontakt . Er schaltet ständig an Masse . Somit ist das Relais Luftmesser / Ladedruck ständig geschaltet und somit der Relaiskontakt offen sodaß die Pumpenrelais nicht schalten könnnen . Aber nun habe ich das nächste Problem . Wie komme ich an Luftmesserkontakt ran . Hat jemand eine Idee wo ich den Luftmesser finden kann ?