PIH für Newbies: FAQ zu Ladekabel, Hausinstallation etc.
Hallo,
nachdem sich für uns herauskristallisiert, dass das nächste Fahrzeug aller Wahrscheinlichkeit ein Volvo mit Twin Engine sein könnte, beschäftigen mich die Fragen rund um die Lademöglichkeiten.
Aus diesem Grund habe ich mir gedacht, ich mache einmal einen gesonderten Thread zu diesem Themenkomplex auf.
Wo und wie ladet ihr eure Fahrzeuge?
Nutzt ihr die 230V-Steckdose in der heimischen Garage, oder nutzt ihr öffentliche Ladestationen? Welche Kabel braucht man dazu und wie lange dauert das Laden?
Welche Voraussetzungen muss die Hausinstallation erfüllen?
Habt ihr eine normale Steckdose, oder eine dieser speziellen Wall-Boxen?
Gibt es Fördergelder für die Installation von privaten Ladeeinrichtungen?
Wer berät den Neukunden?
Wie läuft die Abrechnung der Stromkosten, wenn der Dienstwagen über Nacht an der privaten Steckdose lädt?
Gibt es dafür schon bewährte Modalitäten?
All dies und mehr...
Ich freue mich auf den Gedanken- und Erfahrungsaustausch.
Beste Antwort im Thema
kleine Zusammenfassung zum Thema Wallbox von meiner Seite (gültig für Deutschland):
gängige Wallbox-Typen:
- Schukosteckdose; 230V, 10A =2,3kW Ladeleistung; originaler "Ladeziegel" bei den meisten Herstellern
- Schukosteckdose; 230V, 16A =3,7kW Ladeleistung; einige Drittanbieter-"Ladeziegel"
- Typ 2; 230V, 16A = 3,7kW
- Typ 2; 230V, 20A = 4,6kW
- Typ 2; 400V, 16A = 11kW
- Typ 2; 400V, 32A = 22kW
Laut TAB (technische Anschlussbestimmungen für den Anschluss an das Niederspannungsnetz) sind Einzelgeräte (in dem Fall die Wallbox) ab 12kW Nennleistung zustimmungspflichtig durch den Netzbetreiber!
FI (Fehlerstromschutz)
Im Haushalt üblich sind FI Typ A die für alle Steckdosen- und Beleuchtungsstromkreise seit 2007/2018 in Deutschland Pflicht sind. Eine Wallbox muss einen Schutz vor Gleichstromfehlern haben. Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten:
- Die Wallbox hat keinerlei Schutzeinrichtung, dann muss ein FI Typ B (für Wechsel- und Gleichfehlerströme) in die Hausinstallation eingebaut werden oder ein vorhandener Typ A durch einen Typ B ersetzt werden.
- Die Wallbox hat DC Fehlerstromsensoren, dann benötigt man einen FI Typ A.
- Die meisten Wallboxen haben einen FI Typ B inkludiert, hierbei ist darauf zu achten das in der Hausinstallation kein FI Typ A vorgeschaltet ist
Der Leitungsschutzschalter soll, wie der Name es sagt, die Leitung, sprich das Kabel, nach ihm schützen.
Bei der Dimensionierung ist die Leistung der Wallbox entscheidend.
Mehrere Wallboxen an einer Absicherung müssen mit einem Gleichzeitigkeitsfaktor von 1,0 betrachtet werden.
Das heißt als Beispiel: Eine Unterverteilung in der Garage von der drei 11kW Boxen versorgt werden. Die Zuleitung dieser Verteilung muss 33kW bereitstellen dies entspricht einem Nennstrom von 48A - nächst größter Schutzschalter hat in dem Fall 50A für das Kabel zu dieser Unterverteilung.
Kabel zur Wallbox:
Dieses Thema ist nicht ganz so leicht und vom Einzelfall abhängig. Der Kabelquerschnitt ist abhängig von verschiedenen Faktoren wie zum Beispiel Verlegeart (in Wand, auf Wand, in Erde, in Rohr, auf Pritsche, allein oder mit anderen zusammen, ...), Umgebungstemperatur, Länge, Strom. Die wesentlichen Tabellen dazu finden sich in der DIN VDE 0298-4 (Tabelle 9.1, 9.2).
Trotz der vielen Tabellen und Korrekturfaktoren, gibt es ein weiteres wichtiges Kriterium. Der zulässige Spannungsabfall vom Zähler bis zu den Geräteklemmen darf 3% nicht überschreiten.
Die Formel für den hierfür benötigten Mindestkabelquerschnitt hat man uns als Elektriker vor 20 Jahren wie folgt eingebläut:
(2x Kabellänge x Strom der Absicherung x Leistungsfaktor) / (56 x 0,03 x Spannung) = Mindestquerschnitt um die 3% einzuhalten
Typische Leistungsfaktoren für diese Anwendung sind >0,9
Kleines Beispiel:
Um auch für die Zukunft gerüstet zu sein entscheiden wir uns für eine 11kW Box. Das Kabel verlegen wir durch die Erde zum Carport. Der Weg ist etwas knifflig und es wird damit 60m lang.
11kW heißt 400V und 16A Absicherung. Bei Verlegeart D (in Erde) ergibt sich laut Tabellen in der DIN ein Kabel mit 1,5mm² (belastbar laut Tabelle bis 18A). Für die 60m brauchen wir aber einen Mindestquerschnitt laut Formel von >2,57mm². Das bedeutet das wir in dem Fall ein 4mm² Kabel ziehen müssen.
anderes Beispiel:
Wallbox in die Garage, für den Volvo reicht die kleine mit Typ 2 und 3,7kW. Das Kabel verstecken wir schön in der isolierten Gipskartonwand und der Weg ist mit 4m angenehm kurz.
3,7kW und 230V sind 16A Absicherung. Wir sehen nach Verlegeart A2 (isolierte Wand) das ein 1,5mm² Kabel nur bis 15,5A belastet werden darf, es muss also ein 2,5mm² Kabel her welches 18,5A durchlassen darf. Für die 3% maximalen Spannungsabfall brauchen wir rechnerisch mindestens ein 0,3mm² Kabel. Ergo wird es ein Kabel mit 2,5mm² werden müssen.
Meine Tage als Elektriker sind zwar schon zwei Jahrzehnte her, aber nach dem Studium bin ich der Elektrotechnik treu geblieben und hoffe hier einigen Laien ein bisschen Überblick verschafft zu haben, weil das Thema Kabel und Absicherungen in meinen Augen mit viel Halbwissen und Bauchgefühl diskutiert wird. So zumindest mein Eindruck ohne hier jemanden Nahe zu treten.
554 Antworten
Zitat:
@TomOldi schrieb am 5. Mai 2020 um 07:26:20 Uhr:
Zitat:
@Gustaf_Larson schrieb am 5. Mai 2020 um 00:14:48 Uhr:
Ich konnte bisher nirgendwo etwas von einem grösseren Akku des 2020er gegenüber dem 2019er lesen.
Wieviel Kapazität hat denn der 2020er?Bis und mit MJ17 war 9.2 kWh, bis und mit MJ19 war 10.4, seit MJ20 ist 11.6.
Diese Werte gelten für alle SPA Modelle, zu Beginn gab es nur den XC90.
Die Kapazität sage aber nur wenig aus. Im Schnitt kann ich beim dem 11,6er nicht mehr als 8,9 bis 9 kWh aus dem Akku ziehen. Der Rest ist vermutlich die 20 % Tiefentlade-Schutz und Reserve für die Haltbarkeit.
Zitat:
@stelen schrieb am 4. Mai 2020 um 23:43:04 Uhr:
Nein ist nicht vom Gasfuß abhängig. Es haben hier mehrere T8 (inkl meinem) die auch bei vollem Akku beim Motorstart oder ein paar Sekunden danach den Verbrenner anwerfen. Das Ganze vollkommen unreproduzierbar, sodaß man keinerlei Möglichkeit hat einen Fehler zu finden und zu unterbinden.
Ein Freund von mir ist Ingenieur bei einem Zulieferer.
Derzeit arbeitet er an der Tankdichtigkeit, es gibt ja mit Euro 6d eine neue Norm, wieviel Benzin aus dem Tank "flüchten" darf (=EVAP). Diese Dämpfe müssen aufgefangen werden, werden gespeichert und müssen von Zeit zu Zeit im Motor verbrannt werden, so dass es nach seiner Aussage nötig ist, dass ein Verbrenner ohnehin ab und zu anspringt, damit dieser Speicher wieder geleert werden kann.
Eventuell ein Ansatz zur Lösung der Frage, warum gelegentlich und ohne Willen und Zutun der Verbrenner anspringt.
Bei meinem eher nicht, da
a) reines Langstreckenauto, der Verbrenner läuft also eh viel zu viel
b) ein ganz früher T8, also nix mit 6d
Zitat:
@eva4400 schrieb am 5. Mai 2020 um 07:53:38 Uhr:
Zitat:
@TomOldi schrieb am 5. Mai 2020 um 07:26:20 Uhr:
Bis und mit MJ17 war 9.2 kWh, bis und mit MJ19 war 10.4, seit MJ20 ist 11.6.
Diese Werte gelten für alle SPA Modelle, zu Beginn gab es nur den XC90.Die Kapazität sage aber nur wenig aus. Im Schnitt kann ich beim dem 11,6er nicht mehr als 8,9 bis 9 kWh aus dem Akku ziehen. Der Rest ist vermutlich die 20 % Tiefentlade-Schutz und Reserve für die Haltbarkeit.
Alle Akkus haben einen Netto- und einen Bruttowert. Manche Hersteller sind da "informativer" als andere. Volvo gibt da leider den nicht nutzbaren Bruttowert an. Die Reserve dient u.a. auch dazu, bei nachlassender Kapazität etwas "auszugleichen". Dann merkt der Kunde erst mal nichts vom Nachlassen.
Bei unserem BEV lag die Reichweite auch nach 3 Jahren und über 40 Tkm noch auf Anfangsniveau bzw. bedingt durch die Erfahrung, wie man ein E-Auto fahren muss, sogar darüber.
Ob da seitens der Werkstatt (bei den jährl. Inspektionsterminen) "nachjustiert" wurde kann ich nicht sagen.
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Den Nettowert kannst näherungsweise ausrechnen. Beim XC90 z. B. : 182Wh / km bei Reifenklasse A mit Reichweite 47km ergibt etwa 8,5kWh netto
Oder beim V60: WLTP-Reichweite i.M. 56 km, WLTP-Verbrauch i.M. 16,15 kWh/100 km = 9,04 kWh Netto-Kapazität, somit doch recht hohe 22 % Reserve. Das ist übers Ziel hinausgeschossen. Bei unserem BEV waren es etwas über 9 %.
Beim neuen Passat Variant GTE sieht es weit schlechter aus. Lt. VW hat der 13 kWh brutto, einen Verbrauch von 14,8 kWh/100 km und kommt 56 km weit. Das ergibt 8,3 kWh netto und sage und schreibe 36 % "Reserve". 😕
Zitat:
@Gustaf_Larson schrieb am 5. Mai 2020 um 14:06:27 Uhr:
Oder beim V60: WLTP-Reichweite i.M. 56 km, WLTP-Verbrauch 15,8 kWh/100 km = 8,85 kWh Netto-Kapazität, somit doch recht hohe 24 % Reserve. Das ist übers Ziel hinausgeschossen. Bei unserem BEV waren es etwas über 9 %.Beim neuen Passat Variant GTE sieht es weit schlechter aus. Lt. VW hat der 13 kWh brutto, einen Verbrauch von 14,8 kWh/100 km und kommt 56 km weit. Das ergibt 8,3 kWh netto und sage und schreibe 36 % "Reserve". 😕
Die Illusion liegt bei den 14,8 kWh pro 100 km 🙂 🙂 Nie im Leben, nur wenn einer schiebt oder es den Berg runter geht.
Das wird real genauso um die 22 kWh sein wie beim Volvo.
Bekannter massen wird eine Lithium-Ionen-Akku optimale zwischen 10 und 90% seiner Kapazität betrieben. Damit ergibt sich von selber was man wirklich rausholen könnte. Davon ab geht dann noch die Reserve um die Garantiebedingungen einzuhalten.
Ob eine Autohersteller Brutto oder Netto oder was dazwischen angibt, wird er uns vermutlich nicht sagen. Daher sind die Hersteller-Angeben genau so genau wie zum Sprit-Verbrauch der Autos.
VW gibt immer noch den veralteten, aber noch zulässigen, NEFZ-Wert an. Vom realen Verbrauch ist das weit entfernt.
Was will man aber anderes von diesem Betrügerverein erwarten. Ich habe nun auch den KBA-Rückruf für meinen manipulierten Bitu erhalten und mir einen RA gesucht.
Es gibt durchaus Hersteller die auf den Nettowert hinweisen. Es gibt keine Zwischenwertangaben.
Wie sieht es denn bei Euch mit der realen Reichweite aus?
Ich habe schon des Öfteren gelesen, dass nicht mehr als 40 km möglich sind.
Zitat:
@Gustaf_Larson schrieb am 5. Mai 2020 um 21:00:13 Uhr:
Wie sieht es denn bei Euch mit der realen Reichweite aus?
Ich habe schon des Öfteren gelesen, dass nicht mehr als 40 km möglich sind.
40 km geht, das hängt vom Streckenprofile ab (Geschwindigkeit und Steigung) jetzt wo es wärmer ist schaffe ich so ca. 40 bis 44 km. Da sind aber keine großen Höhendifferenzen drin.
Also bei mir habe ich in der Fahreffizienzanzeige jetzt 2x 100 km ohne Benzinverbrauch drin. Momentan fahre ich nur auf Arbeit und zurück. Ich habe einfache Strecke 25 km, aber auch einiges an Höhenunterschied. Auf den Weg zur Arbeit brauche ich im Moment fast 90 % vom Akku - auf dem Weg zurück ca. 60-70%
Im Winter wird es schon mal knapp, wenn ich auf Arbeit fahre - im Sommer kann ich auch mit etwa 75 % klar kommen. Hab ja das 2019 Modell - ich habe auch schon knapp an die 40 km ran gekommen (da hat dann aber auch schon die Rekuperation mit geholfen)
Derzeit habe ich aber das Problem, dass ich beim Start nur ca. 30-31 km im Hybrid und 35-36 km im Pure angezeigt bekomme. Der Batterieverbrauch liegt aber auf gleichem Niveau wie letzten Sommer, als 35/40 km angezeigt wurde. Also is das bei mir die Anzeige derzeit realistischer, als die Werte sein sollten.
Ich habe aber auch ca. 75 % der Strecke Bundesstraße und fahre da auch wenn möglich um die 100 km/h elektrisch - ok - überholen is eher schwierig, wenn es nicht gerade bergab geht.
Es funktioniert aber auch, wenn man mal überholt hat und es schnell gehen musste, den Motor wieder auszuschalten (lange den Startknopf nach rechts drücken) - dann Getriebe auf N stellen und wieder den Startknopf kurz nach rechts drehen. Danach wieder in D, dann ist er wieder im normalen Hybrid Modus, wie nach dem Start. Ich weiß, dass das nicht Sinn und Zweck ist und möchte nicht unbedingt eine Diskussion über dieses Vorgehen anstoßen.
Im Moment habe ich auch knapp 1900 km gefahren und der Tank ist bei knapp einem Strich unter dreiviertel voll. Ich liege aber auch bei ca. 25 kWh +/- /100 km wenn ich in der App Fahrdaten schaue und bin auf den letzten 20.000 km bei knapp 3,6 L Benzin / 100 km.
Du hast ja den XC60, der kommt egal welchen Baujahres nicht so weit wie die V60.
Zu der nun geringeren Reichweite - wieviel km hast Du denn bisher gefahren?
Nicht, dass der Akku schon weniger Kapazität hat.
Es kommt natürlich auch auf die Anzahl der Ladezyklen an.
Ja ich weiß. Er bekommt jeden Tag 2 Ladezyklen drauf gebrummt und beim letzten Service Ende März war der SoH bei 88%.
Das ich nicht so weit komme, wie die V/S ist mir klar. Dazu kommen noch die 22" Räder/Felgen und das MY19.
Ich habe aber auch gemerkt, dass die Temperatur wirklich einen sehr großen Faktor spielt. Im Winter lade ich auf Arbeit mit dem Ziegel meist um die 8,5 kW (mit vorgeschalteten Zähler) - bei derzeitigen Temperaturen um 10 Grad ca. 7,8 und um die 20 Grad so etwa 7-7,2 kW.
Zu Hause an der öffentlichen Ladestation liege ich bei 6,8-7,2 im Winter, 6,2 bei ca. 10 Grad und etwa 5,5-5,8 bei ca. 20 Grad. Im Winter nutze ich früh die Standheizung und keine Sitzheizung (sonst schaffe ich die 25 km garantiert nicht) und auf dem Heimweg meist Sitzheizung und Lenkradheizung und habe dann noch um ein Viertel +/- Batteriekapazität.
Auch der Gegenwind spielt eine Rolle - das sehe ich meist an der Stellung der Windkraftanlagen, an denen ich vorbei fahre, sowie der Verkehr, ob ich auf den ersten jeweils 5 km LKW vor mir habe und mit ca. 70 oder mit 100-110 km/h voran komme. Die Fahrzeit liegt in beide Richtungen für die 25 km je nach Wind- und Verkehrsverhältnissen bei 21-25 Minuten.
Motor AUS während der Fahrt ist ziemlich fahrlässig...
Wenn der Verbrenner an ist, dann läuft er seine 2-3 Minuten und geht ganz von alleine wieder aus, dann hat auch die Abgasreinigung ihre Temperatur erreicht, dazu noch ohne Risiken und ganz automatisch.
Die Pure Reichweite von 45km erreicht der 2019er V60 eigentlich immer, plus minus 1-5 km wegen der Topographie, Sommer oder Winter ist mehr oder weniger egal, da ich praktisch immer aus der Garage starte und dort die Temperaturen weniger schnell schwanken, aber im Winter schon nahe 0°C gehen.