Pendler Auto gesucht: <5l und 100km Autobahn
Moin,
da ich demnächst pendeln muss suche ich ein Auto das:
- max 5l auf 100km verbraucht
- klein ist um schnell einen Parkplatz zu finden
- das mit täglichen 100km Autobahn + 20km Stadtverkehr keine Probleme hat.
bisher habe ich dazu folgenden Modelle gefunden die mind. eines der Kriterien erfüllen, ob alle 3 weiß ich leider nicht:
- Smart aktuelle und vorherige Baureihe.
- VW UP (oder als Skoda)
- Audi A2
Mein Anmerkungen:
Smart:
schafft der das mit den 100km Autobahn täglich bei 130km/h? Ist ja eigentlich als Stadtauto konzipiert daher weiß ich nicht was der kleine dazu sagt wenn er jetzt täglich auf der Autobahn ran muss.
VW UP.
gleiche Frage wie beim Smart,
Audi A2.
der ist ja inzwischen mit ca. 16-18 Jahren recht alt.wird daher schwierig einen mit wenig Laufleistung zu finden.
Was sagt ihr zu den 3 Modellen und den Anforderungen? Gibt es noch weitere Modelle und oder auch noch weitere Anforderungen die ich berücksichtigen sollte?
Danke
vg
Beste Antwort im Thema
<5l bei Tempo 130....der war gut😁
53 Antworten
Moin,
Mach mal ne Nummer langsamer und freundlicher - wir reden da schließlich drüber. Das geht auch vernünftig.
Das der Wirkungsgrad bei Teillast schlechter ist - ist doch recht bekannt. U.a. werden Heizkraftwerke deshalb ja entweder nahe am Idealpunkt betrieben oder soweit möglich abgeschaltet anstelle im Teillastbereich befeuert zu werden.
Siehe z.B. hier:
https://www.energie-lexikon.info/teillastbetrieb.html
https://www.energie-lexikon.info/ottomotor.html
Aber - der Wirkungsgrad ist eine Relativgröße - keine Absolutzahl - entscheidend ist also die jeweilige Bezugsgröße. Wirtschaftlichkeit ist allerdings eine Absolutzahl d.h. in J/kg/L usw. Zur von dir adressierten reinen thermodynamischen Umwandlung der Wärmekraft kommen ja noch zusätzliche Effekte von verschiedenen Füllungszustände, Gemischbildung, Drosseleffekte, Verbrennungseffizienz (d.h. Umwandlung von chemischer Energie in Gas und Wärme), unterschiedliche Wärmeverluste, Druckeinflüsse, Frischgasanteil, Ventilsteuerung, AGR Raten (die im Teillastbereich z.T. sehr hoch ausfallen können und dann die schlechte Effizienz rechnerisch/effektiv wieder steigern - wenn ich es dann auf den spezifischen Verbrauch beziehe) und bestimmt gibt es noch mehr. Dazu käme auch noch die Anfettung (wobei das ja mittlerweile doch sehr unterschiedlich gehandhabt wird). Ein Motor im Teillastbereich hat durch die Drosselung und ggf. das zugeführte sauerstoffarme Abgas einen geringeren Kraftstoffbedarf - benötigt also trotz geringerer thermodynamischer Effizienz weniger Kraftstoff. Das kann man durch Aufladung und Direkteinspritzung ja noch besser steuern. Liegt hier ggf. unser Missverständnis, das wir zwar beide Effizienz/Wirkungsgrad nutzen - aber ggf. unterschiedliche Bezugsgrößen nutzen?
Was du sagst stimmt - meines Wissens nach vollständig für z.B. nen E-Motor und andere entdrosselte oder langsam laufende Systeme - da ist Teillast meines Wissens immer effizienter. Beim Verbrenner ist die aber nunmal überall anders - deshalb haben wir ja Kennfelder um überall das Optimum rauszuholen.
Und der Vergleich eigentlich sparsame Autos durch ungünstige Wahl der Geschwindigkeit/Lastzustände zu diskreditieren gibt es doch regelmäßig.
Wie gesagt - bei mir ewig her, und ich hatte da nie wirkliche Freude dran - aber durchaus ein brauchbares Gedächtnis. Es kann daher sein, dass ich einfach die falschen Begrifflichkeiten nutze (ich meine, wir können ja schließlich den thermodynamischen Wirkungsgrad nutzen, den effektiven Wirkungsgrad, den durchschnittlichen und möglicherweise auch noch welche die ich gar nicht kenne) und es deshalb einfach im Ergebnis doof klingt.
LG Kester
Zitat:
@Rotherbach schrieb am 22. November 2018 um 22:39:42 Uhr:
Moin,Mach mal ne Nummer langsamer und freundlicher - wir reden da schließlich drüber. Das geht auch vernünftig.
Wo war ich denn unfreundlich? Wenn das so rüber gekommen sein sollte tut mir das leid, war nicht so unfreundlich gemeint. Ich habe nur das Gefühl das du mit den versch. Größen und Abhängigkeiten etwas durcheinander bringst.
Zitat:
@Rotherbach schrieb am 22. November 2018 um 22:39:42 Uhr:
Das der Wirkungsgrad bei Teillast schlechter ist - ist doch recht bekannt. U.a. werden Heizkraftwerke deshalb ja entweder nahe am Idealpunkt betrieben oder soweit möglich abgeschaltet anstelle im Teillastbereich befeuert zu werden.
Siehe z.B. hier:
https://www.energie-lexikon.info/teillastbetrieb.html
https://www.energie-lexikon.info/ottomotor.html
Der Bestpunkt, also der Punkt des besten Wirkungsgrads, eines Verbrennungsmotors liegt fast immer im Teillastbereich. Ist ja kein Wunder fast das komplette Betriebskennfeld ist Teilllast und Volllast nur eine Linie darin.
Das ganze kann man aus dem sogenannten Muscheldiagramm ablesen.
Ausnahmen findet man häufig bei Landmaschinen, da sind die Motoren so optimiert dass deren Bestpunkt auf der Volllastlinie liegt.
Zitat:
@Rotherbach schrieb am 22. November 2018 um 22:39:42 Uhr:
Aber - der Wirkungsgrad ist eine Relativgröße - keine Absolutzahl - entscheidend ist also die jeweilige Bezugsgröße. Wirtschaftlichkeit ist allerdings eine Absolutzahl d.h. in J/kg/L usw. Zur von dir adressierten reinen thermodynamischen Umwandlung der Wärmekraft kommen ja noch zusätzliche Effekte von verschiedenen Füllungszustände, Gemischbildung, Drosseleffekte, Verbrennungseffizienz (d.h. Umwandlung von chemischer Energie in Gas und Wärme), unterschiedliche Wärmeverluste, Druckeinflüsse, Frischgasanteil, Ventilsteuerung, AGR Raten (die im Teillastbereich z.T. sehr hoch ausfallen können und dann die schlechte Effizienz rechnerisch/effektiv wieder steigern - wenn ich es dann auf den spezifischen Verbrauch beziehe) und bestimmt gibt es noch mehr. Dazu käme auch noch die Anfettung (wobei das ja mittlerweile doch sehr unterschiedlich gehandhabt wird). Ein Motor im Teillastbereich hat durch die Drosselung und ggf. das zugeführte sauerstoffarme Abgas einen geringeren Kraftstoffbedarf - benötigt also trotz geringerer thermodynamischer Effizienz weniger Kraftstoff. Das kann man durch Aufladung und Direkteinspritzung ja noch besser steuern. Liegt hier ggf. unser Missverständnis, das wir zwar beide Effizienz/Wirkungsgrad nutzen - aber ggf. unterschiedliche Bezugsgrößen nutzen?
Naja, alles was du schreibst ist bereits im Wirkungsgrad des Motors enthalten. Der ist ja ganz Stumpf mechanische Nutzenergie durch chemisch zugeführte Energie. Eine übliche Maßeinheit des Wirkungsgrads eines Verbrennungsmotors ist der spezifische Verbrauch in g/kWh. Da steckt nur zusätzlich eine Eineheitenumrechnung drin.
Für den absoluten Verbrauch benötigen wir jetzt noch die verrichtete Arbeit, da die aber als gleich angenommen wird, 2 gleiche Autos bei gleicher Geschwindigkeit, ist der Unterschied im absoluten Verbrauch im gleichen Verhältnis wie die Wirkungsgrade.
Zitat:
@Rotherbach schrieb am 22. November 2018 um 22:39:42 Uhr:
Was du sagst stimmt - meines Wissens nach vollständig für z.B. nen E-Motor und andere entdrosselte oder langsam laufende Systeme - da ist Teillast meines Wissens immer effizienter. Beim Verbrenner ist die aber nunmal überall anders - deshalb haben wir ja Kennfelder um überall das Optimum rauszuholen.
Wie bereits geschrieben sind auch Verbrennungsmotoren in der Teilllast meist effektiver, E-Motoren haben dazu nochmal eine ganz andere Charakteristik.
Zitat:
@Rotherbach schrieb am 22. November 2018 um 22:39:42 Uhr:
Und der Vergleich eigentlich sparsame Autos durch ungünstige Wahl der Geschwindigkeit/Lastzustände zu diskreditieren gibt es doch regelmäßig.Wie gesagt - bei mir ewig her, und ich hatte da nie wirkliche Freude dran - aber durchaus ein brauchbares Gedächtnis. Es kann daher sein, dass ich einfach die falschen Begrifflichkeiten nutze (ich meine, wir können ja schließlich den thermodynamischen Wirkungsgrad nutzen, den effektiven Wirkungsgrad, den durchschnittlichen und möglicherweise auch noch welche die ich gar nicht kenne) und es deshalb einfach im Ergebnis doof klingt.
LG Kester
Bei mir nicht so ewig her 😉
Mir dünkt aber das du dich in Begrifflichkeiten verstrickst.
Der effektive Wirkungsgrad entspricht dem Gesamtwirkungsgrad des Motors und nur von dem Spreche ich.
Daneben gäbe es noch den thermischen Wirkungsgrad, den induzierten Wirkungsgrad und den mechanischen Wirkungsgrad. Das sind aber alles nur teilaspekte des Gesamtsystems und hier daher uninteressant.
Grüße
Alexander
Leider wurde der Thread ja mal wieder von Offtopic Kaspern zunichte gemacht, die vor lauter Klugscheisserei die Frage vergessen ließen.
Welches Auto hast du denn gekauft?
Bist du zufrieden? Verbrauch und Kosten?
Ich denke, da kommt nach 1 Jahr nichts mehr.
Gibt es leider sehr oft auf MT, dass nur Informationen abgegriffen werden, ohne Rückmeldung zu geben.
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moin,
habe letzte Woche einen Smart ForTwo 453 gekauft.
Tempomat hat er, Automatik leidet nicht, aber war bisher das beste Preis Leistungsverhältnis was ich finden konnte.
Fahre 120 auf der Autobahn. komme bei den 60km auf einen Verbrauch von ca. 5.5 bis 5.8l (wenn viel Stau ist wie heute).
Das Parkplatzproblem ist gelöst denke ich, dank querparken.
Für mich bin ich erstmal zufrieden, hoffe das erst jetzt 3 4 Jahre ohne größere Probleme hält.
So soll es sein 😉 .
Danke für die Rückmeldung.
Ich drücke die Daumen, dass sich der Kauf als ein guter erweist und der Smart "das mit den 100km Autobahn täglich bei 130km/h" wirklich lange durchhält.
danke, das hoffe ich auch. fahre auch nur 120.
bin jetzt 4 Monate die Strecke mit dem Vito gefahren und habe gemerkt das zwischen 120 und 130 max 1 min liegen.
Aber der Spritverbrauch über 1l aus macht.
Und Kriterium für den Smart war das Parkplatz Problem. hatte mir dem Vito immer lange gesucht und ca 2 Strafzettel pro Monat bekommen.
den rest müssen wir mal sehen, Montagsautos gibts ja auch frisch vom Band,
Klingt durchaus interessant, ich habe das gleiche Problem mit den Parkplätzen am Arbeitsplatz. Kann vielleicht auch mal 140km/h fahren, muss aber nicht. 120km/h würde reichen.
Wie ist es denn um die Haltbarkeit bei den Smart Dieseln bestellt, wenn sie vernünftig warmgefahren werden und eher mittlere Strecken laufen (>20km Einzelstrecke)?
Zitat:
@_mko_ schrieb am 4. November 2019 um 11:01:12 Uhr:
Das Parkplatzproblem ist gelöst denke ich, dank querparken.
Wie ich Berlin bei gelgentlichen Besuch der Freundin so kennengelernt habe, kannst du das da auch ungeniert in einem A6 machen und keinen juckts. 😉