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Opel Ampera
Moin, dieses Auto ist in meinen Augen so interessant, dass es einen eigenen Thread verdient hat.
Hier der Pressetext:
Innovative GM Voltec-Technologie für den täglichen Fahrbetrieb mit null Emissionen
Rüsselsheim. Das revolutionäre Elektroauto mit verlängerter Reichweite von Opel hört auf den Namen Ampera. Vorgestellt wird der fünftürige, viersitzige Opel Ampera auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März).
„Mit dem Ampera bietet Opel als erster europäischer Hersteller seinen Kunden ein Auto mit Elektroantrieb und einer Reichweite von mehreren hundert Kilometern“, so Alain Visser, Chief Marketing Officer von GM Europe.
Voltec, die innovative GM-Technologie für Fahrzeuge mit Elektroantrieb unterscheidet sich wesentlich von anderen Elektro-Antriebskonzepten. Kurze Strecken bis 60 Kilometer legt der Ampera rein elektrisch zurück – mit Energie aus seiner Lithium-Ionen-Batterie, die an einer normalen 230-Volt-Steckdose geladen wird. Auf längeren Strecken erfolgt der Antrieb ebenfalls per Elektromotor, der jedoch von einem kleinen Verbrennungsmotor als Generator gespeist wird. So eignet sich der Ampera besonders für den Alltagsbetrieb europäischer Kunden: Beispielsweise legen 80 Prozent der deutschen Autofahrer täglich weniger als 50 Kilometer zurück.
Weitere Informationen zum Opel Ampera gibt es am 3. März auf dem Genfer Salon.
Sofort fällt auf, dass nicht von einer Studie die Rede ist sondern von einer Auto-Präsentation. Das würde auch wenig Sinn machen, denn die Studie zum Ampera wurde in Form des Opel-Flextrem ja schon vorgestellt. Vielmehr handelt es sich hier wohl um das Schwestermodell des Chevrolet Volt, welches 2011 oder - wie es diese Ankündigung eher vermuten lässt - schon 2010 auf den Markt kommen wird.
WENN dem wirklich so ist, wäre das ein technologischer Meilenstein und dürfte einen großen Beitrag an der Rehabilitation der Marke Opel haben.
Gruß, Raphi
Beste Antwort im Thema
Anbei ein kleiner Erfahrungsbericht:
Design
Der Opel Ampera ist imho der "coolste" Opel in der aktuellen Produktpalette. Die Front wirkt ziemlich martialisch und modern, das Heck mit der bis weit nach oben laufenden, verglasten Heckklappe eleganter und lichtdurchflutet. Der Testwagen war weinrot. Neben den Amperas standen einige Opel Insignia. Im direkten Vergleich würde ich dem Ampera den Vorzug geben.
Innenraum
Der Innenraum hat mir sehr gut gefallen. Die Sportsitze bieten guten Seitenhalt und das verwendete schwarze Glattleder war hochwertig. Das Fahrzeug gibt es auch in einer schwarz-weiß-Lederkombination, wobei mir die uni-schwarze Variante besser gefällt. Positiv aufgefallen sind mir die zwei Einzelsitze im Fond mit durchgehender Mittelkonsole. Das Lenkrad fasst sich gut an und das Navi mit Touchscreen ist super. Einzig die Touchempfindlichkeit des Screens und der "Touch-Tasten" unterhalb des Bildschirms muss verbessert werden. Die Reaktionszeit ist noch zu langsam für die vom Smartphone verwöhnten Käufer.
Fahrgefühl
Starkstromkabel raus, Klappe zu und einsteigen! Daran, dass man nach dem umdrehen des Schlüssels nichts hört hat man sich ja schon vom E-Smart gewöhnt. Im Gegensatz zum Smart, der vom nahezu serienreifen Ampera etwa so weit entfernt ist wie die Erde vom Pluto, schalten sich hier ein Screen im Bereich des Tachos und das große Navi an. Wenn man langsam losfährt hört man außer ganz leisen Abrollgeräuschen gar nichts. Mich hat dieses Erlebnis spontan die Laufruhe eines Zwölfzylinders erinnert. Man konnte sich während der ganzen Fahrt gut unterhalten, im Innenraum war es erstaunlich ruhig, was auch an der gefühlt "massiven" Bauweise liegt. Ich mag sowas. My home is my castle. Der Durchzug ist in Ordnung für den Alltag.
Fazit
Für Fahrzeugnutzer, die sich über den Benzinpreis Gedanken machen und täglich 30-80 Kilometer im Stadtverkehr verbringen, ist der Opel Ampera mit knapp über 40.000 Euro ein günstiges und qualitativ hochwertiges Einstiegsmodell.
Außerdem hat man hier keine "Halblösung" wie bei den ganzen Hybriden, die andere Hersteller aus Imagegründen entwickeln aber am liebsten nicht an den Endekunden verkaufen würden.
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4936 Antworten
Hhhmm hier sind aber von deiner Seite aber doch wohl auch Mutmaßungen im Spiel (nur noch 20 - 30 Ladezyklen) ?!
Bzw. wacht hier ja eine intelligente Ladeelektronik, dass es eben nicht zu extremen/schädlichen Ladeströmen etc. kommt.
Sowie ich es auch mal mitbekam, nutzt man wohl sowieso nur 40-% der Kapazität von dem Akku-System für die offiz. angegebenen 60 km Reichweite. Also bleibt wohl intern noch genug Puffer hier ordentlich hauszuhalten.
Zitat:
Original geschrieben von Ente Erpel
Zitat:
Original geschrieben von Hell666666
....Wenn man mal die 10-30% auf die 40-80km Reichweite anwendet, sind es immer noch 28-36km bis 56-72km Reichweite das meinte ich mit einem durchaus noch "verwendbarem Bereich". Also kann der Akku auch zu einem späteren Zeitpunkt ersetzt werden. Die Kosten für einen neuen Akku sollten bei ca. 4000€ liegen, aber da kann sich genau wie bei einer Restwertabschätzung noch sehr viel ändern, bis der erste Akku tatsächlich ersetzt werden muss.
Vorsicht hier ist ein Denkfehler, ich vergleiche das mal mit den Laptopbatterien. Die auch hohe Ladezyklen aufweisen.
http://www.tecchannel.de/.../index2.html
Letzlich bedeutet das das 10-30% Kapazitätsverlust, nicht anderes als das Ende der Batterie bedeuten. Da danach die Nutzbarkeit rapide abnimmt. Also vielleicht nur noch 20 oder 30 Ladezyklen hält. Da mit der Kapazität die verfügbare Spannung abnimmt. Bei 70% also nur noch etwa 3/4 der Spannung zur Verfügung steht. Was einen Leistungsverlust etwa der selben Höhe zur Folge hat. Die Batterie wird dadurch stärker belastet und verbraucht sich noch schneller.
Warum sollten denn die Ladeströme steigen? Es passt einfach weniger Ladung in den Akku und das hat mit der Art wie geladen wird wenig zu tun, die Elektronik des Ladegerätes stellt den Ladestrom ein und eben nicht der Akku.
Zitat:
Ausserdem wird der (Benzin)Motor stärker belastet da die Ladeströme steigen. So das der Punkt erreicht wird, das die Leistung nicht mehr ausreicht den Elektromotor zu betrieben und die Batterie zu laden. Das Auto bleibt (ohne zusätzliche Massnahmen) unvermittelt stehn.
Ich denke hier liegt ein Denkfehler deinerseits vor, denn der Generator dient keinesfalls dazu im Generatorbetrieb den Akku wiederaufzuladen, sondern er stellt nur Energie für den Motor zur verfügung. Der Akku wird ausschließlich durch die Ladestation zu Hause, oder durch regeneratives Bremsen geladen. Dies soll unnötige Ladezyklen vermeiden und so die Lebensdauer des Akkus erhöhen. Im Range Extender Modus wird der Akku bei ca. 30% Ladung gehalten.
Hier gibt es die Funktionsweise des Volt nochmal schön erläutert, zwar auch mit einigen Fehlern und Irreführungen, aber doch ganz ansehnlich. http://gm-volt.com/forum/showthread.php?t=4745
Jepp, im Range-Extend-Modus wird der Akkusatz nicht wieder aufgeladen !
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Hhhmm hier sind aber von deiner Seite aber doch wohl auch Mutmaßungen im Spiel (nur noch 20 - 30 Ladezyklen) ?!
Nein, eigentlich nicht. Gehe ich von Laptopakkus aus, wie in dem Beispiel kommt das etwa hin. Da man ja nicht vergessen darf, die Spannung des Akkus sinkt stetig. D.h. ab einer Grenze unterschreitet die Akkuspannung die nötige Betriebsspannung. Damit ist der Akku dann tot, natürlich hat er noch Restkapazität (50-60%). Die aber kann nicht mehr genutzt werden.
Da ich aber die Kennlinie der Akkus vom Volt nicht kenne. Ist das natürlich eine Mutmassung. Aber rein von der Logik her düften es kaum mehr 100 Zyklen sein.
Zu den Ladeströmen, der Ladestrom steigt abhängig vom der Differenzspannung. Natürlich bis zur Grenze der Regelung.
Beispiel: 400V/100A = 40KW (54PS)
400V sinken auf 300V = verfügbare Leistung = 30KW (41PS) -> benötigte Kapazität 10KW / 400V Ladespannung = 25A
will ich jetzt volle Leistung von 40KW abrufen benötige ich einen Zusatzleistung vom Motor von 10KW (25A) ohne und 20KW (50A) mit Ladung
400V sinken auf 390V = Verfügbare Leistung = 39KM (53PS) -> Benötigte Kapazität 1KW /400V Ladespannung = 2,5A
will ich jetzt die volle Leistung von 40 KW abrufen benötige ich eine Zusatzleistung vom Motor von 1KW (2,5A) ohne und 2KW (5A) mit Ladung
d.h. je geringer die Spannung (ein Merkmal der noch Verfügbaren der Ladekapazität) ist. Umso mehr Zusatzleistung benötige ich vom Motor, also steigt da der Ladestrom während des Betriebs an. Im Übrigen bedeutet Kapazität bei Akkus nicht das Selbe wie bei Batterien, bei Akkus bricht die unbelastete Spannung mit abnehmender Kapazität nicht zusammen. Sondern verhält sich analog dem Ladestrom. (also je mehr die Spannung unter Last sinkt, deso geringer die Akkukapazität) Weshalb man Akkus auch immer unter Last messen muss. 30% Kapazität sagen also nicht aus das der Akku nur noch 30% seiner Spannung hat, sondern das man nur noch 30% der KW/h (Leistung) abrufen kann, bis die Schlusspannung unterschritten wird..
Beim Ampera bedeutet das, das die Batterien bei 60-70% nur noch eine kurze Verwendungsdauer aufweisen. Da hier nicht vom Motor ausgeglichen werden kann. Also die Nutzungsdauer bezogen auf die Kapazität bis zum Erreichen der Schlussspannung, kürzer als bei Hybriden ist. Der Ampera verhält sich also wie ein richtiges Elektroauto.
Ich geb gleich vorweg, soweit kann ich als Laie nicht in die Elektro(chemie ?)-technik einsteigen bzw. auf deine Angaben eingehen.
Aber unabh. davon würde ich zu deiner eigenen Verifizierung, deinen Ansatz mal bei Opel vortragen und ob sich dass denn wahrlich so verhält.
Denn so sehr das mit dem Laptop ja heutiger Standard sein mag, wieviel offiz. Wissen und Anwendung ist denn hier bei dem Voltec-System wirklich vergleichbar ?!
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Denn so sehr das mit dem Laptop ja heutiger Standard sein mag, wieviel offiz. Wissen und Anwendung ist denn hier bei dem Voltec-System wirklich vergleichbar ?!
Eigentlich alles, da die Technik ja vom Grundsatz her die Selbe ist. Klar kann man andere Bauformen von Elektromotoren verwenden, kann den Spannungsbereich in dem der Motor arbeitet weit auslegen, kann neue Batterietypen entwickeln usw. Aber letztlich bleibt einen Batterie ein Gerät indem eine chemische Reaktion durch eine Spannungsdifferenz herbeigeführt und mit der selben Spannungsdifferenz abgerufen wird. Und die Elektromotoren sind auch immer dieselben Prinzipien, reine Physik. Bei den hohen Wirkungsgraden von Elektromotoren ist auch nichts anderes denkbar. Es gibt nur noch die theoretische Möglichkeit ein supraleitenden Spule im Motor (= kein Wärmeverlust) zu verwenden und dann ist Schluss mit den Leistungssteigerungen. Der Elekromotor ist schliesslich keine neue Erfindung sondern noch älter als der Verbrenner und Batterien sind noch Älter. Also alles, wirklich alles bekannte Technik.
Joh, mit dem Elektromotor war mir klar und im groben der chem. Reaktion wohl auch annähernd gleichbleibend. ABER halt in deren "Verwaltung", Lademanagement, da würde ich halt schon ein aufwendigeres vermuten als bei einem Laptop ?!
Wo doch dort anteilig die meisten Kosten in Prozessor, Bildschirm, sonstige Elektronikbausteine geht.
Und damit nur noch ein "gewöhnlicher" Akku und ein 5-EUR-Netzstecker-Ladegerät zum Einsatz kommt.
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Joh, mit dem Elektromotor war mir klar und im groben der chem. Reaktion wohl auch annähernd gleichbleibend. ABER halt in deren "Verwaltung", Lademanagement, da würde ich halt schon ein aufwendigeres vermuten als bei einem Laptop ?!
Wo doch dort anteilig die meisten Kosten in Prozessor, Bildschirm, sonstige Elektronikbausteine geht.
Und damit nur noch ein "gewöhnlicher" Akku und ein 5-EUR-Netzstecker-Ladegerät zum Einsatz kommt.
Moin, das MUSS ja so sein. Die Betriebsbedingungen für einen Laptop und ein Auto sind grundverschieden. Da ohne Hintergrundwissen Parallelen ziehen zu wollen, halte ich für kriminell.
Gruß, Raphi
Zitat:
Original geschrieben von RaphiBF
Moin, das MUSS ja so sein. Die Betriebsbedingungen für einen Laptop und ein Auto sind grundverschieden. Da ohne Hintergrundwissen Parallelen ziehen zu wollen, halte ich für kriminell.
Erstens habe ich die Daten der Volt Batterie nicht und 2tens sind die Betriebsbedingungen nicht wesentlich unterschiedlich. Zwar sind die Ströme oder Spannungen andere. Das ist aber eine Schaltungsfrage. Aber die Temperaturverhältnisse, sowohl in der Umgebung als auch beim Betrieb sind ähnlich. Genauso wie die restlichen Verhältnisse. Und Laptopakkus sind technisches Highendmaterial. VW zB. wird für seine Batterien wohl normale Zellen verwenden. Und auch in den meisten Profigeräten wie Bohrmaschine stecken nur immer wieder die Basiszellen. Einfach mal aufschneiden.
http://www.autohaus.de/vw-setzt-auf-laptop-akkus-960421.html
Mhmm, was in dem Link steht find ich jetzt aber auch ein wenig stümperhaft zusammengeklatscht für oberflächliche Berichterstattung an den laien-endusern...
Zum einen redet man erst groß von Laptop-Akkus, so dass jeder sich sinnbildlich wie am Bsp. des Tesla Roadster bisher vollzogen vorstellen kann, was da quasi an Laptop-Innerein "geschlachtet" wurde...
Andererseits sind noch satte 10 Jahre hin bis man auf diese sagenhaften (jetzt schon absehbaren ?) 800 km Reichweite kommt !?!
Dazu muß aber freilich erst noch "weiterentwickelt" werden und damit wohl doch verändert.
Aber speziell* für den Pkw sind sie dann aber doch nicht entwickelt ?!?
*) sowie beim Voltec und damit auch hier Abweichungen die wir hier noch nicht weiter ergründen können ?!?
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
Aber speziell* für den Pkw sind sie dann aber doch nicht entwickelt ?!?
*) sowie beim Voltec und damit auch hier Abweichungen die wir hier noch nicht weiter ergründen können ?!?
Es ist nicht zu erwarten, das es spezielle Akkus für Autos geben wird. Akkus egal für welchen Zweck, basieren immer auf dem selben Prinzip. Lediglich die Verpackung ändert sich. So braucht eine Zelle eine gewisse Fläche zur Wärmeableitung, weshalb sie eine bestimmt Grösse nicht überschreiten können ......
Das ist ja der grosse Unterschied zu Verbrennern, es gibt bei Elektrofahrzeugen nur noch wenig exclusives Wissen. Und wenn es einen neuen Typ von Batterie gibt, findet er überall seinen Einsatz. Momentan setzt man auf anorganische Nanostrukturen. Und ich denke eine Reichweite von 400-500km ist realistisch. Mehr interessiert mich, woher der Strom dafür kommen soll. Solche Ladungen lassen die aktuellen Hausverteiler zB. nähmlich garnicht zu.
Wenn das alles so durchschaubar einfach und übertragbar ist für alle anderen, wieso wird toyota mit seinen hybriden jahrelanger vorsprung nachgesagt ?!
Bzw. zumindest es noch immer arg dünn um derer Kontrahenten ist !
Bzw. sie, toyota selbst, einen Plug-In auch nicht so schnell anbringen ?!
Was ist das Problem unmittelbar beim Hausverteiler, kenn da zu wenig Daten was abgreifbar wäre/Standard ist, bzw. solche Autos dann ungewöhnlich viel/schnell verlangen würden ?!
http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=1920
Etwas längere Artikel zu Batterien, interessant ua. das
....GM Volt is a single unit pack at about 350 VDC and is made up of 288 – 3.6 volt cells, with stacks of 3 wired in parallel and then the 96 stacks wired in series (from automobilemag.com trip to GM's battery plant). This results in 576 parallel connections plus 192 series connections to be made..... (mit Bild auf der 2ten Seite)
Womit klar ist das es sich um ganz normale Zellen handelt. Wie eben bei jeder Batterie. Lediglich die Bauform ist etwas anders.
Zur Ladeleistung, ein Hausanschluss mit 240V/26A hat meist eine 50A Panzersicherung. Also schafft man ab Panzersicherung maximal. 12KW pro Stunde (bei glühender Leitung und keinem weiteren Verbraucher). Um also eine Batterie zu Laden die 2h lang 40KW Leisten soll (80KW/h) braucht man mind. 6,7h Ladezeit. Hast Du 2 Elektroautos, bekommst Du das Laden schon nicht mehr hin.
Das AKW Krümmel leistet 1403 MW also 1 403 000 KW/h oder den Ladestrom für 117 000 solche Elektroautos gleichzeitig. Selbst wenn man genug AKW hätte, braucht man gigantische Stromverteilungsnetze bis in die Häuser hinein. Das ist nicht machbar, nicht in den nächsten 100 Jahren. Aktuell schafft man es ja nicht mal bodengebundenes DSL in die Gemeinden zu bekommen. Weil zu teuer.
http://de.unitjuggler.com/power-umwandeln-von-MW-nach-kW.html
Die Versorgung wird eine Aufgabe für viele weitere Jahre werden. Das passiert nicht von heute auf morgen. Das war auch so, wo die Elektrizität neu war. Wie und wann man die Ziele erreicht, steht ja erst einmal auf einem anderen Blatt.
Ein Hausanschluss mit 26 A? Auch schon länger her. Heutzutage sind HA mit 63 A fast Standard, bei Häusern mit Durchlauferhitzern ist man schnell bei 100 A.
Die Batterie vom Ampera hat nur 16 kWh, wo kommen jetzt 40 kWh her? Und an einer 10-A-Steckdose mit 230 V wird man wohl kaum laden. Sinnvoll wäre dann mindestens ein 400 V/16 A Anschluss. Wie lange dann die Ladung der Ampera-Batterie braucht, kannst du dir ausrechnen. Da schafft man auch zwei oder mehr Autos in der Nacht, wenn man nacheinander lädt. Bei einem auch heutzutage nicht ungewöhnlichen 32-A-Anschluss verkürzt sich das ganze entsprechend.
Tschüß
Tobi
P.S. DSL hat aber nicht unbedingt was mit Elektromobilität zu tun. Und JA - es ist alles eine Frage des Geldes.
Zitat:
Original geschrieben von opel-infos
Bitte einfach den Beitrag nochmal lesen.,
Dort steht Hausanschluss 50A auch bezeichnet als Panzersicherung, da verplompte Sicherungen vom E-Werk.
40 KW = Motorleistung E-Motor also 2h Vollgas = 80KW/h, wenn die Ampera Batterie nur 16KW/h hat. Der Motor des Ampera hat 110KW, also ausreichend für 8,7 min Vollgasfahrt. Oder bei 1/3 Leistung (36,7kw) 26,3 Minuten. 1/3 Leistung sind ca. 60km/h = 50km Reichweite. Also werden für einen vernünftigen Elektroantrieb im Stadtbereich 80KW/h (= 200km Reichweite) benötigt.
Immer gerechnet mit Tiefentladung, realistisch sind aber 30% Restladung. Alles darüberhinaus, verkürzt die Lebensdauer der Batterie drastisch.
380V/16A liefern übrigens 10,5 KW/h (S=U*I*1,73) sofern man keine Energiesparlampen im Haus hat, dann ist es deutlich weniger.
1m Erdkabel DSL kostet übrigens etwa 1000 Euro, Starkstrom ist etwas teurer. (so 3-4mal) Grob kann man von einer benötigten Verdopplung der Hausanschlussleistung ausgehen, wenn ein Elektroauto dazukommt.