NZ Stottert bei Teilast und Beschleunigen

[Kaugummipolo]

Bei Dieser Kälte kommt es nach den Start wenn ich ihn gemütlich warmfahre häufig zum Ruckeln beim beschläunigen oder ehr nimmt schlecht gas an. Auch wenn ehr warm ist verschwindet das Problem nicht ganz.Bei totaler Kälte ist ehr teilweise fasst nicht mehr den berg Hochgekommen und wollte gar kein Gas mehr an nehmen. Zur info die Kurbelwellengeäuseentlüftung wurde ausgewechselt aber ich glaub die Einpritzung und der ansaugtrakt haben nur äuserlich ne Reinigung bekommen. Was muss ich tun damit ehr wieder rund beschleunigt und nicht mehr bei Teilast huckelt.

[Kaugummipolo]

!schieb!
??? wird wohl jemand ein Tipp haben ?

[blackmailTobi]

Zitat:

Original geschrieben von Kaugummipolo

!schieb!
??? wird wohl jemand ein Tipp haben ?

warts doch ma ab... und nutze ma die suche!!die spuckt nämlich z.b.

das hier

..

also guck dir ma den hallgeber an!

[Kaugummipolo]

nein jetzt helfe ich mir selbst fürn NZ is Kaputt also fliegt auserander wie soll ich da naschauen einfach Austauschen ?
Suche ist meistens zu undefieniert auser es hat einer noch den Link für die NZ fehlerbehubung.

[blackmailTobi]

ich habs auch geschafft die suche zu nutzen,dann wirst du das wohl auch hinkriegen!!
musst schon bissl was tun&nich nur wartn,das dir einer sofort die 100%ige lösung bringt...

[Achsmanschette9542]

JA stimmt schon aber die sufu kannste meistens vergessen. 😉

Hallgeber? Naja kann auch was andres sein . Heute kommt ein usr von hier hat das selbe problem nur seiner geht auch aus usw. Werde da mal schauen . Den fehler am hallgeber zu finden ist net immer leicht.Habe mir beim Polo schon nen wolf gesucht aber dennoch gefunden. 😁

[Spiralschlauch8403]

Zusatzluftschieber

[Kaugummipolo]

Zusatzluftschieber für die Warmluftzufuhr öffnet !
Hallgeber müsste ich mal schauen. Ich dreh mal ne runte das erschreckende warh das ehr bergauf kein Gas anhemen wollte woh es nachts so kalt wahr.

[Kaugummipolo]

lol setz ich eben mal auserhalb von Motortalk ne nz
knolegebase ein !

Inhaltsverzeichnis

Digijet

Funktionsweise des Motorsteuergerätes

Motorübersicht

Motordaten (von A bis Z)

Motorspezifische Relaisbelegung

Motorspezifische Sicherungsbelegung

Steckerbelegung des Digijet Steuergeräts

Steckerbelegung des TSZ-h Steuergeräts

Unterdrucksystem

Leerlaufprobleme bzw. Spannungsabfall an Leitungen und Kontakten

Mögliches Motor-Tuning

Umrüstung auf EURO 2

Störung und Ursache

Mir bekannte NZ-Krankheiten

Literatur in dem der NZ Motor behandelt wird

Digijet
Kunstwort Zusammengesetzt aus Digital Jetronic. Die Digijet Steuergerätereihe wurde ursprünglich von TriumphAdler entwickelt und von KraftfahrzeugElektronik Nürnberg (KEN) weitergeführt. Nach der Auflösung von KEN wurden die Digijet erst von Temic (damals Telefunken), dann auch von Bosch weitergebaut. Die Digijet fand verwendung bei den VW Motoren mit den Kennbuchstaben DJ (T3 Wasserboxer) und NZ.

Funktionsweise des Motorsteuergerätes

Der Analog/Digital-Wandler (Baustein mit der Bezeichnung A/D) wandelt die analogen Daten (Drehzahl, Lambda-Wert, Ansauglufttemperatur, Kühlmitteltemperatur, Luftmenge und Drosselklappensignal) in digitale Signale um. Der Quarz gibt dem Prozessor den Takt vor. Der Prozessor dient zur Datenverarbeitung. Dieser errechnet aus den festen Daten des Kennfelds und den variierenden Eingangsdaten die Einspritzzeit der Einspritzventile. Auch das Kraftstoffpumpenrelais wird bei Zündung über das Steuergerät für einige Sekunden eingeschaltet, aber erst beim Motorstart dauerhaft aktiviert. Dabei werden alle Aktoren (Kraftstoffpumpenrelais und Einspritzventile) über eine Verstärkerschaltung massegeschaltet angesteuert. Da das Digijet Steuergerät über keinerlei Diagnosesysteme oder einen Fehlerspeicher verfügt, ist die Suche nach Fehlerquellen schwer und aufwendig.

Motorübersicht

(1) Unterdruckventil Krafstoffverdunstungsanlage,
(2) Einspritzventil,
(3) Druckregler,
(4) Drosselklappenhebel,
(5) Bimetall-Ventil,
(6) Drosselklappenschalter,
(7) Kraftstoffverteiler,
(8 ) Zündspule,
(9) Bremskraftverstärker,
(10) Ausgleichsbehälter,
(11) Verteilerkappe,
(12) Stecker Hallgeber,
(13) schwarzer Temperaturgeber,
(14) blauer Temperaturgeber,
(15) Kühler,
(16) Warmluftsammelblech,
(17) Lichtmaschine,
(18 ) Öldruckschalter,
(19) Luftmengenmesser,
(20) CO-Einstellschraube,
(21) Leerlaufeinstellschraube,
(22) Schlauch zum Zusatzluftschieber,
(23) Gaszug

Motordaten

Motorkennbuchstabe: NZ

Bauzeit: ab Mai 1987

Einbauzeit
VW Jetta: Mai 1987 bis September 1991,
VW Golf: Mai 1987 bis Juli 1992,
VW Polo, Polo Coupe: Mai 1987 bis Dezember 1992

Typ: 1,3l Hydrostößel-Motor mit Digital Jetronic

Bauart: quer eingebaut und 20° nach vorn geneigter Vierzylinder Viertaktmotor in Reihenbauweise mit Wasserkühlung

Motorsteuergeräte:
Baujahr bis November 1990 mit braunen Aufkleber auf dem Steuergeräthalter
Baujahr ab Dezember 1990 mit blauen Aufkleber auf dem Steuergeräthalter

Bohrung: 75 mm

Hub: 72 mm

Hubraum effektiv: 1272cm³

Verdichtung: 9,5:1

Höchstleistung nach DIN: 40 KW / 55 PS bei 5200 U/min
(In Österreich wurde die Leistung der NZ Motoren durch ein schmaleres Auspuffrohr zwischen den Schalldämpfern auf 50 PS gesenkt)

Höchstgeschwindigkeit: 151 km/h

Höchster Drehmoment: 97Nm bei 3000 U/min

Höchste Drehzahl: absolutes Maximum 7200U/min.

Drehzahlbegrenzung: zwischen 6400U/min und 6500U/min

Zündfolge: 1–3–4–2

Steuerzeiten (gemessen bei 1mm Ventilhub):
Einlaß öffnet nach OT: 8°
Einlaß schließt nach UT: 24°
Auslaß öffnet vor UT: 29°
Auslaß schließt vor OT: 13°

Ventilanzahl: insgesamt vier Ein- und vier Auslassventile

Ventilsteuerung: Durch oben liegende 225° Nockenwelle über Hydrostößel. Nockenwelle angetrieben über Zahnriemen

Hydrostößel: Tassenstößel mit Hydraulischem Spielausgleich
Höhe: 26 mm
Durchmesser Außen: 35 mm

Einspritzventile: insgesamt vier, eines je Zylinder.
Ohm: ca. 16
cm³/Minute: 151

Einspritzart: kegelförmig, eine Einspritzung auf Vorrat und eine direkt in den Zylinder

Auspuffkrümmer: Zweifachkrümmer, Zylinder 1 + 4 und Zylinder 2 + 3 laufen zusammen. Dann von 2 auf ein Rohr

Kompressionsdruck: 10 Bar bis 15 Bar sind i.O. Kleine Abweichungen zu den anderen Zylindern sind normal

Zündzeitpunkt (vor OT): minimal 4,0°, maximal 6,0°

Leerlaufdrehzahl: minimal 900 U/min, maximal 1000 U/min

Leerlauf-CO-Gehalt: maximal 0,5 %Vol. CO, Erhöhter Leerlauf (2500-2800U/min) maximal 0,3 %Vol. CO

Drosselklappenschalter:
Öffnet, wenn der Abstand zwischen Drosselklappenhebel und Anschlagschraube 0,3 mm beträgt
Schließt, wenn beide Drosselklappen voll geöffnet sind (Volllast), oder der Abstand zwischen Drosselklappenhebel und Anschlagschraube kleiner als 0,3 mm ist (Leerlauf)!
Die Einstellung von 0,3mm (Schalter schließt) ist für einen richtigen Motorlauf notwendig! Ist der Abstand zu klein, so kann der kalte Motor nach einem Gasstoß ausgehen bzw. Der warme Motor hat keine Schubabschaltung. Ist der Abstand zu groß so neigt der Motor bei wenig Gas zum sägen! Die Position der Anschlagschraube darf dabei nicht verändert werden!

Schubabschaltung: Wenn (Kühlwassertemperatur > 60°C) + (Motordrehzahl > 1500U/min) + (Signal EIN vom Drosselklappenschalter)

Volllast: Wenn (Signal EIN vom Drosselklappenschalter) + (voll geöffneter Luftmengenmesser)

Antrieb der Wasserpumpe: Über den Zahnriemen. Wasserpumpe dient gleichzeitig als Spannrad

blauer Kühlmitteltemperaturgeber: Heißleiterwiderstand NTC R(25°C)=2000Ω

Thermostat
öffnet bei 87°C
voll geöffnet bei 102°C
Öffnungshub maximal 7 mm

Zündanlage: Hallgebergesteuerte Transistorzündung (TSZ-h) mit TSZ-Steuergerät

Zündverteiler: mit Hallgeber und Unterdruckgesteuerte Zündverstellung

Zündspule:
Spule mit grauen Aufkleber ausgelegt für Einzel-Elektrodenzündkerzen
Spule mit grünen Aufkleber ausgelegt für Drei-Elektrodenzündkerzen

Elektrodenzündkerzen:
Elektrodenanzahl: 1 bzw. 3
Elektrodenabstand: 0,7 mm bis 0,9 mm
Schlüsselweite: 20,8 mm Sechskant
Einschraubgewinde: 19 mm
Gewindedurchmesser: 14 mm

Zündkabelstecker:
bei TSZ-h (abgeschirmte Kabel) 4 KΩ bis 6 KΩ
bei TSZ-h (ungeschirmte Kabel*) 0,2 KΩ bis 1,4 KΩ
*normalerweise bei der TSZ-h nicht üblich!

Entstörstecker zwischen Spule und Verteiler: 0,6 KΩ bis 1,4 KΩ

Verteilerfinger (Kennzeichnung R1): 0,6 KΩ bis 1,4 KΩ

Benzinpumpe: Elektrische am Wagenboden mit Vorförderpumpe im Tank ohne Vorratsbehälter

Benzinfilter: rechts am Wagenboden neben der Benzinpumpe
Durchmesser 1: 74mm,
Durchmesser 2: 8mm,
Durchmesser 3: 8mm,
Höhe: 154mm

Kraftstoffbedarf: 91 ROZ / 82,5 MOZ („Bleifrei“),
auch 95 ROZ / 85 MOZ („Super“) und 98 ROZ / 88 MOZ („Super Plus“).

Kraftstoffdruck im Leerlauf: ca. 2,5 bar. Bei getrenntem Unterdruckschlauch zum Druckregler 3,0 bar

Luftansaugsystem: Rechteckiges Luftfiltergehäuse mit Luftmengenmesser und integriertem Temperatursensor

Ansaugluft-Vorwärmung: schließt bei ca. 15-20°C Außentemperatur

Luftwege: Frischluft über den rechten Kotflügel Warmluft über Sammelblech am Auspuffkrümmer Frischluft und Warmluft über Regelklappe der Ansaugluft-Vorwärmung zum Motor

Ansauglufttemperaturgeber: Heißleiterwiderstand NTC R(25°C)=2000Ω

Luftmengenmesser: Lasergeeichter Potentiometer über Stauklappe geregelt. Der Poti im Luftmengenmesser wird mit einem Laser geeicht: In diesem Prozess messen Prüfspitzen den Widerstand des Potis an der Kontaktfläche. Weicht der Widerstand vom Sollwert ab, so werden parallel zur Kontaktfläche liegende Leiterbahnen durch einen Laser „angeritzt“ bis der entsprechende Wert erreicht ist. Zusammen mit dem integrierten Temperatursensor bildet das ganze den Luftmengenmesser. Bosch bietet den Poti nicht im Austausch an!

Drosselklappenbetätigung
kleine über den Gaszug,
große über ein Gestänge der kleinen Drosselklappe

Schmiersystem: Druckumlaufschmierung mit Wechselfilter im Ölhauptstrom

maximale Öltemperatur:
145°C in der Ölwanne
300°C an den Kolbenringen*
*nur bei sehr hochwertigen Motorölen!

Ölpumpe: Zahnradpumpe, angetrieben von der Kurbelwelle über eine Kette

Öldruck: mindestens 2 bar bei 2000U/min*
*mit Einbereichsöl SAE 10W20 bei 80°C festgelegt

Ölsorte: SAE 10W40*
*von VW für diesen Motor verwendet!

Öldruckschalter:
0,3 bar Öldruckschalter (braun) im Ruhezustand geschlossen
1,4 bar Öldruckschalter (schwarz) im Ruhezustand geöffnet
beide Gewinde M10x1

Ölfüllmenge:
3,5l mit Filterwechsel
3,0l ohne Filterwechsel
(auf die maximale Füllmenge achten)

Ölfiltergewinde: 3/4" - 16 UNF

Gewinde Ölablassschraube: M14x1,5

Mengendifferenz zwischen MIN und MAX am Ölpeilstab: 1,0l

Spannung: 12 V

Generator: 55A, angetrieben über Keilriemen

Keilriemen: 9,5 x 685 oder 9,5 x 675

Anlasser:
Spannung: 12V,
Zähnezahl: 9,
Starterleistung 0.8kW,
mit zusätzlicher Klemme 15,
Drehrichtung im Uhrzeigersinn,
Anzahl der Bohrungen 3

Zahnriemen
» bis 5/90:
Zähnezahl: 108,
Länge: ?mm,
Breite: 18mm,
Nutenabstand: ?
» ab 5/90:
Zähnezahl: 128,
Länge: 1024mm,
Breite: 19mm,
Nutenabstand: 8

Motorspezifische Relaisbelegung

Alte Zentralelektrik bis 8/89
1. Steckplatz: Relais (32) für die Einspritzanlage
2. Steckplatz: Kraftstoffpumpen- und Vorförderpumpen-Relais (67)

Neue Zentralelektrik ab 8/89
3. Steckplatz: Relais (32) für die Einspritzanlage
12. Steckplatz: Kraftstoffpumpen- und Vorförderpumpen-Relais (67)

Motorspezifische Sicherungsbelegung

Alte Zentralelektrik bis 8/89
5. Sicherung: Kraftstoffpumpe, Vorförderpumpe, Zusatzluftschieber, Einspritzventile (15A )
17. Sicherung: Beheizung Lamda-Sonde, Digijet Steuergerät (10A )

Neue Zentralelektrik ab 8/89
15. Sicherung: Beheizung Lamda-Sonde (10A )
18. Sicherung: Kraftstoffpumpe, Vorförderpumpe, Zusatzluftschieber, Einspritzventile (20A)

Steckerbelegung des Digijet Steuergeräts
Pin ; Anschluss ; Signalart ; Kabelfarbe
1 ; TSZ-Schaltgerät Anschluss 7 ; Drehzahlsignal ; grün
2 ; blauer Kühlmitteltemperaturgeber Anschluss 1 ; Kühlmitteltemperatur (Analoges Signal) ; braun/grün
4 ; Leerlauf/Volllastschalter (Drosselklappenschalter) ; Leerlauf/Volllast ; rot/blau
5 ; Lamdasonde ; Abgaszusammensetzung (Analoges Signal) ; grün->schw.
6 ; Luftmengenmesser Anschluss 4 ; Stromversorgung (-) ; weiß/schwarz
7 ; Masse ; Stromversorgung (-) ; braun
12 ; Einspritzventile ; Öffnungsdauer (Massegeschaltet) ; schwarz
13 ; Zündungsplus ; Stromversorgung (+) ; schwarz/gelb
14 ; Luftmengenmesser Anschluss 1 ; Ansauglufttemperatur (Analoges Signal) ; blau/weiß
15 ; Luftmengenmesser Anschluss 2 ; Luftmenge (Analoges Signal) ; blau/rot
19 ; Luftmengenmesser Anschluss 3 ; Stromversorgung (+) ; blau/gelb
20 ; Kraftstoffpumpen-, Einspritzventil-, ZLS-Relais ; Vorlauf/Dauerlauf (Massegeschaltet) ; rot/gelb
25 ; Masse ; Stromversorgung (-) ; braun

Steckerbelegung des TSZ-h Steuergeräts
Pin ; Anschluss ; Signalart ; Kabelfarbe
1 ; Zündspule Anschluss 1 ; Drehzahl ; grün
2 ; Masse ; Stromversorgung (-) ; braun
3 ; Hallgeber Anschluss 1/- ; Stromversorgung (-) ; braun/weiß
4 ; Zündspule Anschluss 15 ; Stromversorgung (+) ; schwarz
5 ; Hallgeber Anschluss 3/+ ; Stromversorgung (+) ; rot/schwarz
6 ; Hallgeber Anschluss 2/0 ; Zündzeitpunkt ; grün/weiß
7 ; Digijet Steuergerät Anschluss 1 ; Drehzahl ; grün

Das Unterdrucksystem
(siehe Bilder Unterdruckleitungen Variante 1 und Variante 2)
Oben am Ansaugstutzen befindet sich ein Bimetall mit zwei Anschlüsse für Unterdruckschläuche. An diesen wird die Unterdruckdose der Ansaugluftvorwärmung (in Fahrrichtung rechts) und Unterdruck (links) angeschlossen. Bei kalter Ansaugluft öffnet das Bimetall den Unterdruckkanal. Jetzt öffnet die Unterdruckdose der Ansaugluftvorwärmung den Kanal zum Wärme-Sammelblech über dem Auspuffkrümmer. Die Ansaugluft wird vorgewärmt.
Der Unterdruckschlauch am Benzindruckregler wird an den gleichen Unterdruckstutzen an der Drosselklappe angeschlossen wie das Bimetall-Ventil. Der Benzindruck wird so Unterdruckabhängig geregelt, damit die Einspritzmenge nur von der Einspritzzeit und nicht von der Benzindruck- / Unterdruckdifferenz abhängig ist.
Die vorderen Stutzen sind (rechts) für die Benzinverdunstungsanlage und (links) für die Dose der Zündzeitpunktverstellung am Verteiler.

Leerlaufprobleme / Spannungsabfall an Leitungen und Kontakten
Sicherlich haben einige von euch im Winter Leerlaufprobleme beim NZ. Folgendes kann, wenn soweit alles wie Zusatzluftschieber, Steuergerät, Unterdruckschläuche etc. geprüft wurde, die Ursache dafür sein:
Im Winter hat man meist viele Verbraucher wie Radio, Lüftung, Licht, Heckscheibenheizung etc. an. Hinzu kommen beim NZ dann noch die beiden Pumpen, die Einspritzventile, Lambdasondenheizung und das Zündmodul (TSZh-Steuergerät). Alles zieht sehr viel Strom. Außerdem wird vermutlich wegen der Kälte auch die Batterie etwas schwach sein. Vorallem nach den ersten paar Metern nach dem Motorstart. Man muss bedenken, dass der NZ keine Leerlaufstabilisierung hat und bei der Digijet die Einspritzventile alle gleichzeitig geschaltet werden. Ich habe beobachten können das der Motor im Stand in Verbindung mit Blinken oder Scheibenwischer sehr unruhig läuft, was man auch gut am Drehzahlmesser ablesen konnte. Das hat sich regelrecht im Takt der Einspritzventile und des Blinker- bzw. Scheibenwischerrelais aufgeschaukelt. Ich bin dann mit einem Multimeter (mit Min- und Maxspeicher) an verschiedene Stellen des Motorkabelbaums gegangen und bin zu dem Ergebnis gekommen das fast überall in Verbindung mit Normaler Belastung (Lüftung, Licht, Heckscheibenheizung etc.) nur noch sehr wenig Spannung (alles unter 12V) ankommt. Die Ursache hier liegt an der unterdimensionierten Verkabelung der Zentralelektrik (ZE) und die altersschwachen korrodierten Kontakte der Stecker und Buchsen. Hier ein paar Tips: Hinten an der ZE befindet sich eine „Brücke“ vom Steckplatz 30 nach 30B. Diese ist rot und hat einen Querschnitt von 2,5mm². Dieses abziehen (!) und in der Mitte auftrennen. Dann beide Enden durch eine mindestens 2,5mm² großen rote Leitung durch verlöten (gutes Isolieren nicht vergessen) verlängern und direkt zum Pluspol der Batterie führen und wieder an den Klemmen Anschließen. Hier besonders auf die Verlegung und Isolierung achten, da diese beiden Leitung nicht abgesichert sind. Die Klemme 30B führt zu den beiden Pumpen und den Einspritzventilen. Die zweite Leitung an Klemme 30 wird sozusagen parallel zu der bereits vorhandenen Leitung zwischen Batterie und Klemme Y/3 verlegt. Dann sollte man noch die Kontakte der beiden braunen 1,5mm² Leitungen die vom Minuspol zu dem Digijet-Steuergerät und dem Zündmodul gehen säubern bzw. durch größere Leitungen ersetzten (Lötkenntnisse!). Da die Einspritzventile über das Digijet Steuergerät Massegeschaltet sind ist besonders die Querschnittserhöhung dieser Masseleitung von Vorteil. Die Masseleitungen zwischen Getriebe und Karosserie bzw. Karosserie und Batterie sollte auch durch eine größere ersetzt werden. Ich habe hier 40mm² genommen. Die Plusleitung zwischen Lichtmaschine und Anlasser wird ebenfalls durch eine größere ersetzt.
Hat man diese Maßnahmen erledigt sollten die Spannungsabfälle minimal sein und die Motorelektrik sollte wieder normal arbeiten.

Mir bekannte NZ-Krankheiten

einfrierender Luftmengenmesser. Symptom: Kalter Motor läßt sich ohne Probleme starten, nimmt aber im Übergang von Kalt zu Warm kein Gas mehr an und geht bei dem geringsten Gasstoß aus. Abhilfe: Beide Unterdruckschläuche vom Bimetallventil oben am Ansaugrohr abziehen. Die beiden offenen Enden miteinander verbinden. Die beiden Öffnungen des Bimetallventils brücken, so dass keine Nebenluft eintreten kann. Die Warmluftklappe bleibt jetzt dauerhaft geöffnet.

einfrierender Drosselklappenschalter
siehe oben

zu schnell schließender Zusatzluftschieber
Symptom: Nach dem Motorstart liegt der Leerlauf normalerweise bei 1500 U/min und senkt sich nach maximal 5 Minuten auf ca. 1000 U/min ab. Wenn das selbst im Winter bzw. bei kaltem Motor zu schnell passiert -> Abhilfe: Stecker vom Zusatzluftschieber abziehen. Der Zusatzluftschieber wird jetzt nur noch über die Temperatur des Kühlwassers gesteuert.

defekter Hallgeber
Symptom: Heißer Motor stottert und geht während der Fahrt aus. Abhilfe: Den Hallgeber gibt es beim NZ leider nicht einzeln. Der Verteiler muss komplett getauscht werden.

Mögliches Motor-Tuning

Nockenwelle

Chiptuning

Sportluftfilter

einstellbarer Druckregler

Drehzahlbegrenzung auf 7000 U/min
Original Quarz mit 7,333 MHz durch einen Quarz mit 8,000 MHz ersetzten

Ansaugbrücke
3F oder G60 Ansaugbrücken haben größere Ansaugkanäle und sind bestens geeigent für das NZ Tuning

etc.

Umrüstung auf EURO 2

EURO 2 durch Kaltstarteinrichtungen
Einige Hersteller bieten hier elektronische Module an, andere hingegen nur rein mechanische. Alle haben ihre Vor- und Nachteile. Man sollte sich hier ganz besonders in der Fachpresse informieren! Alle Systeme bieten nach Abnahme und Eintragung EURO 2

EURO 2 durch Aufrüstkats
Es gibt Austauschkats und Kats, die vor den Serienkat eingebaut werden. Erstere lohnen sich wohl nur, wenn der Serienkat defekt ist. Letztere sind besonders preiswert. Beide Systeme bieten nach Abnahme und Eintragung EURO 2

Störung und Ursache

Motor, egal ob kalt oder warm, lässt sich nicht starten
» Teil der Zündanlage defekt (Hallgeber, Zündspule, TSZ-h Steuergerät)
» Druckregler defekt
» Kraftstoffpumpen fördern nicht oder nicht genügend
» Kraftstofffilter defekt
» Steuergerät defekt
» Spannungsversorgungs-Relais defekt
» Sicherungen Kraftstoffpumpen oder Steuergerät defekt
» Zusatzluftschieber öffnet nicht

Kalter Motor lässt sich nicht oder nur schlecht starten
» Motor erhält Nebenluft

Warmer Motor lässt sich nicht oder nur schlecht starten
» Unterdruckleitung zum Druckregler defekt
» Einspritzventile undicht
» blauer Kühlmittel-Temperaturgeber defekt

Motor lässt sich zwar normal starten, geht aber gleich wieder aus
» Zusatzluftschieber öffnet nicht
» Unterdruckleitung zum Druckregler defekt
» CO-Wert stimmt nicht
» Luftmengenmessung oder Zuleitungskabel defekt
» Drosselklappenschalter falsch eingestellt oder defekt

Kalter Motor schüttelt im Leerlauf
» blauer Kühlmittel-Temperaturgeber defekt
» Zusatzluftschieber öffnet nicht

Warmer Motor schüttelt im Leerlauf
» Druckregler defekt
» Zusatzluftschieber schließt nicht
» CO-Wert stimmt nicht

Warmer Motor dreht im Leerlauf zu hoch
» Zusatzluftschieber schließt nicht

Motor hat Aussetzer
» Teil der Zündanlage defekt (Hallgeber, Zündspule, TSZ-h Steuergerät)
» Kraftstofffilter verstopft
» Kraftstoffpumpen fördern nicht oder nicht genügend
» Zusatzluftschieber öffnet nicht
» Einspritzventile undicht
» CO-Wert stimmt nicht
» Luftmengenmessung oder Zuleitungskabel defekt

Drehzahl schwankt bei 2000-3000U/min
» Drosselklappenschalter falsch eingestellt oder defekt

ungenügende Motorleistung
» Kraftstoffpumpen fördern nicht genügend
» Druckregler defekt
» Motor erhält Nebenluft
» CO-Wert stimmt nicht
» Drosselklappenschalter falsch eingestellt oder defekt
» Drosselklappen gehen nicht in Vollgasstellung
» Katalysator defekt

Öl im Ansaugbereich
» Überdruckventil der Kurbelwellengehäuseentlüftung defekt

Zu hoher Kraftstoffverbrauch
» blauer Kühlmittel-Temperaturgeber defekt
» CO-Wert stimmt nicht
» Lambdasonde defekt

Motordrehzahl im Stand zu niedrig
» Leerlauf ist zu niedrig
» Motor erhält Nebenluft

Motor kann mit ½ Gas normal gefahren werden und nimmt kaum Gas an.
» Steuergerät hat durch Sensorunterbrechung in den Notlauf geschaltet (orientiert sich an festen Werten)

Motor erreicht (laut Anzeige) nicht seine Betriebstemperatur
» Thermostat defekt
» schwarzer Kühlmittel-Temperaturgeber defekt (selten!)
» Anzeige im Kombiinstrument defekt (selten!)

Motor wird zu heiß
» Vörderleistung der Wasserpumpe ungenügend
» Verstopfung im Kühlkreislauf
» Thermostatwachs ausgelaufen
» schwarzer Kühlmittel-Temperaturgeber defekt
» Anzeige im Kombiinstrument defekt

Alle Angaben ohne Gewähr