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NG1 läuft zu fett
Moin moin allerseits,
ich muss trotz intensivem googeln doch mal um Rat fragen.
Mein NG1 von 1988 läuft viel zu fett. Kurios ist, dass das völlig plötzlich kam. Vorher lief er soweit ganz gut mit 9,9l/100km bei sportlicher Fahrweise über Land und etwas Autobahn. Errechnet, nicht nach BC.
Auf einmal drehte er dann bei heißem Motor 1200 statt 800 U/min im Leerlauf.
Dann war der Leerlauf zunächst entweder bei 1200 oder bei 200-600 Umdrehungen oder er ging direkt aus beim Abtouren mit getretener Kupplung.
Habe schon einiges geprüft mittlerweile.
Den Kaltlaufregler von Twintec habe ich zuerst abgeklemmt.
Das Leerlaufregelventil mit WD40, nicht Bremsenreiniger gereinigt. Es ist gängig, bewegt sich und wird vom Steuergerät mit bis zu 1A angetaktet. Die Temperaturfühler haben 200 Ohm heiß und 3kOhm kalt.
Der Leerlaufschalter hat 0 Ohm bei geschlossener Drosselklappe.
Fehlerspeicher sagt meistens 2232, also Stauscheibenpoti. Referenzspannung liegt bei 4,8V. Der Widerstand vom Poti liegt bei 1,5kOhm bei stehendem Motor. Durch hochziehen der Stauscheibe steigt der Widerstand sehr schnell, schwankt auch bedenklich im ersten Bereich. Der Widerstand geht bis auf 11-12 kOhm und fällt dann wieder etwas.
Jetzt das Interessante: Lambdasonde ist laut Vorbesitzer neu, die Kabel sehen auch noch neu aus und sind sauber. Aber die hängt bei 0,85V fest und tut eigentlich nichts. Dementsprechend sehen auch die Zündkerzen aus, die sind jetzt schwarz. Waren bis vor kurzem noch hellbraun. Verbrauch kann ich jetzt nicht sagen, mache bisher nur Messfahrten.
Das Steuergerät müsste eigentlich abmagern, meistens wird der Drucksteller aber nicht bestromt. 0mA. Bei Schubabschaltung korrekt -60mA, vor dem Kaltstart +100mA und vor dem Warmstart +10mA. Während der konstanten Fahrt entweder 0 oder +8 konstant, oder -10, je nach Lust und Laune. Im Standgas bei 1200 meistens 0. Lambdasonde immer über 0,8V, wenn der Lüfter anspringt geht die Drehzahl auf 1100 runter und dann knapp unter 0,8V.
Stauscheibenpoti habe ich schon abgezogen, dann rastet das Steuergerät so richtig aus und die MKL leuchtet oder flackert oder ist aus, geht wieder an, aus. Drucksteller regelt dann quasi gar nicht mehr, Lambda hängt nach wie vor bei über 0,8V. Schubabschaltung geht nur in den Momenten wo die MKL aus ist.
Wagen stinkt nach Sprit. Kaltstartventil ist elektrisch abgeklemmt.
Ohne vernünftig regelnden Drucksteller bringt es auch nichts an der CO Schraube Richtung mager zu drehen.
Zündung steht bei 15° v.OT. Habe ich aber noch nicht wieder kontrolliert. Prüfen ich noch. Steuerzeiten waren einigermaßen ok. Markierung am Nockenwellenrad höhe Zylinderkopfoberkante. Muss ich aber auch nochmal kontrollieren. Kompression 13,5 - 15 bar bei warmem Motor.
Auf Falschluft habe ich schon geprüft:
Schläuche vom Leerlaufregelventil
Kurbelgehäuseentlüftung
Ansaughutze
Ölpeilstab (Drehzahl fällt)
Öleinfülldeckel (Motor geht aus, obwohl er 1200 gedreht hat vorher)
Ich weiß gerade nicht so recht, wo ich noch ansetzen soll.
Lambdasonde würde ich erstmal sagen ist ok, sie sagt ist fett, Zündkerzen sind schwarz, passt.
Falschluft wäre gerade eher förderlich und dann wären die Kerzen wohl auch nicht so schwarz.
Stauscheibenpoti ist möglicherweise im Eimer, es bringt aber nichts es abzustecken.
Starten tut er übrigens kalt und warm immer sehr gut, auch wenn er vorher ausgegangen ist.
Hat noch jemand Vorschläge? :confused:
Ich bin für jeden Rat sehr dankbar.:)
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19 Antworten
Moin,
Stauscheibenpoti klingt plausibel. Ich hab jetzt leider nicht die Werte vom NG zur Hand, aber beim KX (KE-Jetronik, 2,2l, G-Kat, 5-Zylinder) sollte der Wiederstand zwischen Pin 2+3 unter 1kOhm liegen, zwischen Pin 1+2 über 4kOhm.
Am Stecker vom Poti sollten bei Zündung ein, zw. Pin 1+Masse 7,5V anliegen. Ebenso zw. Pin 1+3.
Am besten auch mal auf Leitungsunterbrechung zwischen Steuergerätestecker(hab leider die Belegung nicht...evtl. Pin17 ???) und Pin2 am Potistecker prüfen. Soll: 0(Null)Ohm.
Wenn der Stecker am Poti aufgesteckt ist sollte, bei Zündung ein und Stauscheibe in Ruhelage, zw. Pin 2+3, 0(Null)Volt anliegen.......bei Stauscheibe in Leerlauflage 0,2-0,5Volt....bei Volllastlage 7,0-7,5Volt.
Wie gesagt, alles Werte vom 87er KX-Motor. Ich kann versuchen die NG-Werte zu bekommen, aber warten wir erstmal ab, was die anderen zu Deinem Problem beizutragen haben.
Auch wenn die Lambdasonde als Ursache unwahrscheinlich klingt, würde ich die mal prüfen. Falls ein Billighersteller verbaut sein sollte, ist es nicht selten, das Sie schon nach kurzer Zeit defekt ist. Immer die originale verwenden!!!
Bei erhöhter Leerlaufdrezahl, ca. 3000 U/min muss der Wert vom Drucksteller schwanken. Bei konstantem Steuerstrom ist Sie defekt. Beim LS prüfen muss der Motor vorher ca. zwei Minuten im Leerlauf gelaufen sein!!!
Viel Erfolg!!!
Moin,
danke für die Einschätzung.
Stauscheibenpoti würde ich jetzt erstmal vernachlässigen, da die 5 Kollegen auch ohne Poti vernünftig laufen sollten. Da muss ich mich dann später nochmal drum kümmern.
Ich habe noch vergessen durchzumessen, ob das Lambdasignal auch am KE Steuergerät ankommt. Habe bisher immer am Stecker bei den Zündkerzen abgegriffen. Weiß jemand an welchem Pin das Signal ankommt? Meine Pinbelegung gibt das irgendwie nicht her. Nur die Heizung ist eingezeichnet.
Das werde ich jetzt nochmal mit Steuerzeiten und Zündung kontrollieren.
Ansonsten welche Lambdasonde kann man kaufen? NGK? Bosch? Beide haben eine fahrzeugspezifische für den NG im Angebot.
Mich beschleicht nur langsam das Gefühl, dass es etwas mechanisches an der Einspritzung ist. Die Elektrik kann ja nicht mehr viel, wenn man einige Sensoren abklemmt.
Kann der Benzindruck zu hoch sein? Habe den Druck noch nicht messen können. Kann das Kaltstartventil dauerhaft undicht sein?
Was bleibt ohne Elektronik sonst noch übrig, außer ein völlig verstellter Mengenteiler? Allerdings lief der NG ja vorher sehr gut bei moderatem Verbrauch. Und die Verschlechterung kam sehr plötzlich.
EDIT: Lambdasonde hat Durchgang auf Pin 7 am Motorsteuergerät, das passt. Steuerzeiten passen auch. Zündung steht auf 15° v.OT.
Im Anhang mal eine kleine Impression, wie die Zündkerzen gerade aussehen seit dem Problem. Das waren deutlich weniger als 100km, nur Testfahrten.
Ich komme gerade von einer Probefahrt wieder.
Habe den Kaltlaufregler mal wieder angeklemmt. Zuerst auf den ersten 1-2 km lief der Motor gut. Der Drucksteller hat gependelt und die Lambdasonde auch. Das hat sich dann aber schnell erledigt. Lambdasonde hing dann wieder bei 850mV fest und Drucksteller bei 0mA. Bei Drehzahlen über 2000 ging der Drucksteller voll mit 8mA in die Anfettung trotz 850mV von der Lambdasonde. Leerlaufdrehzahl immer bei 1200 U/min. Schubabschaltung wurde auch deaktiviert trotz funktionsfähigem Leerlaufschalter.
Manchmal im Standgas regelt der Drucksteller langsam von 0mA Richtung -10mA Regelgrenze, ohne dass die Lambdasonde reagiert. An der Regelgrenze angekommen springt er wieder auf 0mA.
Ich habe auch mal das Verhalten der CO Schraube überprüft. Der Drucksteller hing nach wie vor bei 0mA. Eine halbe Umdrehung Richtung mager und die Lambdasonde hing auf mager fest bei 150mV. Eine Viertel Umdrehung von da aus wieder Richtung fett und die Lambdasonde hing wieder bei 850mV.
Mit der fetten Einstellung bollert der Motor etwas beim Abtouren, gibt ja nach wie vor keine Schubabschaltung. Mit der mageren Einstellung knallt er etwas mehr. Standgas blieb immer bei 1200.
Ohne regelnden Drucksteller oder CO Tester und bei 1200 Umdrehungen Standgas macht eine Einstellung aber keinen Sinn. Also habe ich anschließend den Ursprungszustand wieder hergestellt.
Die Lambdasonde reagiert also auf die CO Schraube. Der Drucksteller aber nicht. Und das Standgas bekomme ich auch nicht runter. :confused:
Was nun? Beim Bosch Dienst mal CO Wert mit Tester einstellen lassen? Dann hätte ich zumindest die Einspritzung in Grundstellung.
Und dann sehen, was die Elektronik daraufhin sagt und ggf. entsprechend austauschen.
Mir gehen langsam die Ideen aus, außer neue Lambdasonde ausprobieren.
Ich hab deine letzten beiden Beiträge jetzt nur mal kurz überflogen weil ich noch unterwegs bin.
Du sagst, auf den ersten Kilometern ist alles soweit i.O.....War der Motor vor Fahrtantritt kalt? Dann könnte dein Problem temperaturabhängig sein....
Was sagt denn der Kühlwassertemperatur fühler?
Wenn er trotz warmen Triebwerk das Signal "kalt" ausgibt, dann fettet die Jetronic an.
Ist nur eine spontane Idee die schnell erledigt ist. Ich will dich nicht durcheinander bringen.
EDIT: Tempfühler hattest du schon geprüft.....anbei aber nochmal die Werte vom Repleitfaden KEIII-Jetronic(Quelle: "Tante Else, 1999er A80 Cabrio, NG).
Werde später oder morgen nochmal genauer lesen was du geschrieben hast.
Am sinnvollsten wäre natürlich eine Bauteilprüfung nach original NG-Repleitfaden. Habe leider nur den vom KX, JT parat. Könnte aber schon mal etwas helfen. Wenn du willst, schick ich ihn Dir als PDF.
Brauche dann mal ne Mailadresse. PN?
Kann auch mal gucken, was Autodata sagt.
Genau, Temperaturfühler hatte ich beide schon geprüft. Für KE und VEZ Steuergerät.
Kann ich aber nochmal machen.
Morgen kommt eine fahrzeugspezifische Bosch Lambdasonde. Den nächsten Test mache ich dann damit.
Gerne nehme ich deinen Reparaturleitfaden. Ich bin über jede Hilfe dankbar! :)
Nabend,
vorhin habe ich die Bosch Lambdasonde eingebaut. Leider war genau die Gleiche auch schon drin, also kein Billigkram, sondern die identische Bosch Nummer.
Egal, neue rein und das Spannungssignal von der Sonde direkt am Steuergerät abgegriffen.
Leider hat sich nichts, aber auch gar nichts geändert.
Dennoch habe ich eine Art Teilerfolg zu verbuchen.
Ich habe mir wieder die Position von der CO Schraube gemerkt und mal geschaut, wie der Motor darauf reagiert. Insgesamt bin ich jetzt eine halbe Umdrehung Richtung mager und er läuft trotzdem noch mit 0,9V Lambda während der Fahrt.
Aber: Zwischendurch fängt er einfach, plötzlich und ohne Vorwarnung an zu regeln. Die Spannung pendelt.
In diesen Momenten ist die Schubabschaltung auch aktiv.
Regelt er nicht, hängt er auf fett (0,9V) fest und es gibt keine Schubabschaltung, dementsprechend bollert er im Schub etwas in den Auspuff.
Dennoch Leerlauf bei 1200 Umdrehungen und zwischendurch geht er im Leerlauf aus oder die Drehzahl sackt ab und fängt sich und läuft weiter mit 1200.
Kurz bevor ich zuhause einparken wollte ging er nochmal aus. Nach einem Neustart lief er plötzlich mit 700-800 Umdrehungen. Oh Wunder, dabei pendelte das Signal von der Lambdasonde wie im Bilderbuch. 0,1V kurz fest, dann langsam hoch auf 0,9V. Da kurz fest und wieder zurück.
Ich stand draußen und hab gefeiert und das Multimeter beobachtet und mich gefreut wie ruhig er läuft. Zack, geht er stumpf aus. :mad:
Ein paar mal neu gestartet aber das ist nicht wieder passiert. Springt ziemlich gut an, Standgas direkt 1200 Umdrehungen und keine Lambdaaktivität sondern fest auf 0,9V.
Ich habe jetzt einen neuen Verdacht. Vielleicht sollte ich mal versuchen das Leerlaufregelventil mit einer Stromquelle selbst zu steuern oder versuchen die Leerlaufdrehzahl über Abklemmen der Leerlaufschläuche herunter zu justieren.
Möglicherweise spinnt das LLRV doch? :confused:
Im Fehlerspeicher steht es allerdings nicht.
Jemand eine Idee?
EDIT: Ich habe auch schon den Volllastschalter direkt am Steuergerät gemessen, weil ich dachte der gibt vielleicht dauerhaft Volllast ans Steuergerät. Schaltet aber nur durch, wenn man Vollgas gibt, ist also i.O.
Das LLRV muss nicht unbedingt im Speicher stehen.. Die einfachste Möglichkeit beim NG ist das LLRV einfach abzustecken, also den elektrischen Anschluss :) Das sorgt zwar immer noch für unschöne LL Drehzahlen aber er sollte dann nicht mehr ausgehen wenn das problem wirklich vom LLRV kommt.
Wobei Fehler"speicher" bei dem Auto ja auch mit Vorsicht zu genießen ist... Stirbt er ab und die Zündung wird auch aus gemacht wars das mit "Speicher" :) :)
Abstecken vom LLRV verändert nichts am Leerlauf. Wird das Ventil nicht bestromt, so zieht eine Feder das Ventil in den "Parkzustand". Dabei ist ein kleiner Luftspalt noch geöffnet. Der sorgt wohl für 1200 Umdrehungen im Standgas.
Das Ventil hatte ich gereinigt, kurz an die Batterie gehalten, es ist sauber und leichtgängig und wird während der Fahrt vom Motorsteuergerät mit bis zu 1A bestromt. Daher hatte ich es ausgeschlossen.
Morgen bekomme ich ein Gleichstrom Labornetzteil, mit dem ich das Ventil mal manuell während der Fahrt bestromen möchte. Und dann mal sehen.
Grundsätzlich scheint die Gemischbildung und Regelung ja aber in Takt zu sein. Er lief ja gestern kurz völlig normal mit Regelung bis er sich entschied lieber wieder auszugehen :D
Das das abstecken vom Ventil nichts am hohen Leerlauf ändert ist normal, aber absterben dürfte er dann nicht mehr wenn diese Problem durch ein defektes LLRV ausgelöst wird und das kann wie ich aus eigener Erfahrung weiß durchaus sein :) Ich hatte dieses Problem in meiner Jugend am NG auch mal und bin dann einfach mit dem abgestecken und erhöhten Leerlauf gefahren aber er ist mir zumindest nicht grundlos ausgegangen, damals waren einfach keine 400 Taler für ein neues in der Kasse :) :) :)
Ich melde mich nach dem langen Wochenende und Terassenüberdachung sowie Carport bauen mit einem Erfolg zurück.
Der NG schnurrt wieder!
Wie habe ich das gemacht?
Meine Denkweise war folgende: Ist das Leerlaufregelventil außer Funktion dreht der Wagen mit 1200 Umdrehungen im Stand. Abstecken im Leerlauf hatte keine Änderung zur Folge. Also war es außer Funktion. Möglicherweise fühlt sich das KE Steuergerät angepisst und im Notlauf und setzt auch Lambdaregelung außer Kraft und Schubabschaltung auch.
Ich habe das Leerlaufregelventil nochmal ausgebaut, mit einem Labornetzteil mal bespielt. 12V konstante Spannung und Strom von 0-1A hin und hergedreht. Es drehte sich etwas stur. Daraufhin habe ich es nochmal gereinigt und gängig gemacht. Das änderte wiederum nichts am eigentlichen Problem.
Stutzig wurde ich erst, nachdem ich ihn reinfahren wollte. Er war warm, sprang sofort an, ging aber sofort wieder aus und im Fehlerspeicher war sofort fehlendes Drehzahlsignal abgelegt. Nach Reparaturleitfaden - an dieser Stelle nochmal ein herzliches Dankeschön an lehmi79 :) - habe ich Zündendstufe, Hallgeber und Verbindung zwischen VEZ und KE Steuergerät geprüft. Alles ohne Befund. Daraufhin die Verbindung für das Drehzahlsignal von VEZ zu KE mit einer fliegenden Leitung gebrückt und zack, er läuft! :eek:
Der Hintergrund ist wohl folgendermaßen:
Das VEZ Steuergerät bekommt die Signale vom Hallgeber, berechnet daraus die Drehzahl und gibt sie über Pin 17 raus an Pin 30 vom KE Steuergerät. Ohne Drehzahlsignal verweigert das KE Steuergerät einfach mal die Arbeit. Weder Leerlauf wird geregelt noch wird der Drucksteller beeinflusst, somit auch keine Lambdaregelung und keine Schubabschaltung.
Gestern 20-30km Probe gefahren. Alles gut. Bei Schubabschaltung unter 0,1V von der Lambdasonde, bei Vollgasschalter betätigt über 0,9V. Teillast und Leerlauf sehr schnell pendelnd dazwischen. Das löst das digitale Multimeter nicht schnell genug auf. Die Tage nochmal den Drucksteller kontrollieren und ggf. auf 0mA justieren.
Trotzdem nochmal beobachten. Ich werde weiter berichten. :)
Ich muss mich leider mit einer Negativmeldung wieder melden.
Seit der ersten Tour nach dem Urlaub ist das Problem zurück obwohl ich ein neues Kabel gezogen hatte und einige hundert km problemlos so gefahren bin. Auch einmal kurz 210 nach Tacho. Mit viel Landstraße zur Arbeit lag der errechnete Verbrauch dann sogar nur bei 8,3L/100km.
Nun alles von vorne. Keine Lambdaregelung, keine Leerlaufregelung, keine Schubabschaltung. Und 2122 im Fehlerspeicher. Drehzahlsignal fehlt bei der KE3.
Ich habe wiederum eine fliegende Leitung von Pin 17 Zündsteuergerät zu Pin 30 KE3 Steuergerät gezogen. Half nichts. Beide Steuergeräte aufgeschraubt, nichts zu erkennen. Optional würde ich da noch die Pins nachlöten, um kalte Lötstellen auszuschließen. Ansonsten habe ich keine Idee mehr. Außer Steuergeräte zum Tausch besorgen.
Den Hallgeber würde ich fast ausschließen. Wäre der Defekt, würde der Motor doch garnicht laufen, weil das Zündsteuergerät nicht wüsste, wann es zünden muss. Oder sehe ich das falsch?
Hat noch jemand eine Idee?
Wenn der Hallgeber einen Totalausfall hat, dann würde der Wagen garnicht laufen, richtig. Trotzdem würde ich den Hallgeber prüfen. Kann ja sein, das irgendwas mit der Blende o.ä. nicht stimmt, oder der Verteiler an sich 'ne Macke hat. Also Hallgebersignal prüfen, oder doch mal, falls vorhanden, einen anderen Verteiler drauf(Dann muss aber die Zündung neu eingestellt werden).
Leitungsunterbrechung 17 <-> 30 kannst Du ja ausschließen.....mmhhh.....bleibt eigentlich nur noch die Klopfregelung, oder das Zündsteuergerät an sich.
Moin,
ich habe nochmal beide Steuergeräte geöffnet und die Pins der Stecker sauber nachgelötet. Der km Zähler im Tacho stand, der hatte auch eine kalte Lötstelle, daher meine Hoffnung.
Hat natürlich nicht geholfen. Auch habe ich die Verbindung von 17 und 30 direkt mit angelöteten Kabeln auf den Platinen hergestellt um die Steuergerätestecker auszuschließen.
Die Leitungen von Klopfsensor und Hallgeber habe ich nochmal zum Zündsteuergerät getestet, einwandfrei.
Dann habe ich noch ein paar Messungen gemacht, deren Aussagekraft zumindest bezweifelt werden darf.
Bei Motorlauf im (ungeregelten) Leerlauf von 1100-1200 Umdrehungen kommen an Pin 30 beim KE3 konstant 3,3V gegen Motormasse an. Ich nehme an, das ist der Mittelwert des Rechtecksignals vom Hallgeber? Eine Frequenzmessung ergab so um die 80 Hz leicht schwankend um 10 Hz vielleicht. Bei etwas mehr Drehzahl abfallende Frequenz.
KE3 Steuergerät verweigert die Funktion weiterhin vollständig und Motor geht im Leerlauf (1200 Umdrehungen) manchmal aus oder Drehzahl sackt kurz unter 800 ab und fängt sich noch wieder.
Sporadisch konnte ich auf einer kurzen Runde um den Block eine paar Sekunden andauernde Lambdaaktivität erkennen und Schubabschaltung funktionierte auch manchmal. Danach wieder tot. Wackelkontakt?
Im Fehlerspeicher der KE3 steht immer Drehzahlsignal fehlt. Nie etwas anderes.
Ich bin schon kurz davor die Steuergeräte auszutauschen.
Woher bekommt der Drehzahlmesser eigentlich sein Signal? Auch vom Zündsteuergerät? Da hängen nämlich 2 Adern an Pin 17.
Der DZM funktioniert immer einwandfrei. Vielleicht lässt sich dann ausschließen, dass es am Zündsteuergerät liegt?
Ich weiß nicht ob es relevant ist: Das Motorsteuergerät wurde irgendwann mal getauscht. Aber nicht von mir.
Es ist eins aus einem Audi 100 NG drin. 4A0 Teilenummer und mit Edding beschriftet, aus welchem Spenderfahrzeug es kommt.
EDIT: Ich habe leider kein Oszilloskop und wüsste auch nicht, wo ich mir eins leihen könnte. Sonst hätte ich schon längst eins dran gehängt.