Neuer Frontal Crash Test des IIHS - nur 2 von 11 Mittelklasse PKW überzeugen
Hallo zusammen,
das amerikanische IIHS hat einen neuen Frontal Crash Test mit 11 Mittelklasse PKW durchgeführt, bei dem nur 25 % Überlappung mit der Barriere vorlagen ("small overlap front test"😉. Dies entspricht eher den realen Unfallszenarien bei Frontalzusammenstößen, als die bisher (auch bei EuroNCAP) getesteten 40 % Überlappung.
Nur 2 Fahrzeuge erreichten die Bestnote "gut".
QuelleZitat:
The Acura TL and Volvo S60 earn good ratings, while the Infiniti G earns acceptable.
The Acura TSX, BMW 3 series, Lincoln MKZ and Volkswagen CC earn marginal ratings.
The Mercedes-Benz C-Class, Lexus IS 250/350, Audi A4 and Lexus ES 350 earn poor.
All of these cars are 2012 models.
Es gibt offensichtlich noch Optimierungsbedarf und -möglichkeiten bei der Fahrzeugkonstruktion.
Spielt die Crash-Sicherheit bei der Fahrzeugwahl für Euch eine wichtige oder nur eine untergeordnete Rolle?
Grüße, südwikinger
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Würdest du dich mal informieren würdest du rausfinden das Mercedes und Audi gar keine Chance hatten diesen Test in die Konstruktion einfliessen zu lassen, als 2006 begonnen wurde diesen Test zu diskutieren waren deren Autos quasi Marktreif und dann wird kein Hersteller mehr die Karosseriestruktur verändern.
Die Möglichkeit, daß ein Hersteller sein Fahrzeug nicht für irgendwelche Chrashtests optimiert, sondern aus eigenem Antrieb seinen Kunden die best mögliche SIcherheit bieten möchte, kannst Du Dir wohl nicht vorstellen. Ein verantwortungsvoller Hersteller hat durchaus die Chance seine Modelle nach dem neusten Stand der Technik zu entwickeln, ohne daß ihm durch Tests eine Richtung vorgegeben wird.
96 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von fruchtzwerg
(...)Dieser Test entspricht mitnichten eher den realen Crashs, da auf eine nicht deformierbare Barriere gefahren wird! Dieser Test spielt also nur eine Rolle, wenn man mit seinem Scheinwerfer die Außenecke eines Hauses anvisiert. Die 40% Überlappung mit deformierbarer Barriere sind tausende Male häufiger.
Ich zitiere hierzu aus meinem vorigen Beitrag in dieser Diskussion:
Zitat:
Die z.Zt. getestete 40%ige Überlappung repräsentierte demnach also die häufigsten Frontal-Kollisionen, der Test mit 25% Überlappung repräsentierte wiederum die Frontal-Kollisionen mit dem höchsten Verletzungsrisiko (bei Differenzgeschwindigkeiten über 32 km/h).
Außerdem in Ergänzung Zitate aus zwei Beiträgen von dem user tg07 in der entsprechende Diskussion im
C-Klasse Forum:
Zitat:
Original geschrieben von tg07
(...)
Die Problematik bei Crashs mit geringer seitlicher Überdeckung von 20% ist nicht neu.
Der Adac stellte dieses Szenario mit 2 Opel Astra H im Jahre 2009 nach. Die Testergebnisse waren ähnlich schlecht wie bei den aktuell im IIHS Test gerprüften Fahrzeugen.
Zitat Adac: "Der ADAC kritisiert außerdem, dass, obwohl mehr als jeder fünfte Frontalunfall bei geringer Überdeckung auftritt, sich kein gängiges Prüfverfahren damit befasst. ..... . Daher fordert der Club den Gesetzgeber auf, Crashtests einzuführen, in denen dieses Verhalten überprüft wird."
Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde Nhtsa geht in ihrer Studie von 04/2009 sogar davon aus, dass 27% der tödlichen Frontalunfälle der USA bei Überdeckungsgraten von unter 20% passieren.
(...)
Zitat:
Original geschrieben von tg07
(...)
Der ADAC hat ja genau diesen Typ Crash Test durchgeführt. Es wurden damals 2 Opel Astra H mit 20% Überdeckung gegeneinander gecrasht. Nach Ansicht des Mercedesexperten ist dies ja genau der realistische Fall, wo sich die beiden Fahrzeuge hätten ineinander verhaken müssen.
Die Realität ist allerdings eine ganz andere gewesen. Die Beschädigungen an der Fahrgastzelle der beiden Astra H ´s waren ähnlich gravierend wie bei dem Test mit der Betonwand/Kante.
Sicherlich ist die Betonkante nicht optimal, allerdings hätte auch ein mögliches Verhaken der beiden Fahrzeugstrukturen nicht viel gebracht. Man sollte vielleicht schlicht zugeben, dass die meisten Fahrzeuge die in den Jahren 1998-2007 herum konstruiert wurden, sehr einseitig auf den EuroNcap optimiert wurden.Dies betrifft alle deutschen Hersteller aus diesem Zeitraum, leider auch Mercedes.
Es gab dort im Jahre 2006 auch einmal eine Studie vom "Kompetenzzentrum Virtuelles Fahrzeug / Forschungsgesellschaft mBH/ Wolfgang Schimpl" aus Österreich. Diese kam tatsächlich nach umfangreichen Simulationen zu dem Schluss, dass die starre Betonkante immer noch die realistische Lösung zur Simulation eines Car to Car Crashes mit 20% Überdeckung ist.Nach solchen Studien hat sich dann wohl auch die IIHS bei der Wahl ihrer Barriere gerichtet. Die haben sich schon dabei was gedacht.
Grüße, südwikinger
Ich frage mich ja, warum man keine US Fahrzeuge getestet hat ... was soll das? 🙄
Man sollte den Test hier in Deutschland wiederholen und nur mit US Fahrzeugen durchführen!
Zudem geht nicht aus den Tests hervor, welche Motorisierung verwendet wurde.
Und ich denke doch, daß dies auch bei einem solchen Test wichtig ist.
Hat der Volvo einen 6 Zylinder und der Audi oder Mercedes nur einen 4 Zylinder, dann wäre das eine zusätzliche Ergebnisverzerrung.
Alles in allem sind das meiner Meinung nach unglaublich üble Mittel, wie hier die deutschen / europäischen Autobauer ins Abseits gestellt werden sollen.
@ Vollgasfuzzi:
Es wurde auch ein Lincoln MKZ getestet (Ford).
Die genauen Crash-Details findest Du über diese Seite desIIHS.
Der Acura TL hatte einen 3,5 l 6-Zylinder, Volvo S60 einen 2,5 l 5 Zylinder und die Fahrzeuge der deutschen Hersteller 2 l 4-Zylinder.
Gerade bei diesem Test sollte der Antriebsstrang allerdings gerade keine crashabsorbierende Funktion haben. Im Gegenteil könnte sich das höhere Fahrzeuggewicht eher nachteilig auswirken.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass der Test nur aus Gründen des Lobbyismus durchgeführt wurde.
Hinsichtlich der deutschen Fahrzeughersteller ist vielleicht eher dieser Artikel interessant:
ADAC warnte deutsche Hersteller vor Schwachstellen
Grüße, südwikinger
Zitat:
Original geschrieben von downforze94
Und genau weil der Volvo weggedrückt wird, hat so ein Test 0 Aussagekraft.
Was? Wieso? Der Volvo ist genau so konstruiert, dass eben das passiert. Was vom Längsträger nicht aufgenommen werden kann, weil es zu weit seitlich ist, wird weggedrückt. Das ist die beste Lösung, weil das zu der geringsten Verzögerung führt und den Aufwand und den Einfluss auf das Design gering hält.
Volvo hat seine Hausaufgaben gemacht, die deutschen Premium-Hersteller erschreckenderweise nicht.
Und mal zu den Fakten:
1. Das IIHS wird von den Versicherern finanziert. Denen sind irgendwelche Hersteller egal, die wollen die Unfallkosten reduzieren. Und die höchsten Kosten erzeugen nun mal Personenschäden. Da spielt es auch keine große Rolle, ob der Unfall relativ häufiger oder weniger häufig vorkommt, sondern welche Bedeutung er bei den Personenschäden hat. Und der dürfte nicht gering sein.
2. Am Test hat auch ein Lincoln mit recht bescheidenem Ergebnis teilgenommen. Ziel war, die angeblich besonders sicheren Premium-Fahrzeuge aller möglichen Hersteller zuerst zu testen. Der Rest kommt auch noch dran und wird vermutlich nicht so sehr viel besser aussehen.
3. Alle Hersteller habe ihre eigenen Unfallstatistiker und teilweise auch ihre eigene Unfallforschung. Die deutschen Hersteller sind alle (auch) in der GIDAS, die Unfallforschung betreibt. Das heißt aber noch lange nicht, dass alle Ergebnisse automatisch in die Produktentwicklung fließen. Schließlich müssen die Kosten möglichst niedrig sein.
Mein persönliches Fazit:
Was sich da die deutschen Premiumhersteller geleistet haben, ist sehr schwach. Gerade die sollten ein wenig mehr als nur die Abdeckung der weitläufig bekannten Crashtests leisten. Tun sie aber anscheinend nicht. Gerade vom Daimler hätte ich da deutlich mehr erwartet.
Gruß
Michael
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Zitat:
...sehr verantwortungsvoll... ich frage mich was ihre Frau dazu sagt, wenn sie die Nachricht bekommt sie seien in einen schweren Verkehrsunfall verwickelt...den Rest spare ich mir.... und im Nachhinein stellt sich heraus, hätten sie nicht in ihrem Golf 2 gesessen, sondern in einem modernen Fahrzeug, würde sie jetzt nicht die Blumen an ihr Grab bringen müssen... Ich frage mich wie die Kinder in diesem Moment reagieren... aber Papa wollte ja ein "richtiger Mann" sein... mit seinem Golf....
Der Golf gehört aber der Frau, mir gehört der Scirocco 😉
Mit meinem (sicheren) Ibiza fahre ich vielleicht noch 10km im Monat (damit er nicht festgammelt). Ansonsten den (wirklich unsicheren) Firmenwagen. Warum unsicher? Ganz einfach, bei der vielen Ladung die hintendrin ist helfen bei einem Unfall auch die Airbags nichts 😁
Egal, lieber tot beim Einschlag als grade so überlebt haben und dann Pflegefall sein. Wie gesagt, wenns passiert, dann passierts eben. Gegen Schicksal gibt es keine Gesetze und keine Möglichkeiten ihm zu entkommen.
Ich mache meine Kaufentscheidung weiterhin vom Fahrspaß, Design oder praktischen Nutzen abhängig, nicht von der Sicherheit. Du kannst auch vor die Tür gehen und dir fällt ein Dachziegel auf den Kopf - rennst du jetzt nur noch mit Bauhelm rum?
Zitat:
Original geschrieben von JensDerElch
..sehr interessante These... nur leider völlig falsch und inkompetent! !!!Zitat:
Dieser Test entspricht mitnichten eher den realen Crashs, da auf eine nicht deformierbare Barriere gefahren wird! Dieser Test spielt also nur eine Rolle, wenn man mit seinem Scheinwerfer die Außenecke eines Hauses anvisiert. Die 40% Überlappung mit deformierbarer Barriere sind tausende Male häufiger.
Also wenn ich bei mir in Brandenburg die Alleen entlang fahre... alle 2 km ein Kreuz an einem Baum sehe, welcher im übrigen eine "nicht deformierbare Barriere" darstellt muss ich sagen das dieser Test sehr wohl einem realen Unfallgeschehen entspricht...
Ach so und du bist so kompetent um am Kreuz zu erkennen, dass die Verkehrsteilnehmer genau mit ihrem Scheinwerfer dagegen geknallt sind und nicht mit der Seite oder mittig? Und wieder einer für die
TrollIgnoreliste
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Mein persönliches Fazit:
Was sich da die deutschen Premiumhersteller geleistet haben, ist sehr schwach. Gerade die sollten ein wenig mehr als nur die Abdeckung der weitläufig bekannten Crashtests leisten. Tun sie aber anscheinend nicht. Gerade vom Daimler hätte ich da deutlich mehr erwartet.
Würdest du dich mal informieren würdest du rausfinden das Mercedes und Audi gar keine Chance hatten diesen Test in die Konstruktion einfliessen zu lassen, als 2006 begonnen wurde diesen Test zu diskutieren waren deren Autos quasi Marktreif und dann wird kein Hersteller mehr die Karosseriestruktur verändern. Volvo hat einen ähnlichen Test seit Jahren im internen Programm und die Modelle die gut bestanden haben sind schlicht die ersten Modelle die auf diesen Test optimiert wurden.
Dazu kommt das die Ergebnisse bei der knappen Überlappung immer mehr Richtung Zufall gehen. Bleibt das Auto gerade in der Spur = höchste Beanspruchung
Dreht es sich wegen der schrägen Einleitung der Kräfte weg = abgeschwächte Beanspruchung.
Bei den Tests sollte man eh immer mehrere Autos verwenden um Zufälle auszuschliessen.
Zitat:
Original geschrieben von fruchtzwerg
Ach so und du bist so kompetent um am Kreuz zu erkennen, dass die Verkehrsteilnehmer genau mit ihrem Scheinwerfer dagegen geknallt sind und nicht mit der Seite oder mittig? Und wieder einer für die TrollIgnorelisteZitat:
Original geschrieben von JensDerElch
..sehr interessante These... nur leider völlig falsch und inkompetent! !!!
Also wenn ich bei mir in Brandenburg die Alleen entlang fahre... alle 2 km ein Kreuz an einem Baum sehe, welcher im übrigen eine "nicht deformierbare Barriere" darstellt muss ich sagen das dieser Test sehr wohl einem realen Unfallgeschehen entspricht...
Schon wieder sehr kompetenter Beitrag.
Es spiet keine Rolle wie das Fahrzeug in dem Fall aufkommt. Aber wenn ein Fahrzeug bessere Daten, mit einer starken Belastung auf einer kleinen Fläche erzielt, dann lässt sich implizieren, dass dir gleiche Kraft auf eine größer Fläche noch bessere Daten erzielen lässt.
Dass die Crashtests verschärft werden ist völlig normal! Man wächst mit den Anforderungen. Früher wurden die Fahrzeuge ja auch nicht versetzt sondern mit gesamter Front gegen Prallkörper beschleunigt. Als dann alle Fahrzeuge gut darin waren kam der "Versetzte Test"! Man kann quasi davon sprechen, dass man jetzt einen "Level" weiter ist...und der ist nun mal schwieriger. Das Volvo so gut abschneidet war klar, dieser Test wird bei Volvo schon seit den 1980 Jahren standardmäßig bei allen Modellen durchgeführt.
Nicht umsonst ist zB. in meinem Volvo serienmäßig ein Domstrebe im Motorraum verbaut. Bei anderen Herstellern ist so etwas höchstens im Zubehörprogramm für "sportliche Fahrer" zu finden. Auch sie dient im Falle eines solchen Aufpralls dazu "Abzugleiten" und nicht zu zerschellen...
Ach so und nun zu Frage:
Ja! Anhand der Ablösung der Baumrinde und dem Ort der Ablösung lässt sich erkennen wie Fahrzeuge "einschlagen" !
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Würdest du dich mal informieren würdest du rausfinden das Mercedes und Audi gar keine Chance hatten diesen Test in die Konstruktion einfliessen zu lassen, als 2006 begonnen wurde diesen Test zu diskutieren waren deren Autos quasi Marktreif und dann wird kein Hersteller mehr die Karosseriestruktur verändern.
Die Möglichkeit, daß ein Hersteller sein Fahrzeug nicht für irgendwelche Chrashtests optimiert, sondern aus eigenem Antrieb seinen Kunden die best mögliche SIcherheit bieten möchte, kannst Du Dir wohl nicht vorstellen. Ein verantwortungsvoller Hersteller hat durchaus die Chance seine Modelle nach dem neusten Stand der Technik zu entwickeln, ohne daß ihm durch Tests eine Richtung vorgegeben wird.
Zitat:
Original geschrieben von Vampirella
Die Möglichkeit, daß ein Hersteller sein Fahrzeug nicht für irgendwelche Chrashtests optimiert, sondern aus eigenem Antrieb seinen Kunden die best mögliche SIcherheit bieten möchte, kannst Du Dir wohl nicht vorstellen. Ein verantwortungsvoller Hersteller hat durchaus die Chance seine Modelle nach dem neusten Stand der Technik zu entwickeln, ohne daß ihm durch Tests eine Richtung vorgegeben wird.Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Würdest du dich mal informieren würdest du rausfinden das Mercedes und Audi gar keine Chance hatten diesen Test in die Konstruktion einfliessen zu lassen, als 2006 begonnen wurde diesen Test zu diskutieren waren deren Autos quasi Marktreif und dann wird kein Hersteller mehr die Karosseriestruktur verändern.
Danke für den Beitrag! 🙂 Genau so ist es!
Jedes moderne Unternehmen sollte höchste Ansprüche auf Kundensicherheit legen. Und das aus eigenem Antrieb! Wenn das nicht passiert, dann hat man genau so einen Imagegau wie jetzt!
Ich denke all die "Unwissenden" sollten sich einfach mal das folgende Video anschauen! Dann wissen sie warum Volvo bei dem Test gewonnen hat und es auch die nächsten Jahre noch tun wird! Im Übrigen war das nicht das erst mal das so etwas passiert ist 😉
Mercedes muß seine Autos auf eine Vielzahl von Crashtests optimieren da sie entweder Teil der Zulassung für den jeweiligen Markt sind oder weil man die Autos nur schlecht verkaufen kann wenn sie die Tests der Versicherungen und sonstiger Organisationen nicht bestehen.
Aber niemals kann ein Hersteller einen Test bei der Konstruktion berücksichtigen der erst kurz vor Markteinführung in die Diskussionsphase tritt, die A-Klasse dürfte diesen Test zB gut überstehen da er berücksichtigt werden konnte. Wie auch die nächste C-Klasse oder der nächste A4.
Nimm den Vorgänger des getesteten Acuras und er wird vermutlich versagen, aber sicher nicht besser sein als der Mercedes oder Audi.
Man hat immer Vorteile wenn das Auto für wenige Märkte gebaut wird und der Modellzyklus so passt das man einer der Ersten ist die Modelle auf den Markt bringen die auf den gerade neu eingeführten Crashtest konstruiert wurden.
Interessant wäre es wenn man die Ergebnisse der diversen Crashtests Weltweit mal gegenüberstellen und eine Gesamtwertung einführen würde.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Mercedes muß seine Autos auf eine Vielzahl von Crashtests optimieren da sie entweder Teil der Zulassung für den jeweiligen Markt sind oder weil man die Autos nur schlecht verkaufen kann wenn sie die Tests der Versicherungen und sonstiger Organisationen nicht bestehen.
Aber niemals kann ein Hersteller einen Test bei der Konstruktion berücksichtigen der erst kurz vor Markteinführung in die Diskussionsphase tritt, die A-Klasse dürfte diesen Test zB gut überstehen da er berücksichtigt werden konnte. Wie auch die nächste C-Klasse oder der nächste A4.
Nimm den Vorgänger des getesteten Acuras und er wird vermutlich versagen, aber sicher nicht besser sein als der Mercedes oder Audi.
Man hat immer Vorteile wenn das Auto für wenige Märkte gebaut wird und der Modellzyklus so passt das man einer der Ersten ist die Modelle auf den Markt bringen die auf den gerade neu eingeführten Crashtest konstruiert wurden.
Interessant wäre es wenn man die Ergebnisse der diversen Crashtests Weltweit mal gegenüberstellen und eine Gesamtwertung einführen würde.
Es spielt keine Rolle ob der Test neu ist oder uralt!! Wichtig ist das die Möglichkeit besteht in so eine Situation zu gelangen und schwerste Folgen davon zu tragen!
Meiner Meinung nach stehen die Hersteller in der Haftung und haben die Verantwortung sichere Produkte zu liefern und dabei alle möglichen natürlichen Umstände mit einzubeziehen.
Und das unabhängig davon ob getestet wird oder nicht!
So etwas setzt eigentlich der gesunde Menschenverstand voraus...
Aber scheinbar spielt hier wieder die typische BWL Devise :
"Soviel wie nötig, sowenig wie möglich!" die entscheidende Rolle...
Hallo,
ich muss mich mal wichtig machen - sorry. Ich finde das echt sehr gut, dass die bekannten Test mal realer werden. Vor Jahren ist mir in meinem Firmen Audi A8 ein Golf entgegen gekommen. Der Verursacher hat mich auch etwa zu 25% auf der Fahrerseite erwischt. Folgen: Golf Fahrer tot, ich habs gerade noch überlebt, 2 Fersenbeintrümmerbrüche, Lunge kaputt, Ellbogen offen gebrochen u.v.m. Nach 2 Wochen wurde mir der linke Unterschenkel amputiert. Was ich sagen will: genau den im IIHS Test durchgeführten Test hab ich hinter mir - und die Foglen waren dramatisch. Hätte ich etwas weniger Blech voraus gehabt, ich hätte keinerlei Chance gehabt. Die Geschwindigkeiten bei beiden betrug jeweils 100km/h!
Die EU-Tests gehen auf die Mitte (zu 50%) und klar wird da mehr Energie absorbiert. Aber im Alltag kommen sicher eher und mehr knappe Berührung, quasi Scheinwerfer auf Scheinwerfer vor, oft wird ja auch ausweichen versucht, solange Platz da ist.
Naja, es gibt bestimt noch viel zu verbessern.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Würdest du dich mal informieren würdest du rausfinden das Mercedes und Audi gar keine Chance hatten diesen Test in die Konstruktion einfliessen zu lassen, als 2006 begonnen wurde diesen Test zu diskutieren waren deren Autos quasi Marktreif und dann wird kein Hersteller mehr die Karosseriestruktur verändern. Volvo hat einen ähnlichen Test seit Jahren im internen Programm und die Modelle die gut bestanden haben sind schlicht die ersten Modelle die auf diesen Test optimiert wurden.Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Mein persönliches Fazit:
Was sich da die deutschen Premiumhersteller geleistet haben, ist sehr schwach. Gerade die sollten ein wenig mehr als nur die Abdeckung der weitläufig bekannten Crashtests leisten. Tun sie aber anscheinend nicht. Gerade vom Daimler hätte ich da deutlich mehr erwartet.
Warum liest Du nicht einfach das, was Du auch von mir zitierst? Ich habe den entsprechenden Satz extra nochmal fett markiert.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Dazu kommt das die Ergebnisse bei der knappen Überlappung immer mehr Richtung Zufall gehen. Bleibt das Auto gerade in der Spur = höchste Beanspruchung
Dreht es sich wegen der schrägen Einleitung der Kräfte weg = abgeschwächte Beanspruchung.
Und wieder hast Du nicht gelesen, was ich schrieb:
Zitat:
Der Volvo ist genau so konstruiert, dass eben das passiert. Was vom Längsträger nicht aufgenommen werden kann, weil es zu weit seitlich ist, wird weggedrückt.
Nix Zufall - funktioniert wie geplant und ist mit Sicherheit reproduzierbar.
Und Volvo wird auch auf den Märkten verkauft, die Mercedes und Audi adressieren. Und die von Volvo implementierte Lösung wird auch kaum bösartige Seiteneffekte haben, wie das beispielsweise die Auslegungen auf 100% oder 45% Überdeckungen haben können.
Gruß
Michael
Zitat:
Original geschrieben von dontnowhy
Hallo,
ich muss mich mal wichtig machen - sorry. Ich finde das echt sehr gut, dass die bekannten Test mal realer werden. Vor Jahren ist mir in meinem Firmen Audi A8 ein Golf entgegen gekommen. Der Verursacher hat mich auch etwa zu 25% auf der Fahrerseite erwischt. Folgen: Golf Fahrer tot, ich habs gerade noch überlebt, 2 Fersenbeintrümmerbrüche, Lunge kaputt, Ellbogen offen gebrochen u.v.m. Nach 2 Wochen wurde mir der linke Unterschenkel amputiert. Was ich sagen will: genau den im IIHS Test durchgeführten Test hab ich hinter mir - und die Foglen waren dramatisch. Hätte ich etwas weniger Blech voraus gehabt, ich hätte keinerlei Chance gehabt. Die Geschwindigkeiten bei beiden betrug jeweils 100km/h!
Bei Deinem Unfall hättest Du sicherlich deutlich weniger Verletzungen gehabt, wenn die Autos sich aufgrund der geringen Überdeckung konstruktiv voneinander abgelenkt hätten. Bei etwas mehr Überdeckung bis 45 oder 100 % wäre vielleicht etwas weniger Verformung aufgetreten, dafür aber umso mehr Beschleunigung. Du hattest bei dem Unfall das Glück, im deutlich schwereren Auto zu sitzen, Dein Unfallgegner hatte damit die deutlich größere Beschleunigung zu ertragen und auch mehr Verformung. Das hat mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Deinem knappen Überleben beigetragen.
Allerdings ist das Überleben bei solchen Geschwindigkeiten auch heute noch Glückssache (eben beispielsweise deutliche Gewichtsunterschiede oder andere günstige Faktoren). Selbst bei idealem Knautschverhalten wird auf einem sehr kurzem Weg (Fahrzeugfront) sehr viel Geschwindigkeit abgebaut - mit entsprechend hohen Beschleunigungswerten. Und die sind nun mal auch vollkommen unabhängig von irgendwelcher Verformung ab einem bestimmten Wert ziemlich tödlich. Deine Organe haben ja auch eine Masse.
Gruß
Michael