Neuer Antriebsmotor (Tangentialkolbenmaschine / Motor (TKM))
Hallo Mitbegeisterte im "motor-talk".
Da z.z: alle von der Energiewende sprechen, unsere Verbrennungsmotoren aber immer noch max. nur 35% der im Kraftstoff vorhandenen Energie auf die Straße bringen, wird es Zeit ein neues Verbrennungsmotorenkonzept auf die Füße zu stellen. Es handelt sich um ein Konzept zwischen "Otto", "Sternmotor mit drehenden Zylindern" und "Wankel", bei dem die Vorteile übernommen, und die Nachteile eliminiert werden.
Energieeffizienter Viertakt-Verbrennungsmotor mit Gegenkolbenprinzip, ohne Kurbelwelle und ohne Nockenwelle. Auch als Druckluft-, Wasserdruckmotor möglich.
Alle unseren Hubkolbenmotoren in unseren Autos (außer Kreiskolbenmotor) arbeiten mit dem veralterten Prinzip der Dampfmaschine mach WATT (von Herrn OTTO genial um zwei Takte erweitert). Aber wir haben immer noch EINEN beweglichen Kolben in einem ortsfesten Zylinder, dazu Pleuel und Kurbelwelle. Der Herr Wankel hat weitergedacht (alles dreht sich, keine hin-und her- Bewegung der Massen).
Für eine Explosion eines Gemisches bzw. Expansion eines Mediums (Druckluft, Dampfdruck, Wasserdruck) ist die Zylinderform die zweitbeste Raumform (nach der Kugelform) um eine Volumenausdehnung in eine lineare Bewegung und später in eine Rotationsbewegung umzuwandeln. Außerdem ist die Zylinderform die einfachsten um hohe Drücke abzudichten.
Ausgangssituation
Punkt 1) Nachteil Hubkolbenmotor: Oszillierende Massen der Kolben und Pleuel. Kurbelwelle und Nockenwelle mit Nockenwellenntrieb sind erforderlich. Nachteil Wankelmotor: Spitzwinkelige Verbrennungsräume und Abdichtungsprobleme beim Brennraum, dadurch unsaubere Verbrennung.
Punkt 2) Unsere PKW haben alle ein Getriebe, eine Kupplung und einen Antriebstrang die ÜBERFLÜSSIG sind. Die Kraftverluste durch Reibung und damit Wärme sind enorm.
Lösung
Es gibt einen Verbrennungsmotor an Bord, der hocheffizient ist, auf geringem Raum hohe Energiedichte hat, und ausschließlich dazu da ist, um mittels Generator elektrische Energie zu erzeugen. Von hier aus gehen 4 Kabelstränge in die Radnaben, in denen sich Elektromotoren befinden. (Prinzip dieselelektrische Lok). Eine mechanische Verbindung Verbrennungsmotor-Antriebsräder GIBT ES NICHT. Es gibt eine viel kleinere Elektrobatterie, als die in den heutigen Elektroautos, für die Fahrt in der City. Für die Überlandfahrt (Australien, Sibirien, Canada in der Nacht) gibt es ausreichend Wärme, Kühlung, Lichtenergie. Der Verbrennungsmotor dreht immer im optimalen Drehzahlbereich, und braucht nicht an jeder Ampel von 4.000 u auf 750 u herunterfahren (Schwungmassen sogar erwünscht.
Da zum Abbremsen eines Autos von 100 auf null die gleiche Energiemenge benötigt wird wie für die Beschleunigung von null auf 100
- Wind und Reibung unberücksichtigt- (es gibt noch Busse mit Schwungrädern), wird hier mit den Elektromotoren gebremst (Wirbelstrom). Diese Bremsenergie verpufft nicht (heisse Bremsscheiben), sondern lädt die Batterien auf. Konventionelle Bremsanlagen sind tatsächlich fast überflüssig.
Bei E-Motoren wird gänzlich auf Getriebe, Kupplung und Antriebstrang verzichtet. Ein E-Motor hat bei 10 Umdrehungen fast das selbe Drehmoment wie bei 1000 Umdrehungen.
Die Neuheit
Ich kenne das Jo-mobil aus Russland mit Gasantrieb (kein Wankel, sondern ein Ringkolbenmotor), und den Prototyp Audi A1 e-tron mit Wankelmotor. Beide Range-Extender.
Der Tangentialkolbenmotor (TKM)ist gänzlich neu. Sein neuartiges Zwangssteuerungsgetriebe (Desmodromik) Bauart Witt besteht aus drei gekoppelten Planetengetrieben, bei denen in zwei Ebenen die Planetenräder exzentrisch gelagert sind. Dadurch sind die Hohlräder so angepasst, das die Zahnlinie die Form einer verkürzten Hypozykloide erhält. Erst die heutigen EDV-Programme und CNC-Fräsmaschinen machen es möglich "unrunde Zahnräder" (Hohlräder Planetengetriebe Bauart Witt) zu fertigen. Ergebnis: Raumsparende Zwangssteuerung, kompakte Bauweise, hohe Energiedichte. Der TKM besitzt pro Zylinder, der zu beiden seiten offen ist (kein Zylinderkopf ) zwei Kolben. Das heißt es wird die doppelte Fläche "weggedrückt.
Reifegrad der Idee
Da man anhand von Zeichnungen keine Bewegungen innerhalb von Bewegungen erklären kann, wurden drei Bewegungsablaufmodelle erstellt, und zwei Videos gedreht.
http://www.youtube.com/watch?...
Es ist erforderlich, dass Simulationsprogramm durchgeführt wird, und ein Prototyp gebaut wird.
Marktpotenzial
Dazu einige Fragen: Gibt es genug "seltene Erden" für große Batterien, um alle 10 Jahre 1.000.000.000 Elektrofahrzeuge zu bauen? Wie sieht die CO2-Bilanz für 1.000.000.000 Elektroautobatterien aus? Wie lange dauert eine Individualfahrt von Hamburg nach München in der Nacht im Winter?
Als Ergebnis kommt ein Elektroauto mit einer kleinen Batterie für den Stadtverkehr und einem effizienten Verbrennungsmotor in Frage, bei dem der längst überflüssige Antriebstrang nebst Getriebe und Kupplung entfällt.
Da das Konzept für den TKM völlig neu ist, sind die Entwicklungs/Investitionskosten hoch, dafür die Ertragschancen aber gewaltig.
Marktrelevanz
Da man bei diesem Konzept sowohl das Straßennetz als auch das Tankstellennetz ohne Veränderungen nutzen kann (Außer der TKM wird als Wasserstoffverbrennungsmotor konzipiert), ist die Marktrelevanz enorm. Es würde einen Entwicklungsschub in vielen Bereichen geben, was zu neuen Arbeitsplätzen führen würde. Die Getriebeindustrie selbst würde nicht wegfallen, da der TKM eine Zwangssteuerung haben muss. Eine ausgeprägte Elektroautobatterieindustrie gibt es noch nicht. Recyclingprobleme gibt es definitiv nicht. Es gibt keine revolutionäre Umbrüche im Verhalten der Autofahrer. Also für alle eine Win-Win Situation.
Auswirkungen durch dieses Konzept
Der Energieverbrauch an fossilen Energien geht (ist es wirklich gewollt?) kurzfristig runter.
Geringerer Verbrauch an (in Deutschland nicht vorhandenen) seltenen Erden.
Bieben die Patentrechte und mögliche Nach-Patente in Deutschland, sind sowohl Arbeitsplätze als auch Renten und Sozialbeiträge auf Jahrzehnte gesichert.
Die CO2-Bilanz für die Herstellung und die Benutzung sinkt definitiv.
Schlussbemerkungen
Es sind enorme Anstrengungen und Aufwendungen erforderlich, da es sich um eine neue Technologie handelt.
Die Grundlagenforschung in Uni´s und Forschungsinstituten ist erforderlich.
Die Idee MUSS meinerseits aus der Hand gegeben werden, da ein einzelner die Entwicklungskosten nicht tragen kann.
Nachtrag
Jetzt raucht mir aber der Kopf.
Ach ja, Beschreibung und Zeichnungen unter "magnet motor forum" und da unter "sonstiges" und da unter "Tangentialkolbenmotor
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Vergleichbar mit der Drehzahl von 6000 U eines Kurbelwellenmotors würde der TKM 1500 U haben. (Leistung nicht ermittelt, nur Bewegungsmuster bekannt).
Verstehe ich das richtig, der 'Ring' an dem die Zylinder.... befestigt dreht sich mit 1500 1/min (also 25 mal pro Sekunde) um die Abtriebswelle? Ich weis ja nicht von welchen Massen, bzw. von welcher Baugröße Du bei Deiner Maschine ausgehst. Dir muss doch klar sein, dass in dem System eine gewaltige Rotationsenergie steckt. Neben Knackpunkten wie der Lagerung dieses 'Schwungrades' oder den Fliehkräften auf Kolben und Zylinder bzw. auf den eingebrachten Kraftstoff hätte ich auf den ersten Blick gewisse Sicherheitsbedenken, erst recht in einem bewegten Fahrzeug.
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Dieses Bewegungsmuster ist verwendbar für:
- Wassermotor (um Strom zu erzeugen)
- Wasserpumpe ( um überschüssigen Strom zu speichern)
- Dampfmotor
- Druckluftmotor
- Kompressor
In der Königsdisziplin des Maschinenbaus Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung
- Zweitaktmotor (hier ist es möglich die Hübe und die Zeiten für Einlasskolben und Auslasskolben unterschiedlich zu definieren)
- Viertaktmotor (hier aber nur als Range Extender, der mit konstanter Geschwindigkeit Strom "on Board" erzeugt, der in Echtzeit verbraucht wird).
Zu beachten ist, dass in allen Fällen Doppelkolbenprinzip vorhanden ist.
Es ist ja jedem klar, dass Du, als jemand der sich scheinbar beruflich mit Strömungsmaschinen beschäftigt, versuchen möchtest die Vorteile einer Strömungsmaschine mit den Vorteilen einer Kolbenmaschine zu verbinden. Aufgrund der grundlegend unterschiedlichen Charakteristika beider Maschinentypen ist dies allerdings nicht möglich. Selbst dort wo diese beiden Maschinen aufeinandertreffen (z.B. Turbolader an einem Hubkolbenmotor) treten gewaltige Probleme auf. Diese zu lösen hat Jahrzehnte gebraucht. Häufig ist es auch so, dass sich Ingenieure, die sich mit der Entwicklung des Hubkolbenmotors beschäftigen de facto keine Ahnung haben wie eine Strömungsmaschine funktioniert und umgekehrt. Deine Kenntnisse bzgl. dem Hubkolbenmotor und dessen Knackpunkten sind wohl eher rudimantärer Natur.
Dir muss doch klar sein dass es für stationäre Anwendungen (Wassermotor, Wasserpumpe, Dampfmotor, Kompressor...) Konzepte gibt, die von der Wirkungsgradseite her viel besser aufgestellt sind -> z.B. Strömungsmaschine. Zudem sind diese Konzepte recht einfach aufgebaut.
Das grundlegende Problem eines Zweitaktmotors sind die Emissionen. Aus diesem Grund entwickelt (abgesehen von Großdieselmotorenherstellern) kein größerer Pkw/Nfz-Hersteller einen Zweitaktmotor mehr.
Ein Doppelkolbenmotor ist absoluter Quatsch. Keine Vorteile vorhanden. Knackpunkte bis heute nicht gelöst!
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Als professioneller Motorenbauer wäre ich nie im Leben auf die se Idee mit diesem Bewegungsmuster gekommen. Ich bin Quereinsteiger aus dem Wasseringenieurbau.Der erste Schritt war der Bau eines Bewegungsablaufmodells. (ein Bild sagt meht als 1000 Worte, ein bewegliches Modell zeigt mehr als tausend Bilder). Die Gedanken, die ich im Kopf hatte hätte ich nie Anderen erklären können.
Der zweite Schritt sind: Simmulationen erstellen, Prototyp konstruieren und bauen. Genau hier ist der TKM.
Das Planetengetriebe mit exzentrisch gelagerten Planetenrädern, und Hohlrädern mit der Zahnradlinie einer verkürzten Hypozykloide gibt es noch nicht und der kleine Ingenieur kann die wechselnde Steigung eines jeden Zahnes nicht mit dem Taschenrechner berechnen.
Es gibt mit Sicherheit zig professionelle Entwickler (Hubkolbenmotor oder Strömungsmaschinen), die schon ähnliche bzw. gleiche Konzepte erdacht hatten. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass es in der Vergangenheit bereits ähnliche Erfindungsmeldungen gab, die dann aber wieder aufgegeben wurden.
Wie in der Wissenschaft an sich gilt auch in den ingenieurswissenschaftlichen Disziplinen der Grundsatz, dass man seine Thesen/Behauptungen erstmal beweisen muss. Häufig kommt erschwerend hinzu, dass hierzu meist beachtliche Mittel aufzutreiben sind. Da diese Mittel nur in den seltensten Fällen zur Verfügung stehen wird ein Vorschlag/Erfindung daher erstmal zur Diskussion gestellt. Wenn ein Vorschlag dieser Diskussion nicht standhält gibts auch keine entsprechenden Mittel, das gilt für den TKM wie für jede andere Erfindung. So sieht nunmal die Wirklichkeit aus. Du kannst das so akzeptieren oder eben nicht. Auf eine Diskussion willst Du Dich scheinbar nicht einlassen. Ich kann beim besten Willen nicht erkennen, wie Du die vielen Knackpunkte am TKM lösen willst. Weiterhin hab auch ich nicht erkannt wo jetzt der Vorteil beim TKM liegen soll. Ich seh nur Nachteile zum heutigen Hubkolbenmotor.
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Irgendwie widerspricht sich der Satz selbst. Es ist eine Theorie, die nicht bewiesen ist. Um sie zu beweisen muss man es bauen, und aus den Fehlern lernen. Oder gilt der Satz nicht mehr: Studieren geht über probieren??. Vielleicht sollten wir dahin zurück.
Wer nimmt denn hunderttausende Euros in die Hand und baut denn einen Motor der schon auf dem Papier nur Nachteile mit sich bringt? Wirkliche Vorteile kannst Du ja nicht mal selbst benennen.
Gruß
Vanilla299
173 Antworten
@Yaris 99
Danke für die zwei Links.
Im ersten Video wird wie bisher eine Oszillierende Bewegung mittels Pleuel und modifizierter Kurbelwelle in rotierende Bewegung gewandelt . Es gibt nur einen Kolben im Zylinder. Prinzip etwas modifiziert, aber wie zu Dampfmaschinenzeiten.
Das zweite Video ist viel interessanter. Oszillietend in rotierend ohne Kurbelwelle. Wirklich gut, aber nur ein Zweitakter. Man sieht wie sich die Partikel Abgas und Gemisch vermischen. Hier drehen sich auch die Kolbenringe, was die Dichtheit des Brennraumes verschlechtern wird.
MfG RKM
@steftn
Du hast Dir viele Gedanken gemacht und viele Nachteile aufgzählt.
Hätte ich vor 125 Jahren den ersten Motorkraftwagen gesehen, hätte ich auch gesagt, wozu das Ganze. Ein Zweispänner ist doch viel besser, ich habe aus 750 ccm nur 1 PS, Benzin gibt es nur in der Apotheke, und die Dampfmaschine ist viel stärker. Also nur Nachteile.
Heute hat ein F1-Motörchen wieviel KW ?
Was wir hier in den Videos sehen, sind nur BEWEGUNGSABLAUFMODELLE. Der Tangentialkolbenmotor gehört zu den Ringkolbenmotoren.
"Es gibt schier unüberwindbare Probleme: Kraftstoffeinbringung, Abgasanlage, Kühlung, Schmierung, Fliehkräfte, Bauteilaufwand, Kolbenbodenkühlung, viel Reibung."
Da der TKM ein Langsamdreher ist (16 !!! Explosionen pro Umdrehung) und der Motor als "Reichweitenverlängerer" konstant Strom erzeugen soll, sind die oben genannten Probleme zweitrangig und mit innovativer Ingenieurskunst behebbar.
"Letztendlich ist es eigentlich ein ganz normaler 4-Takt-Motor, nur mit einen anderen Kurbeltrieb."
Nein, es ist ein Achtzylinder Gegenkolbenmotor ohne Kurbelwelle(n).
"Außerdem hauts dir die Ritzel ab, die die Kolbenstange mit der Drehmechanik verbinden, die Kraftübertragung auf den Ritzeln ist so dermaßen groß (abbremsung/Beschleunigung des Kolbens), "
Wie Viel Kraft halten die Ritzel in einem F1-Renngetriebe???
Es gibt Abbremsung und Beschleunigung, aber niemals Stillstand der Kolben.
"Wie willst du das Teil vernünftig schmieren? bzw. wie schaffst du es, dass das Schmieröl da bleibt wo es soll (Fliehkraft/Abdichtung)?"
Der TKM hat nicht nur ein Innen und ein Außen, sondern auch ein "Dazwischen". Die Kolben und die Zylinder sind in einem Gehäuse untergebracht (Keksdose).
Überall spritzt Öl, auch gegen die Kolbenböden und auf die Zylinderwände.
"Das Problem ist auch, dass das ganze Schmieröl durch die Fliehkraft Richtung Außenteil, also zu den Zylindern gedrückt wird. Dann hast du einen rießen Schmierölschwall, der ständig von den Zylindern mitgezogen wird. Dieser Schmierölschwall ist bei Drehzahlwechsel sehr Nachteilig außerdem trägt er zu erhöhten Innenreibung bei..."
Die Kolbenpaare werden in zwei gegenüberliegenden Zylindern geführt. Sie sind nicht mit heutigen Kolben vergleichbar (es gibt kein Kolbenauge). Sie streifen das Öl von der Zylinderwand mit jedem Hub ab, und das Öl wird gegen die Innenwand des Motorgehäuses durch die Fliehkraft geschleudert.
"Schöne Idee, aber ohne Lösung dieser Probleme kannst du lange nach jemanden suchen der dir sowas baut, weil die Nachteile so unüberwindbar sind, dass dieser Motor keinen Interessiert..."
Ich bin Realist, und weiss, dass ich niemanden finde, der zur Zeit solch einen Verbrennungsmotor konzipiert, eine Simulationsberechnung macht, und einen Prototyp baut (schade um unsere Arbeitsplätze, Rentenversicherungen und Krankenkassenbeiträge wenn die Patente wegen fehlendem Geld verfallen).
Trotzdem werde ich einen kleinen Wasserdruckmotor mit angeflanschtem Generator , der gleichzeitig eine Wasserpumpe ist, nach diesem Prinzip bauen. Das wird eine interessante Alternative zu einer Pumpe/Turbine Kombination für ein kleines privates Pumpspeicherkraftwerk (Unabhängigkeit von unseren großen Vier).
"Ich hatte auch schon viele Ideen die in solche Richtungen gehen, aber wie sagte der Prof so schön, man muss mit der breiten Masse mitschwimmen, also vorhanden Sachen optimieren anstatt neu zu erfinden, daraus kann man meist mehr profit schöpfen."
Ich hoffe nicht, das Du Dich durch diesen Prof. hast entmutigen lassen. Er war/ist ein Kurbelwellendenker.
"Auch was der Belastung des "Pleuels" angeht welches jeweils 2 Kolben mit dem Ritzel verbindet, so ist dessen Kraftverlauf sehr ungünstig (90 Grad winkel usw.)."
Es gibt mehrere Ringkolbenmotoren (Esselbe, Beck) und andere, bei denen das Problem gelöst wurde.
"Außerdem, soll der Motor seinen Kraftstoff nur mit einen Vergaser bzw. über Einspritzdüsen bekommen?"
Bei dem dargestellten Modell ist tatsächlich nicht möglich einzuspritzen oder zu "laden".
Es gibt auch ein Modell, bei dem die Zylinder "stehen", und die Planetenradachsen "in der Umlaufbahn sind. Hier oszillieren die Kolben aber wieder, und ich brauche wieder Ventilsteuerung.
Demnächst zur Adventszeit auf YouTube
"Wie sieht es eigentlich mit der Brennraumgeometrie aus? Wird da annähernd eine Halbkugelform erreicht? So wie ich das erkennen konnte, ragen die Ventile irgendwie schräg in den Brennraum, kann das sein? Wenn ja, dann ist das nicht gerade Vorteilhaft...
Die Schmierung der Ventilbetätigung ist auch noch eine Herausforderung..."
Es ist nur ein Bewegungsablaumodell. Die rotierenden Ventile befinden sich ja auch im "Zwischenraum" in der "Keksdose" (überall Öl, außer im Brennraum).
"Und so wie das aussieht ist der Ein- und Auslasskanal auf gleicher Seite, was wiederrum nicht so gut ist (Ansaugkanal wird von Abgaskanal stärkter erhitzt --> Folge: wärmere Ansaugluft, Klopfneigung, schlechtere Füllung)."
Ja, völlig richtig. Besser ist es wenn 2 Ventile da sind, Ansaugung oben, Abführung unten. Es ist nur ein Bewegungsablaufmodell.
"Dagegen würde ich den Stelzermotor als Generatorantrieb für E-Autos zum vergleich viel effektiver, kleiner, einfacher, wartungsärmer und kostengünstiger einstufen..."
Der Stelzer ist sehr gut, hat aber nur oszillierende Massen. ...obwohl,
mit einem Stabmagneten würde er auch Strom erzeigen, nur diese Massen die hin und her gehen...
Fazit: Schaun mer mal, reich werden will ich in diesem Leben nicht mehr.
MfG RKM
@Reachstacker
"TKM wird zum Alten Eisen bevor die Produktion in Serie geht, Shell steigt auf Südfruchthandel um. "
Als Verbrenner und Reichweitenverlängerer kommt der TKM nicht in unsere Autos, und die US brauchen nicht mehr in den Nahen Osten😁.
Einen schönen ersten Advent.
Beim Tangentialkolbenmotor als Achtzylinder mit Gegenkolbenprinzip geht es auch mit ortsfesten Zylindern. Einspritzung bzw. Aufladung wieder möglich, keine Zentrifugalkräfte, dafür aber wieder mit oszillierenden Kolben. Auch Ventilsteuerung muss wieder her.
http://www.youtube.com/watch?...
MfG RKM
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Hast du das Teil eigentlich schon als Patent angemeldet?
Falls nicht und wenn du mit sowas vielleicht Geld verdienen willst, dann würd ich das nicht so der breiten Öffentlichkeit präsentieren...
- sehe ich auch so !
Nur mir wird der Vorteil gegenüber derzeitigen Hubkolbenmotoren
noch nicht deutlich . Die Zahnradberechnung mit den angreifenden
Kräften / Drehmomenten gestaltet sich recht kompliziert .
Durch das Zahnradgetriebe wird auch nur der Wirkungsgrad der
Kräfteübertragung (erhöht) verändert - am Wirkungsgrad der
Verbrennung ändert sich aus meiner Sicht nichts gegenüber
derzeitigen Hubkolbenmotoren . Da kommt dann wieder die Frage
nach der Kosten- / Nutzen-Rechnung .?
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Yaris 99
Da kommt dann wieder die Frage
nach der Kosten- / Nutzen-Rechnung .?
ja, so richtig einen Bahnbrechenden Vorteil konnte ich bis jetzt auch noch nicht erkennen, außer der evtl. bessere "Hebelarm" im Vergleich zum Hubkolbenmotor aufgrund der Zahnradkonstruktion...
Aber wenn dieses das Hauptargument sein soll (also der "bessere Hebelarm"😉 dann wär sowas simpler:
http://www.youtube.com/watch?v=Xo9vAZGnrmM&feature=relatedWas mich wie gesagt zudem stört ist die hohe Zylinderanzahl.
Zitat:
"Es gibt schier unüberwindbare Probleme: Kraftstoffeinbringung, Abgasanlage, Kühlung, Schmierung, Fliehkräfte, Bauteilaufwand, Kolbenbodenkühlung, viel Reibung."
Da der TKM ein Langsamdreher ist (16 !!! Explosionen pro Umdrehung) und der Motor als "Reichweitenverlängerer" konstant Strom erzeugen soll, sind die oben genannten Probleme zweitrangig und mit innovativer Ingenieurskunst behebbar.
Was? Das Problem mit der Kraftstoffeinbringung, Abasaufbereitung, Kühlung, Schmierung, Bauteilaufwand sind zweitrangig? Beim Keramikmotor dachte ich einst auch der wär mit innovativer Ingenieurskunst realisierbar... bis jetzt gibt es den noch nicht serienmäßig...
Wieviel Wirkungsgrad sollte denn der TKM haben? Was schätzt du?
Ich vermute kaum dass der Wirkungsgrad höher ist - schlimmstenfalls sogar schlechter im Vergleich zum Hubkolbenmotor...
Selbst wenn der Wirkungsgrad und damit die Spritersparnis besser im Vergleich zu "herkömmlichen" Antrieben wäre, dann wäre bestimmt der Anschaffungspreis so hoch, dass die Rentabilität wieder schnell dahin ist...
mhm, was würdest du jetzt machen wenn ich deine Idee als Patent anmelden würde? Die Möglichkeit bestünde nämlich meinerseits (bzw. ich hätte keine Hemmung, da dies mir nix kosten würde)...
So schnell würdest du gar nicht schauen, könnte es morgen gleich einreichen....😁
Zitat: @steftn:mhm, was würdest du jetzt machen wenn ich deine Idee als Patent anmelden würde? Die Möglichkeit bestünde nämlich meinerseits (bzw. ich hätte keine Hemmung, da dies mir nix kosten würde)... So schnell würdest du gar nicht schauen, könnte es morgen gleich einreichen....😁
Zitat Ende.
wolltest Du damit kund tun, welch Geistes Kind Du bist?
Außerdem:
Ideen, die bereits veröffentlicht wurden, sind nicht patentfähig.
Zitat:
Original geschrieben von Karlodererste
Ideen, die bereits veröffentlicht wurden, sind nicht patentfähig.
...man braucht nur an der Konstruktion eine kleine Änderung(verbesserung) durchführen und schon ist die Sache patentfähig.
@ steftn, karlodererste, Yaris99
Etwas zu den Patenten:
Den Ringkolbenmotor (RKM) (mit dem dreischichtigen, zwangsverbundenen, exzentrischen Planetengetriebe) hab ich im Sept. 09 zum Patent angemeldet. Damals noch voller Enthusiasmus. Patentanmeldung und Rechercheantrag für Deutschland kosteten "nur" 410,-EUR.
Ich dachte, jetzt nur noch die Automobilwerke anschreiben, und ich brauch nie mehr arbeiten.
Großer Pustekuchen
Die Großkonzerne arbeiten wie die Ex-DDR. Jeder hat einen 5-Jahresplan. Zurzeit sind 1.5-Tonner und als grünes Mäntelchen ein von der Regierung subventioniertes E-Auto, das man nicht kaufen kann, dran.
Danach dachte ich, na gut, vielleicht übernimmt jemand die Forschung.
Zweiter großer Pustekuchen
Die Fraunhofer Gesellschaft schrieb, sie dürfe aus fiskalischen Gründen nicht an Privatinnovationen forschen (armes Deutschland).
Eine renomierte Uni mit Maschinenbaufakultät schrieb, sie könnte eine Simulationsberechnung durchrechnen, und einen Prototyp bauen - natürlich gegen Bezahlung- (hier danke ich der Uni für das Feedback, zum RKM, wo technische Probleme und Fertigungsprobleme zu erwarten sind).
Das Patentamt schickte mir die Entgegenhaltungen, die Patentansprüche schrumpften bis auf das Zwangsgetriebe zusammen.
Mittlerweile sind 2 Jahre vergangen, bis auf Deutschland, sind die Patentrechte für den Rest der Welt verwirkt, und jetzt dürfen die Chinesen z.B. das Getriebe für ihr Land und für den Rest der Welt bis auf Deutschland, bauen und verkaufen. Wenn das deutsche Unternehmen VW das Getriebe in China in ihrem Werk baut und in den USA verkauft, ist auch nix mehr mit 1,50 für mich.
Übrigens ist das Patent für den RKM nach 2 Jahren immer noch nicht erteilt (Personalabbau beim Patentamt????).
Nach dem Feedback mit den Hinweisen der Uni, dass z.B. die Herstellung eines Endloszylinders, der auch noch längst geteilt ist, eine Herausforderung für die Industrie wäre (Fräsung, Hohnung), außerdem die Spannungen wegen der Temperaturunterschiede in einem Metallkörper zu groß wären, und viele andere Bedenken zur Schmierung und Kühlung, kam meinerseits die Rolle rückwärts, zu kleinen Zylindersegmenten mit wieder geraden Zylinderwänden.
Also ein zweites Modell für die Bewegungsabläufe bauen, und einen Innenverbrenner mit tangentialer Anordnung der Kolben und Zylinder zum Patent anmelden (Parallelanordnung, V, radial beim Sternmotor, als Boxer gegenlaufend gibt es ja schon). Geschehen vor zwei Monaten.
Wollen wir wetten, wie das mit dem zweiten Patent ausgeht.....
- Simulationsberechnung - negativ-
- Bau eines Prototyps mit eigenen Mitteln nicht drin
- Interesse von Großkonzernen mit Forschungsabteilungen nicht vorhanden
- Fördergelder von Land, Bund, EU kann eine Einzelperson nicht beantragen
Was ich jetzt noch tun kann:
- Innovationswettbewerb bei NoAE (sehr interessante Jury) ist angeleiert
- Bekanntheit in der Öffentlichkeit ( zum ersten mal bin ich vom Internet mit YouTube und seinen Foren begeistert)
- Diskussionen führen, damit die negativen Eigenschaften durch Verbesserungsvorschläge minimiert werden (also nicht nur meckern)
- ein Schritt zurück vom Verbrennungsmotorenbau zum Fluidmotoren und Pumpenbau machen
- Effizienter Wasserdruckmotor mit Generator, der gleichzeitig eine elektrischgetriebene Wasserpumpe ist.
Ideal für ein kleines Pumpspeicherkraftwerk mit einer Wasserkraftbatterie a la Towerbridge (ohne Höhendifferenzen)
- Dampfmaschine/Luftdruckmotor mit Gegenkolbenprinzip
Mittlerweile denke ich an eine "open Innovation".
Wenn die TKM wirklich effizienter sein sollte (Zwei Kolben in einem Zylinder, ohne Kurbelwelle, Kurzhuber und trotzdem Langhuber, hohe Energieausbeute auf kleinen Raum, Sandwichbauweise auf einer Achse, mobiles, leichtes Gerät, dass man als Stromerzeuger in den Kofferraum eines Elektroautos legen kann) als unsere heutigen Verbrenner mit der Effizienz von 35 %, würde man doch der Natur doch etwas "wiedergeben".
MfG RKM
Naja, das mit den Patenten ist so eine Sache.
Ich dachte auch Anfangs... Mensch, jetzt hast du ein Patent und die Leute würden dir die Bude deswegen einrennen.
Aber man merkt recht schnell den besagten "Pustekuchen".
Wenn man selber nix dafür tut, dann kommt auch nix dabei raus. Außer die Idee ist so wahnsinnig gut und leicht durchschaubar, dass diese jemanden auffällt.
Was einfach bei dem TKM das große Problem ist, dass der "theoretische" Vorteil nicht so leicht herauszulesen ist (gerade ein "Laie" oder "Geldgeber" tut sich schwer da einen Vorteil - falls es diesen gäbe - herauszulesen).
Und letztendlich ist der Vorteil nur "theoretisch" von dir dargelegt.
Den gilt es zu beweisen, was du ja offensichtlich machen willst indem du jemanden suchst der dir sowas berechnet/baut/simuliert usw...
So wie ich das jetzt gesehen habe, hast du aber bis jetzt noch kein Papier in der Hand welches Bestätigt, dass dieser Motor tatsächlich den herkömmlichen Antrieben überlegen ist.
Du musst also was dafür tun und nicht darauf warten, dass du diesen Beweis von den Unis/Firmen usw. geschenkt bekommst.
Wenn du dir so sicher bist dass dein Motor so gut ist, wieso nimmst du dann nicht einfach mal 10.000 Euro in die Hand, das dürfte doch anfangs für einen einigermaßen Funktionierenden Prototypen ausreichen?
Außerdem gibt es doch bestimmt auch Firmen, die gegen Bezahlung dir sowas simulieren/Technische Zeichung anfertigen usw...
Oder du machst es wie der Stelzer, such dir Investoren und mach dir ein schönes Leben. Das könnte klappen, du musst halt nur ein gutes Mundwerk haben und überzeugen können, auch wenn die Idee nie zum Durchbruch kommen wird.
Du musst es nur schaffen, dass du die Investoren lange genug hinhalten kannst bis zu deinem Lebensende, danach kann es dir wurscht sein wer die Schulden bezahlt....
Noch eine kleine Anmerkung:
Ich weiß nicht, welche Erfahrung du im Motorenbau/Handwerk/Technik hast. Ich persönlich bin da kein Profi-Spezialist.
Ich vermute mal, dass du aus einer ganz anderen sparte kommst und dir als Technikinteressierter so ein Motor einfach mal eingefallen ist.
Das Problem ist jetzt, man redet sich solche Ideen immer selber "schön" und vergisst oder Minderbewertet viele Dinge, die zu einem hoch effizienten Antrieb dazugehören, weil man sich einfach nicht so super genau in allen Gebieten auskennt (nicht umsonst Arbeiten hunderte Ingenieure in einer Motorentwicklung). Oft denkt man auch, das durch neue Technologien die Erfindung geradezu profitieren kann, bzw. die Erfindung erst richtig wegen den neuen Technologien funktioniert.
Menschen mit (viel) Erfahrung in den Bereich wird schnell auffallen was nicht geht und was geht. Du solltest deshalb auch Spezialisten Fragen (welche meist nicht in solchen Foren vertreten sind) und dir erklären lassen was geht und was nicht geht.
Wenn man alleine schon überlegt wie aufwändig eine ordentliche Klopfregelung ist, würd man es bei den TKM-Motor mit 8 Zylindern und dem Zahnradgerattere nicht recht viel leichter haben...
mhm, 8 zylinder, 8 Zündspulen, 8 Einspritzdüsen, 16 Ventile, naja, der Bauteilaufwand ist nicht zu unterschätzen. Und als 2-Ventiler auch nicht gerade Zeitgemäß. Und das erklär jetzt mal einen potentiellen Kunden, dass dieser Motor besser ist als ein kleiner Direkteinspritzender 2-Taktmotor der mit wenigen beweglichen Bauteilen auskommt...
Was für ein Öl soll dann reinkommen? Getriebeöl oder Motorenöl? mhm...
Zitat:
Wie Viel Kraft halten die Ritzel in einem F1-Renngetriebe???
ein F1 Getriebe wird aber auch nach (fast) jedem rennen ausgetauscht...
@steftn
Erfahrungsaustausch tut gut
Ich hab mir vorgenommen, dass die Familie wegen meinen Quergedanken nicht zu sehr leidet. Alleine eine 3D-Animation a la Jo-motor
http://www.youtube.com/watch?v=N1pIf7LAvFA&feature=related
kostet schon 6.000,- EUR.
Ich hab bei einem Vortrag auf der Innovationsmesse in Nürnberg folgendes erfahren: noch vor 30 Jahren gab es in Investoren, die in 10 Innovationen investiert haben, 9 davon danebengegangen sind, und mit der 10. das große Geld gemacht haben.
Heute gehen diese Menschen an die Börse und zocken.
Ich glaube die Zeit der großen Patente des Einzelnen ist vorbei. Wenn man sich die dritte Bremsleuchte oder das Duftbäumchen für´s Auto schützen lässt, liegt man besser. Krimskrams für wenig Geld.
Es ist ärgerlich, dass die Politik es nicht steuern und fördern kann und will, dass Innovatives im Land bleibt. Es würde reichen, dass sich Fachleute mit einer Idee, die beim Patentamt eingeht, befassen, dass solch ein Vorgang beim Patentamt schneller erledigt wird, und dass bei wirklich guten Sachen eine Förderung mit Beteiligung der BRD stattfindet. Ich denke dass jeder eingesetzte Euro 10-fach zurückfließen würde. Hieße es jedoch, die Sache ist nix: was soll´s die nächste Idee her. Unsere Rohstoffe sind doch unsere Ideen.
Genug gejammert
Wenn ich Jemanden finde, der mir mit einem Softwareprogramm das Getriebe mit unrunden Zahnrädern mit Hilfe von Azubis und CNC - Maschinen bauen kann, starte ich einen Versuch eines kleinen stationären Wasserkraftwerkes mit einer Wasserkraftbatterie a la Towerbridge in London, An vier Stellen der Maschine Wasser ohne Steuerung rein, 2 Kolben pro Zylinder auseinander, der nächste Zylinder wartet schon, um befüllt zu werden, das ganze ohne Wasserschlag, und dennoch keine Turbine also sequentiert.
Zu Deinen Ergänzungen.
Ich komme nicht aus dem Maschinenbau, habe Bauwesen, und da Ingwasserbau gelernt. Ich restauriere allerdings aus Passion alte Honda-Motorräder, und kenne den Wankel mit seinen Macken.
MfG RKM
- Danke für die offenen Worte !
Es gibt auch noch die Möglichkeit als Gebrauchsmuster anzumelden .
Was haltet Ihr von einem "Modelltest" ?
Man könnte das Modell mit Luftdruck laufen lassen - und die Messungen
Kurbelwellen-Getrieben gegenüberstellen .
Auch eine Belastung der Kolben mittels Druckfedern wäre möglich -
am Abtrieb könnte man dann die aufzuwendenden Kräfte messen .
Die Kraftkurven der verschiedenen Umwandlungsarten auswerten - und uns
mitteilen ! Klar das ist jetzt nicht so genau wie ein Motorenprüfstand -
aber für den Vergleich von Gerieben doch eventuell ausreichend .
Wenn sich jetzt ein kleiner Quantensprung messen lässt - so dürfte
sich allgemeines Interesse ähnlich DBM einstellen .
Grüße
Es gibt nur Nachteile mechanischer Art:
- die Verteilung eines gegebenen Hubraumes auf möglichst viele Zylinder maximiert die Reibfläche pro Hubraum
- während die Gleitlager einer Kurbelwelle aufgrund der gleichförmigen Bewegung eine (fast) verschleißlose hydrodynamische Lagerung erlauben, ist das bei dem Zahnradgewürm nicht machbar --> sehr viel höhere Verluste und Abrieb
- eine Geradverzahnung wäre sehr laut --> teure Schrägverzahnung erfordelich
- bei der umlaufenden Version sterben die Kolbenringe einen frühen Tod, weil sie die Steuerschlitze überfahren müssen.
- bei der stationären Version wird der Ventiltrieb unendlich kompliziert
- usw.
--> Das Teil ist eine Totgeburt.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Yaris 99
so dürfte
sich allgemeines Interesse ähnlich DBM einstellen .
Grüße
Meinst Du mit "allgemeinem Interesse" etwa die Wiederholungen des physikalisch technischen Unsinns zum Thema DBM?
Ich will es eigentlich nicht glauben 🙁