Mythos: Langsamere Beschleunigung, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert den Verbrauch
Wurde hier schon oft diskutiert und viele waren der Meinung, dass eine langsamere Beschleunigung und somit niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer Kraftstoffersparnis führen kann.
Wenn man von der Nettoarbeit der Fahrwiderstände und Beschleunigung der Massen ausgeht, dann stimmt diese Annahme, da mit sinkender Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Arbeit bezüglich den Fahrwiderständen erbracht werden muss.
Schaut man sich nun aber den Wirkungsgrad der Motoren in Abhängigkeit der Last an, stellt man fest, dass mit sinkender Last auch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt.
Bild 1:
TFSI
Bild 2:
TDI
Als Streckenprofil wurde eine Stadt und Überlandfahrt mit 25 km angenommen. Im Bild 3 ist die Geschwindigkeit und in Bild 4 die Beschleunigung dargestellt. Dabei repräsentiert die blaue Linie den Faktor 1 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 40,6 km/h. Die maximale Beschleunigung betrug 2,07 m/s² und die durchschnittliche 0,69 m/s². Die gleiche Strecke wurden mit einen um den Faktor 0,5 geringeren Beschleunigung gefahren. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 39,5 km/h, maximale Beschleunigung von 1,73 m/s², sowie eine durchschnittlichen Beschleunigung von 0,37 m/s²
Kraftstoffverbrauch der drei Fahrzeuge:
TFSI:
Masse: 1390 kg
Leistung: 145 kW
Drehmoment: 320 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
5,38 L/ 100 km
102 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
5,53 L/ 100 km
100 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 100 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 5,53 L / 100 km gegenüber 5,38 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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TDI:
Masse: 1420 kg
Leistung: 125 kW
Drehmoment: 350 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
4,32 L/ 100 km
104 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
4,39 L/ 100 km
102 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 104 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 4,39 L / 100 km gegenüber 4,32 L / 100 km um 1,6% zugenommen.
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MPI:
Masse: 1360 kg
Leistung: 115 kW
Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
6,4 L/ 100 km
101 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
6,58 L/ 100 km
99 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 99 Wh gegenüber 101 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 6,58 L / 100 km gegenüber 6,4 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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Fazit
Reduzierte Beschleunigungen über ein längeren Zeitraum um die selbe Zielgeschwindigkeit zu erreichen um somit die Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken, reduzieren zwar die geleistete Nettoarbeit. Führt aber Aufgrund des schlechteren Wirkungsgrad des Motors wegen geringerer Auslastung nicht zum erwünschten Ergebnis der Kraftstoffeinsparung, sondern erhöhen den Verbrauch, je nach Motor, um 1,6 - 2,8%.
219 Antworten
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 28. Dezember 2020 um 22:34:04 Uhr:
Durch die langsamere Beschleunigung schafft man es auch öfters gar nicht bis auf die eigentlich gewohnte Zielgeschw., weil schlichtweg die Strecke, bis man wieder langsamer werden muss, dafür nicht ausreicht.
Na super. Wenn das bei Stadttempo passiert hat man einen Mehrverbrauch.
Zitat:
@Rasanty schrieb am 28. Dezember 2020 um 23:08:26 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 28. Dezember 2020 um 22:34:04 Uhr:
Durch die langsamere Beschleunigung schafft man es auch öfters gar nicht bis auf die eigentlich gewohnte Zielgeschw., weil schlichtweg die Strecke, bis man wieder langsamer werden muss, dafür nicht ausreicht.
Na super. Wenn das bei Stadttempo passiert hat man einen Mehrverbrauch.
Meinst du, weil dem langsamer Beschleunigenden dann das kleine Stück Ausrollstrecke mit Schubabschaltung fehlt?
Ist halt nur das man das, was man beim Beschleunigen mehr verbraucht, beim Ausrollen mit Schubabschaltung nicht wieder komplett einspart.
Bestes Beispiel, hüglige Landschaft. Erhöht, gegenüber ebener Landschaft, immer den Kraftstoffverbrauch, weil man bergab weniger einspart, als man bergauf zusätzlich verbraucht.
Hatte ich gestern erst wieder. Nach ca. 80km, über Land, verhältnismäßig flache Landschaft, 3,8L/100km AVG. Dann 5km hüglige Landschaft, AVG ging auf 3,9L/100km hoch. Die letzten 10km wieder auf 3,8 runter.
Man kann es übrigens auch andersherum sehen.
Beide die Zielgeschw, innerorts von 55km/h, der eine beschleunigt bis auf 55km/h, muss dann sofort wieder abbremsen, der andere hat zu dem Zeitpunkt gerademal 40km/h drauf, mit ca. 60m Abstand und somit eine längere Ausrollstrecke mit Schubabschaltung zur Verfügung und kan am Ende vielleicht sogar wieder, ohne Anhalten zu müssen, aus 20km/h heraus erneut Fahrt aufnehmen.
Klappt bei mir übrigens ziehmlich oft, das ich an eine Ampel, gleichmäßig verzögernd, heranrolle, wo schon die zwei, drei Fahrzeuge vor mir stehen und ich nicht anhalten muss, im zweiten, mitunter gar dritten Gang wieder sehr moderat beschleunigen kann und dabei auf die, die jetzt wieder zügig beschleunigen, aufschließe.
Zitat:
Das kann man so sagen, nur hat das aber nichts mit einen Fahrprofil zu tun. Denn wenn ich langsamer über einen langen Zeitraum beschleunige dann ist die Nettoarbeit die gleiche, wie wenn ich stärker über einen kurzen Zeitraum beschleunige. So hat bei einem idealen Motor ohne Verluste die Beschleunigung als Zeitverlauf keinerlei Relevanz. Entscheidend ist nur das Geschwindigkeitspotenzial auf dessen beschleunigt wird. Eine Analogie zu potentiellen Lagenergie (Höhendifferenz)
Das sehe ich anders. Ich meine, das wurde hier auch schon mal geschrieben.
Wenn Du langsamer beschleunigst, dann wirst Du über der gleichen Strecke eine geringere mittlere Leistung für den Luftwiderstand haben.
Das bedeutet, dass die mittlere Fahrleistung abnimmt. Und wenn die mittlere Fahrleistung abnimmt und der Kraftstoffmassenstrom direkt proportional zur Leistung ist, dann wird sich der Verbrauch reduzieren.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 28. Dezember 2020 um 15:38:17 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 28. Dezember 2020 um 10:42:58 Uhr:
Jedenfalls bedeutet der lineare Zusammenhang: wenn ich eine Strecke mit geringerer Leistung abfahre (geringere mittlere Geschwindigkeit -> geringerer Luftwiderstand, etc.), dann muss sich fast zwangsläufig der Verbrauch reduzieren, es sein denn, die Verluste im Antriebstrang habe ich durch einen 'dämlichen' Betrieb größer gemacht, als bei der Vergleichsfahrt ohne Begrenzung (eventuell oder wahrscheinlich ist das bei Dir passiert).Genau das ist ja der Fall, durch die langsamere Beschleunigung ist die Durchschnittsgeschwindigkeit und somit auch die Nettoarbeit von 100 zu 102 Wh/km geringer. Nur der Verbrauch ist aber trotzdem höher, da eben der Wirkungsgrad des Antriebsstranges und somit der Gesamtwirkungsgrad mit fallender Beschleunigung abnimmt. Auch ist die Gesamtfahrzeit mit der langsameren Beschleunigung höher. Und hier sieht man den eigentlichen Grund des Mehrverbrauches.
Es ist schon richtig, dass durch die geringere Last die Wirkungsgrade im Antriebstrang schlechter werden. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass die Verlustleistungen deshalb größer werden. Rechne es einfach mal ganz pragmatisch aus. Der Grund dafür ist, weil der Leistungsfluss geringer wird.
Es gilt:
Mv = eta * M_ein
Pv = Mv * n
Wenn nun eta größer wird (besserer Wirkungsgrad bei höheren Lasten), dafür aber M_ein kleiner (geringere Fahrleistung), dann wird die Verlustleistung i. d. R. kleiner sein. Wie gesagt, rechne in Deinem Antriebstrang die Verlustleistung einfach mal aus (oder die Verlustarbeit) und poste die Ergebnisse.
Der Grund, warum bei Dir ein Mehrverbrauch herauskommt, ist mir ehrlich gesagt noch nicht ganz klar. Kannst Du eine Grafik mit der Fahrpedalstellung erstellen?
Im Anhang findest Du Simulationsergebnisse, die mit einem Programm erstellt wurden, das viele Jahre in meinem Unternehmen zur Antriebstrangauslegung, für Verbrauchsaussagen, Lebensdauaeruntersuchungen und Emissionsaussagen verwendet wurde (ist schon etwas älter, aber deshalb ja nicht falsch). Es ist also alles dabei: Wirkungsgradkennfelder der Getriebe, Nebenaggregate, rot. Massenträgheiten, sehr gute Regler, etc.
Weil man bei Streckenfahrten den Effekt nicht so richtig sieht, habe ich nur einen Beschleunigungsvorgang mit unterschiedlich starken Beschleunigungen simuliert (0 bis 100 km/h). Die Schaltpunkte habe ich dabei gleich gelassen, was Deiner Theorie ja sogar entgegen kommt.
Beschleunigt habe ich mit unterschiedlichen Fahrpedalstellungen.
Du siehst am integrierten Verbrauch, dass das langsame Beschleunigen bei meiner Fahrzeugkonfiguration günstiger ist.
Daneben habe ich auch die Luftwiderstandsleistung mit aufgetragen. Im Mittel ist diese umso größer, je schneller man beschleunigt. Die zurückgelegte Strecke ist natürlich immer gleich.
Der Motorwirkungsgrad ist bei höheren Lasten (Beschleunigungen) besser, das ist richtig. Das zeigt jedes be-Kennfeld. Bei 90 % GP steigt dieser auf bis zu 42 %, bei 40 % Gaspedal (GP) liegt er nur bei max. 33 %. Der Beschleunigungsvorgang läuft somit bei einem besseren Wirkungsgrad ab. Allerdings wird der Rest der Strecke dafür mit einem deutlich schlechteren Wirkungsgrad bis zum Zielpunkt gefahren.
Ist die Zielgeschwindigkeit erreicht, liegt der Motorwirkungsgrad bei nur noch gut 30 %. Man braucht bei diesem Fahrzeug, um 100 km/h konstant zu fahren, etwa eine Gaspedalstellung von 32.7 %, hat also eine niedrige Last bei entsprechend schlechtem Wirkungsgrad.
Nun fährt aber das Auto, dass langsam beschleunigt, den gröten Teil der Strecke viel länger mit einem besseren Wirkungsgrad (bei GP = 40 % um die 35 %) herum.
Sprich man hat zwar bei der Beschleunigung einen besseren Wirkungsgrad wenn mit hoher Last beschleunigt wird, dafür fährt man den Rest der Strecke mit einem deutlich schlechteren Wirkungsgrad herum.
Wenn man sich den mittleren Mortorwirkungsgard über der gesamten Strecke ansieht, dann sieht das so aus:
GP 40 % -> 33,0 %
GP 50 % -> 33,1 %
GP 70 % -> 32,4 %
GP 90 % -> 31,8 %
Die mittleren Motorleistungen sehen so aus:
GP 40 % -> 16,5 kW
GP 50 % -> 18,4 kW
GP 70 % -> 20,0 kW
GP 90 % -> 20,7 kW
Simuliere doch mal mit Deiner Exceltabelle den gleichen Beschleunigungsvorgang. Dann können wir alle Signale vergleichen und herausfinden, warum bei Dir ein Mehrverbrauch herauskommt.
Simuliert habe ich einen alten Audi 2.5 TDI mit 85 kW.
VG
Christian
Der Gesamtluftwiderstand ist geringer, aber dafür ist man auch später am Ziel. Oder derjenige, der schneller beschleunigt braucht weniger maximale Geschwindigkeit um zeitgleich anzukommen.
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Zitat:
@TaifunMch schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:15:53 Uhr:
Der Gesamtluftwiderstand ist geringer, aber dafür ist man auch später am Ziel. Oder derjenige, der schneller beschleunigt braucht weniger maximale Geschwindigkeit um zeitgleich anzukommen.
In dem Video 2 verschiedene Fahrweise, 2 verschiedene Verbräuche aber gleiche Zeit
https://www.youtube.com/watch?v=_KTn5aTYKHAPS: habe gerade 20km gemacht, als ich nach Hause kam, BC zeigte 4,6L/100km Verbrauch.
Gruß. I.
Also ich fahre lieber so wie Cindy. Das ist mir den Mehrverbrauch wert 🙂
Das sind allgemeine Spritspartipps. Hier geht es doch um die Theorie, und da auch um 2 Prozent.
Zitat:
@Harig58 schrieb am 26. Dezember 2020 um 10:57:33 Uhr:
Ich bin bis jetzt in 43 Jahren fast 3 Millionen Kilometer gefahren. Das waren Benziner und Diesel, Vergaser und Einspritzer, mit und ohne Turbo, Autos mit 34 Ps und Autos mit 280, im Winter wie im Sommer. Aber bis heute haben die alle etwas gemeinsam: Der Tritt auf´s Gaspedal erhöht den Verbrauch, selbstverständlich auch beim Beschleunigen.Berechnen auf zwei Stellen hinterm Komma brauche ich das bis heute nicht. Der Stand der Tankuhrnadel und die Anzeige an der Zapfsäule genügen da völlig. Und das ist die Praxis, die auch hier wieder einmal die Theorie schlägt- Mythos hin oder her.
Leider eine allzu typische ´ich-mach-das-schon-immer-so-also-muss-es-richtig sein´ - argumentationsweise.
Jeder kann das für sich selbst prüfen. Eine ausreichend lange Strecke mit 30 oder 50 fahren und dabei den Verbrauch ermitteln. Voila, bei 30 braucht er mehr...
Auch das hängt vom expliziten Fahrzeug ab, zumal der Vergleich zwischen 60 km/ h und 80 km/ h wieder anders aussieht.
Okay, ein Hybrid wird hier ja nicht betrachtet. Ich geh einfach mal von einem Durchschnittsauto aus, auch nicht von einem dem 50 Km/h schwer fällt.
Glaub so langsam kommen wir der Auflösung näher :
Das theoretische Beispiel taugt nämlich nur in seiner starren Fahrzyklus-Theorie (in der nur die Beschleunigungsphasen verändert werden), aber eben nicht für die Praxis !
Sein Beispiel hat nämlich ein Zeit/Weg-Problem ;-)
---> längere Dauer der Beschleunigung müßte nämlich im gleichen Gegenzug die Dauer der Zielgeschwindigkeit verkürzen (oder kommt erst gar nicht auf die Zielgeschwindigkeit, weil schon wieder ein Ortsschild naht....).
Ich übertreib mal bißchen zur Verdeutlichung :
Denn wenn "Opa Karschunke" (wahlweise auch ich ab und zu, wenn ich viel Zeit hab 😁 ) schon die Hälfte der Fahr-Strecke zum beschleunigen braucht, kann er ja gar nimmer so lang (sowohl in Sekunden als auch in km) Tempo 110 fahren wie der, der ruck-zuck auf Tempo 110 ist. Denn wer fährt genau 60 sek. 110, um dann grundlos wieder vom Gas zu gehen ? Keiner ! (bzw. nur der im Grafikbeispiel)
Die Temporeduzierung ist in der Praxis nämlich nach xy km vorgegeben (Tempolimit, Ortsschild, Kreuzung usw.) und nicht (willkürlich festgelegt) nach xy sek. Fahrt mit Tempo 110, so wie in dem (angeblich entmystifizierendem) Beispiel.
Und wenn der Opa dadurch gar nicht so viele sek. mit verbrauchsintensiveren/höheren Geschwindigkeit/Fahrwiderstände hat/haben kann ---> weniger Verbrauch.
Glaub da überwiegt dann doch die niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit die mickrigen Gewinne einer zügigeren Beschleunigung deutlich.
Die Fahrt dauert dann eben länger ---> Zeit = Geld 🙂
Ok, manchmal bringt's was, bissl schneller an der Ampel zu sein, und man kommt noch bei grün durch, wo Opa Karschunke dann abbremsen/warten/beschleunigen muß . . . und manchmal isses genau umgekehrt . . . und der Opa schließt wieder auf und muß noch nichtmal abbremsen an der Ampel . . .
Soll heißen ---> ein konstruiertes, theoretisches Beispiel (ohne Berücksichtigung von realen Fakten) taugt einfach nicht für eine echte + praxistaugliche Entmystifizierung" ;-)
Oder seh' ich da was falsch ?
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Es ist schon richtig, dass durch die geringere Last die Wirkungsgrade im Antriebstrang schlechter werden. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass die Verlustleistungen deshalb größer werden. Rechne es einfach mal ganz pragmatisch aus. Der Grund dafür ist, weil der Leistungsfluss geringer wird.
Ja nur ist die Reibarbeit in Getriebe und Motor als einer der Hauptgrößen von der Lagerreibung abhängig und diese ist proportional mit der Drehzahl. Bei geringer Motorlast und somit Beschleunigung wird deshalb zwangsläufig die Reibungverluste nicht geringer aus diesem Grund fällt rapide der Wirkungsgrad des Getriebes ab. Bei 10 Nm sind es z.B. 94%, Bei 2 Nm sind es nur noch 60% und bei 0 Nm sind es 0%. Um Fehler zu vermeiden habe ich bei 0 Nm mit ~ 55% angesetzt, hat auf das Ergebnis keinen relevanten Einfluss, solange man bei 0 Nm nicht mit > 85% ansetzt.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Der Grund, warum bei Dir ein Mehrverbrauch herauskommt, ist mir ehrlich gesagt noch nicht ganz klar. Kannst Du eine Grafik mit der Fahrpedalstellung erstellen?
Der ist mir klar, die Lösung liegt an der Zeit, wie ich bereits geschrieben habe. Durch die langsamere Beschleunigung ist das Fahrzeug länger unterwegs. Der Motor hat aber Aufgrund der Verbraucher und seines Leerlaufbetriebes einen Grundverbrauch in Abhängigkeit der Zeit. Alle anderen Verbräuche bei Beschleunigung und konstanter Fahrgeschwindigkeit addieren sich ja zu diesem Grundverbrauch hinzu. Damit ist nicht Stoppphase gemeint (Start-Stopp-System) oder Verzögerungsphase. Sondern der Grundverbrauch über einen längeren Zeitraum bei den Beschleunigungs- und Konstantgeschwindigkeitsphasen. Kann man übrigens sehr gut sehen, wenn man beide Verbrauchskurven in Abhängigkeit der Zeit übereinanderlegt.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Im Anhang findest Du Simulationsergebnisse, die mit einem Programm erstellt wurden, das viele Jahre in meinem Unternehmen zur Antriebstrangauslegung, für Verbrauchsaussagen, Lebensdauaeruntersuchungen und Emissionsaussagen verwendet wurde (ist schon etwas älter, aber deshalb ja nicht falsch). Es ist also alles dabei: Wirkungsgradkennfelder der Getriebe, Nebenaggregate, rot. Massenträgheiten, sehr gute Regler, etc.
Das ist mir ein wenig zu untransparent. Mir fehlen die Wirkungsgrade vom Antriebsstrang und dem Gesamtfahrzeug. Außerdem fehlen mir die Wirkungsgradkennfelder, insbesondere vom Getriebe und co.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Weil man bei Streckenfahrten den Effekt nicht so richtig sieht, habe ich nur einen Beschleunigungsvorgang mit unterschiedlich starken Beschleunigungen simuliert (0 bis 100 km/h). Die Schaltpunkte habe ich dabei gleich gelassen, was Deiner Theorie ja sogar entgegen kommt.
Beschleunigt habe ich mit unterschiedlichen Fahrpedalstellungen.
Das ist aber leider absolut nutzlos. Nimm die zwei Fahrprofile und simuliere bitte den Gesamtverbrauch, ich bin mir ziemlich sicher, das Programm wird ebenfalls einen höheren Vebrauch mit der langsameren Beschleunigung ermitteln.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Wenn man sich den mittleren Mortorwirkungsgard über der gesamten Strecke ansieht, dann sieht das so aus:
GP 40 % -> 33,0 %
GP 50 % -> 33,1 %
GP 70 % -> 32,4 %
GP 90 % -> 31,8 %
Entscheidend ist nicht der Motorwirkungsgrad, sondern der Gesamtwirkungsgrad, bei mir ist der Motorwirkungsgrad nahe zu identisch.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Simuliere doch mal mit Deiner Exceltabelle den gleichen Beschleunigungsvorgang. Dann können wir alle Signale vergleichen und herausfinden, warum bei Dir ein Mehrverbrauch herauskommt.
Kann ich machen, da wird aber kein Mehrverbrauch herauskommen, sondern identisch. Da eben die Reibverluste im Antriebsstrang von der Drehzahl abhängig sind und bei immer geringer Beschleunigung nicht weniger werden, sondern nahe zu gleich bleiben, der Wirkungsgrad fällt rapide ab.
Darum würde mich mal von deinen Simulationprogramm die Wirkungsgradmatrix von Getriebe und co. interessieren. Ich vermute mal das Programm rechnet erst ab Wirkungsgraden, auch bei 1 Nm von, ~ 90%. Darum errechnet es bei einer Beschleunigung von ~ 0,3 m/s² den geringsten Verbrauch.
Zitat:
@OO--II--OO schrieb am 29. Dezember 2020 um 13:24:48 Uhr:
Die Fahrt dauert dann eben länger ---> Zeit = Geld 🙂
Man kann so oder so betrachten.
In nächsten Video wird Zeit gespart, und für Sprit mehr bezahlt.
Die Matematiker könnten ausrechnet - wieviel Überstunden muss man mehr arbeiten um mehr Geld auszahlen für halbe Stunde am Ziel früher sein.
https://www.youtube.com/watch?v=PeNCVcjPzYA
Ich fahre lieber langsammer, mache lieber keine vielen Überstunden und neme andere Rute, so bin ich schneller am Ziel für weniger Geld.
Gruß. I.
@abm_70
Immerhin besser als Dein Beitrag, der noch nicht einmal einen Hauch von Argumentation enthält. Unterm Strich also sogar noch schlechter als eine Diskussion auf Stammtischniveau.
Auch wenn die praktische Erfahrung nicht mit genauesten Messergebnissen belegt werden kann, hat die theoretische Berechnung- so wie wir jetzt alle lesen konnten- auch ihre Tücken, sodass man durchaus zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen kann. Problem bleibt jedoch, dass diese in der Praxis nicht erreicht werden können.