Mythos: Langsamere Beschleunigung, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert den Verbrauch
Wurde hier schon oft diskutiert und viele waren der Meinung, dass eine langsamere Beschleunigung und somit niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer Kraftstoffersparnis führen kann.
Wenn man von der Nettoarbeit der Fahrwiderstände und Beschleunigung der Massen ausgeht, dann stimmt diese Annahme, da mit sinkender Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Arbeit bezüglich den Fahrwiderständen erbracht werden muss.
Schaut man sich nun aber den Wirkungsgrad der Motoren in Abhängigkeit der Last an, stellt man fest, dass mit sinkender Last auch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt.
Bild 1:
TFSI
Bild 2:
TDI
Als Streckenprofil wurde eine Stadt und Überlandfahrt mit 25 km angenommen. Im Bild 3 ist die Geschwindigkeit und in Bild 4 die Beschleunigung dargestellt. Dabei repräsentiert die blaue Linie den Faktor 1 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 40,6 km/h. Die maximale Beschleunigung betrug 2,07 m/s² und die durchschnittliche 0,69 m/s². Die gleiche Strecke wurden mit einen um den Faktor 0,5 geringeren Beschleunigung gefahren. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 39,5 km/h, maximale Beschleunigung von 1,73 m/s², sowie eine durchschnittlichen Beschleunigung von 0,37 m/s²
Kraftstoffverbrauch der drei Fahrzeuge:
TFSI:
Masse: 1390 kg
Leistung: 145 kW
Drehmoment: 320 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
5,38 L/ 100 km
102 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
5,53 L/ 100 km
100 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 100 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 5,53 L / 100 km gegenüber 5,38 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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TDI:
Masse: 1420 kg
Leistung: 125 kW
Drehmoment: 350 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
4,32 L/ 100 km
104 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
4,39 L/ 100 km
102 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 104 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 4,39 L / 100 km gegenüber 4,32 L / 100 km um 1,6% zugenommen.
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MPI:
Masse: 1360 kg
Leistung: 115 kW
Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
6,4 L/ 100 km
101 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
6,58 L/ 100 km
99 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 99 Wh gegenüber 101 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 6,58 L / 100 km gegenüber 6,4 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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Fazit
Reduzierte Beschleunigungen über ein längeren Zeitraum um die selbe Zielgeschwindigkeit zu erreichen um somit die Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken, reduzieren zwar die geleistete Nettoarbeit. Führt aber Aufgrund des schlechteren Wirkungsgrad des Motors wegen geringerer Auslastung nicht zum erwünschten Ergebnis der Kraftstoffeinsparung, sondern erhöhen den Verbrauch, je nach Motor, um 1,6 - 2,8%.
219 Antworten
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 24. Dez. 2020 um 12:40:34 Uhr:
Zum einen ist die Messung der Zapfsäule nicht genau,
Dass Zapfsäulen geeicht sein müssen, ist bekannt?
"Geeicht" heißt allerdings nicht "fehlerfrei", sondern "innerhalb zugelassener Toleranzen anzeigend".
Schon klar, die Toleranz ist aber afaik ziemlich klein. 🙂
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 24. Dezember 2020 um 19:23:35 Uhr:
Schon klar, die Toleranz ist aber afaik ziemlich klein. 🙂
Nicht wirklich, es sind 0,2% gerechnet auf 100 Liter. Somit beträgt die Toleranz +- 0,2 Liter, was für eine genaue Messung viel zu ungenau ist
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Ok, akzeptiert, aber denkst du nicht, dass Umwelteinflüsse einen größeren Teil in der Rechnung ausmachen? Luftfeuchtigkeit, Temperatur usw?
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 24. Dezember 2020 um 22:54:07 Uhr:
Ok, akzeptiert, aber denkst du nicht, dass Umwelteinflüsse einen größeren Teil in der Rechnung ausmachen? Luftfeuchtigkeit, Temperatur usw?
Auf den Verbrauch bezogen?
Ja sicherlich, umso kälter das Öl ist, um so höher sind die Reibverluste und mit einigen Kilowatt sind diese nicht zu unterschätzen. Wobei dann hier eine höhere Beschleunigung ebenfalls vom Vorteil ist um das Öl schneller auf Temperatur zu bringen.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 24. Dezember 2020 um 22:54:07 Uhr:
Ok, akzeptiert, aber denkst du nicht, dass Umwelteinflüsse einen größeren Teil in der Rechnung ausmachen? Luftfeuchtigkeit, Temperatur usw?
Der Witz ist doch, dass das ganze Beispiel für die Realität aus den von mir genannten Gründen überhaupt keine Relevanz hat, zumal sogar bestätigt wurde, dass langsameres Beschleunigen i.d.R. Kraftstoff spart (Stichwort Schaltstrategie). Wenn man zur Wirkungsgradsteigerung bei gleicher Last die Drehzahl absenkt, resultiert das nunmal in weniger genutzter Leistung und damit auch in einer geringeren Beschleunigung, womit man gleich doppelt Kraftstoff spart, nämlich über den insgesamt besseren Wirkungsgrad, vor allem aber wegen der niedrigeren Leistung.
Mit der Rechenübung kann man alles mögliche machen, halt nur nicht "den Mythos" be- oder widerlegen.
Entsprechend unwichtig ist es ehrlich gesagt auch, was für Toleranzen man in der Realität eventuell berücksichtigen kann und welche nicht, weil das Ergebnis sowieso nur auf die für den Versuch festgelegten Bedingungen passt.
Wenn man bedenkt, dass das die initiale Reaktion auf die Kritik ist:
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 23. Dez. 2020 um 10:59:56 Uhr:
Also mit aufmerksam lesen scheinen hier einige ernsthafte Probleme zu haben, ist schon sehr erstaunlich.
scheint ganz offensichtlich kein Interesse an einem sachlichen Informationsaustausch zu bestehen.
Zitat:
Der Witz ist doch, dass das ganze Beispiel für die Realität aus den von mir genannten Gründen überhaupt keine Relevanz hat, zumal sogar bestätigt wurde, dass langsameres Beschleunigen i.d.R. Kraftstoff spart (Stichwort Schaltstrategie).
Nur weil Du deine Behauptungen wiederholst, wird diese dadurch nicht glaubwürdiger, Fakten hast Du bis heute nicht vorgelegt. Die sogenannte Schaltstrategie gibt es so gesehen nicht. Da hat wohl jemand noch nie ein Schaltungskennfeld gesehen. Dieses richtet sich nach der Geschwindigkeit und früher nach der Drosselklappenstellung, durch das E-Gas nach der Motorlast. Und nichts anderes wird einen bei Handschaltung auch in der Fahrschule gelehrt. Je geringer die Motorlast, umso früher erfolgt der Schaltvorgang um die Reibungsverluste durch geringere Drehzahlen zu minimieren.
Langsames beschleunigen spart eben kein Kraftstoff, da die Beschleunigung von der Motorlast abhängt und nicht von der Drehzahl.
Zitat:
Wenn man zur Wirkungsgradsteigerung bei gleicher Last die Drehzahl absenkt, resultiert das nunmal in weniger genutzter Leistung und damit auch in einer geringeren Beschleunigung, womit man gleich doppelt Kraftstoff spart, nämlich über den insgesamt besseren Wirkungsgrad, vor allem aber wegen der niedrigeren Leistung.
Mal davon abgesehen das dies falsch ist, denn bei gleicher Last sinkt bei zu geringer Drehzahl der Wirkungsgrad, insbesonderen bei höheren Lastbereichen. Bei geringeren Lastbereichen hat die Drehzahl bezüglich Motor keinen Einfluss auf dessen Wirkungsgrad. Hier resultiert der höhere Verbrauch durch die Reibleistungsverluste im Getriebe. Und wie man in dem Beispiel sehen kann, hat man bei langsamer Beschleunigung eben nicht doppelt Kraftstoff gespart, sondern je langsamer die Beschleunigung ist, je höher ist auch der Kraftstoffverbrauch.
@FWebe schrieb am 25. Dezember 2020 um 08:33:08 Uhr:Zitat:
Mit der Rechenübung kann man alles mögliche machen, halt nur nicht "den Mythos" be- oder widerlegen.
Entsprechend unwichtig ist es ehrlich gesagt auch, was für Toleranzen man in der Realität eventuell
Der Mythos ist widerlegt. Man merkt einfach immer wieder das ein Laie, der gar nicht notwendigen Kompetenzen und Erfahrungen in diesen Thema vorweisen kann, nur einfache Behauptungen ohne Fakten tätigt. Das ist einfach nur ein Armutszeugnis.
@FWebe schrieb am 25. Dezember 2020 um 08:33:08 Uhr:Zitat:
...berücksichtigen kann und welche nicht, weil das Ergebnis sowieso nur auf die für den Versuch festgelegten Bedingungen passt.
Auch das ist falsch, denn die qualitative Kernaussauge bleibt stets die selbe. Nur die Quantität variant natürlich von Streckenprofil, Fahrweise und von der Motorart (Diesel, Ottto). Nicht aber nach der Fahrzeugmasse oder "Aerodynamik"
@FWebe schrieb am 25. Dezember 2020 um 08:33:08 Uhr:Zitat:
scheint ganz offensichtlich kein Interesse an einem sachlichen Informationsaustausch zu bestehen.
Jemand der offensichtlich einfach ohne nötiges Wissen und Erfahrung bezüglich diesen Thema behauptet, das entspricht angeblich nicht der Realität, ohne das begründen zu können und dies mit Vergleichsdaten zu bekräftigen. Hat gar keine Interesse an einem sachlichen Informationsaustausch, sondern will ledeglich die Fakten nicht anerkennen. Das selbe tuen Klimaleugner des anthropogenen Klimawandel, oder welche die der Meinung sind, die Erde wäre eine Scheibe.
Wenn man angeblich an einem Informationsautausch interessiert wäre, dann würde man sein Kommentar nicht mit dem Satz beginnen wie z.B. "entspricht nicht der Realität" , "stimmt sowie so alles nicht" etc.
Im übrigen ist der reine Sachverhalt klar, je geringer die Motorlast (Beschleunigung), je schlechter ist der Wirkungsgrad des Motors und somit steigt der Verbrauch:
Das kann man wie im Anhang mit einen kurzen Blick in die BSFC Map ablesen. Da sieht man auch, dass die Motordrehzahl bei geringen Lastbereichen und somit der angeblichen "Schaltstratergie" keinen nenneswerten Einfluss auf den Wirkungsgrad hat. Wie man erkennen kann, beeinflusst im Teillastbereicht die Motorlast und nicht die Drehzahl den Wirkungsgrad. Aus diesem Grund steigt mit der Überdimensionierung der Motorisierung auch der Verbrauch. Nicht ohne Grund schneiden die gleichen Fahrzeuge mit kleiner Motorisierung im Verbrauch besser ab.
So viel zur angeblichen Behauptung " das entspricht nicht der Realität". Man wäre sehr gut beraten, wenn nicht die nötigen Kompetenzen vorhanden sind, sich auch mal seiner Meinung bezüglich Kritik zu enthalten.
Leute, eure Diskussion in allen Ehren, ich möchte aber eindringlich darum bitten, auf persönliche Angriffe zu verzichten. Auch nett verpackt bleiben es Angriffe.
Ich habe wirklich keine Lust, an Weihnachten noch irgendwelche User zu sanktionieren. Das gilt für alle Beteiligten.
Zitat:
@andifux schrieb am 22. Dezember 2020 um 20:06:47 Uhr:
Also vor allem Ottomotoren mit Drosselklappe haben einen höheren Wirkungsgrad bei hoher Last (durchgetretenes Gaspedal), so sollte man beschleunigen und früh Hochschalten.Ansonsten, beim Fahren ist der Verbrauch angeblich bei 60-80 am geringsten. Aber das kann ja jeder nachprüfen der einen Bordcomputer mit Momentanverbrauch hat.
Ich habe die Graphiken nicht angesehen.
Das war in der Vor-Turbo-Ära korrekt, aber mit Turbo ist das "voll durchtreten und früh schalten" nicht mehr richtig.
Ohne Muscheldiagramme verschiedener Motortypen wird man das nicht genau beantworten können.
Edit:
Die Diagramme in diesem Dokument bestätigen, dass zumindest dieser Turbobenziner bei Halbgas am effizientesten ist. Das Drehzahloptimum dürfte so zwischen 2500 und 3000 Upm liegen.
https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Es gibt Turbos die kann man mittlerweile voll durchtreten im Sinne der Effizienz. Aber sparsamer ist das ja weiterhin nicht. 😉
Ich kenne diese Threads seit über 10 Jahren, bei dem ersten haben wir uns alle damals gegenüber dem User daneben benommen. Keiner hat geglaubt, wenig Gas ist sparsamer, ich auch nicht.
Heute ist es ja zum Glück umgekehrt, heute muss man nur noch wenige überzeugen.
Es bleibt beim Verständnis, bester Wirkungsgrad ist nicht bester Verbrauch im Alltag.
Ich bin bis jetzt in 43 Jahren fast 3 Millionen Kilometer gefahren. Das waren Benziner und Diesel, Vergaser und Einspritzer, mit und ohne Turbo, Autos mit 34 Ps und Autos mit 280, im Winter wie im Sommer. Aber bis heute haben die alle etwas gemeinsam: Der Tritt auf´s Gaspedal erhöht den Verbrauch, selbstverständlich auch beim Beschleunigen.
Berechnen auf zwei Stellen hinterm Komma brauche ich das bis heute nicht. Der Stand der Tankuhrnadel und die Anzeige an der Zapfsäule genügen da völlig. Und das ist die Praxis, die auch hier wieder einmal die Theorie schlägt- Mythos hin oder her.
Theorie funktioniert, die Praxis zeigt nur immer, ob man die richtige anwendet 😉
Zitat:
Aber bis heute haben die alle etwas gemeinsam: Der Tritt auf´s Gaspedal erhöht den Verbrauch, selbstverständlich auch beim Beschleunigen.
Wenn man das nie gemessen hat, dann kann man viel glauben. Die Messungen sagen jeden Falls was anderes. Und ein Blick in das Muscheldiagramm reicht da übrigens schon.
@Harig58 schrieb am 26. Dezember 2020 um 10:57:33 Uhr:Zitat:
Der Stand der Tankuhrnadel und die Anzeige an der Zapfsäule genügen da völlig. Und das ist die Praxis...
Das ist keine Praxis, sondern bestensfalls Bauchgefühl und Stammtischniveau. Praxis ist entweder eine Verbrauchsimulation aus Messungen und oder ein Messfahrzeug. In dem man das Fahrprofil und der Verbrauch über die Zeit und Strecke gemessenen und aufgezeichnet wurde. Alles andere ist Stammtischniveau, weil man eben unterschiedliche Fahrprofile und deren Fahrweisen vergleicht. Eine sportliche Fahrweise mit viel mehr Beschleunigungsphasen und somit auch Verzögerungsphasen, wo deutlich mehr kinetische Energie in Wärme umgewandelt wurde, man vergleicht eben Äpfel mit Birnen. Da für bedarf es aber keine angeblich 40 Jahre Fahrerfahrungen, sowas lernt man schon in der Fahrschule.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 26. Dezember 2020 um 10:05:18 Uhr:
Die Diagramme in diesem Dokument bestätigen, dass zumindest dieser Turbobenziner bei Halbgas am effizientesten ist. Das Drehzahloptimum dürfte so zwischen 2500 und 3000 Upm liegen.
Das ist bei jeden Motor so, auch bei einem MPI Sauger, siehe Anhang.
@TaifunMch schrieb am 26. Dezember 2020 um 10:00:28 Uhr:Zitat:
Das war in der Vor-Turbo-Ära korrekt, aber mit Turbo ist das "voll durchtreten und früh schalten" nicht mehr richtig.
Das war auch schon vor der "Turbo-Ära" so, denn wie Aufladung ändert an diesen Sachverhalt nichts. Wobei "voll durchtreten" noch nie richtig war.
