Mythos: Langsamere Beschleunigung, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert den Verbrauch
Wurde hier schon oft diskutiert und viele waren der Meinung, dass eine langsamere Beschleunigung und somit niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer Kraftstoffersparnis führen kann.
Wenn man von der Nettoarbeit der Fahrwiderstände und Beschleunigung der Massen ausgeht, dann stimmt diese Annahme, da mit sinkender Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Arbeit bezüglich den Fahrwiderständen erbracht werden muss.
Schaut man sich nun aber den Wirkungsgrad der Motoren in Abhängigkeit der Last an, stellt man fest, dass mit sinkender Last auch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt.
Bild 1:
TFSI
Bild 2:
TDI
Als Streckenprofil wurde eine Stadt und Überlandfahrt mit 25 km angenommen. Im Bild 3 ist die Geschwindigkeit und in Bild 4 die Beschleunigung dargestellt. Dabei repräsentiert die blaue Linie den Faktor 1 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 40,6 km/h. Die maximale Beschleunigung betrug 2,07 m/s² und die durchschnittliche 0,69 m/s². Die gleiche Strecke wurden mit einen um den Faktor 0,5 geringeren Beschleunigung gefahren. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 39,5 km/h, maximale Beschleunigung von 1,73 m/s², sowie eine durchschnittlichen Beschleunigung von 0,37 m/s²
Kraftstoffverbrauch der drei Fahrzeuge:
TFSI:
Masse: 1390 kg
Leistung: 145 kW
Drehmoment: 320 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
5,38 L/ 100 km
102 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
5,53 L/ 100 km
100 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 100 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 5,53 L / 100 km gegenüber 5,38 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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TDI:
Masse: 1420 kg
Leistung: 125 kW
Drehmoment: 350 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
4,32 L/ 100 km
104 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
4,39 L/ 100 km
102 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 104 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 4,39 L / 100 km gegenüber 4,32 L / 100 km um 1,6% zugenommen.
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MPI:
Masse: 1360 kg
Leistung: 115 kW
Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
6,4 L/ 100 km
101 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
6,58 L/ 100 km
99 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 99 Wh gegenüber 101 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 6,58 L / 100 km gegenüber 6,4 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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Fazit
Reduzierte Beschleunigungen über ein längeren Zeitraum um die selbe Zielgeschwindigkeit zu erreichen um somit die Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken, reduzieren zwar die geleistete Nettoarbeit. Führt aber Aufgrund des schlechteren Wirkungsgrad des Motors wegen geringerer Auslastung nicht zum erwünschten Ergebnis der Kraftstoffeinsparung, sondern erhöhen den Verbrauch, je nach Motor, um 1,6 - 2,8%.
219 Antworten
Zitat:
@Harig58 schrieb am 29. Dezember 2020 um 14:37:06 Uhr:
@abm_70
Immerhin besser als Dein Beitrag, der noch nicht einmal einen Hauch von Argumentation enthält. Unterm Strich also sogar noch schlechter als eine Diskussion auf Stammtischniveau.
Auch wenn die praktische Erfahrung nicht mit genauesten Messergebnissen belegt werden kann, hat die theoretische Berechnung- so wie wir jetzt alle lesen konnten- auch ihre Tücken, sodass man durchaus zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen kann. Problem bleibt jedoch, dass diese in der Praxis nicht erreicht werden können.
...weil bereits alles geschrieben wurde - nicht nur hier.
Kurzfassung: Man kann in motordiagrammen klar nachlesen, daß mehr last und weniger drehzahl die effizienz erhöht. Dieser tatsache verdanken wir auch die regelrechte ´gangwut´derzeit, welche aktuell bis hinauf zu 10 gängen reicht...mehr gänge, kleinere gangsprünge, niedrigere drehzahlen, höhere motorlasten = mehr effizienz (und gleichzeitig übrigens auch eine bessere ausnutzung der leistung)
Zitat:
@Harig58 schrieb am 29. Dezember 2020 um 14:37:06 Uhr:
@abm_70
Immerhin besser als Dein Beitrag, der noch nicht einmal einen Hauch von Argumentation enthält.
Zumal seine Antwort ja gar nicht zu dem passt, was du dargelegt hast.
Du hast ja nicht dargelegt, das du dies schon immer so machst und deshalb richtig ist, sondern das bei dir am Ende, immer und immer wieder, das gleiche tendenzielle Egebnis zu Buche stand.
Sprich, deine praktische Erfahrung, über einen sehr langen Zeitraum, hat in der Summe dieses Ergebnis erbracht, somit kann es ja so falsch nicht sein.
Das ist schon ein gehöriger Unterschied, als eine stumpf propargierte Schema-F Meinung.
Zitat:
Man kann in motordiagrammen klar nachlesen, daß mehr last und weniger drehzahl die effizienz erhöht.
Das ist nun mal auch nicht korrekt.
Nur im niedrigen Lastbereich erreicht man bei geringer Drehzahl eine bessere Effizienz.
Mit steigender Last verschiebt sich die bessere Effizienz hin zu höheren Drehzahlen.
Im Allgemeinen kann man sagen, im niedrigen Lastbereich ist die Drehzahl um 1/3 der Nenndrehzahl am effizientesten und hin zum effizientesten Lastbreich verschiebt sich diese auf etwa 50% Nenndrezahl.
Deshalb ist auch nicht immer der höhere Gang, mit der niedrigeren Drehzahl, automatisch der sparsamere.
Bei mir, in östlicher Richtung, aus der Stadt heraus geht es ca. 2km mit etwa 3% bergauf.
Und egal ob ich da bei Tacho 80 im 4. oder 5.Gang hochfahre, der Momentanverbrauch pendelt in beiden Fällen so zw. 7,5 und 8L/100km herum.
Was der 5.Gang durch die geringere Drehzahl "einspart", frisst der Kraftstoffbedarf für das höhere Drehmoment wieder auf.
@abm 70
Und was hat das mit meinem Beitrag zu tun?
Der Mensch wird beispielsweise niemals den optimalen Schaltpunkt zusammen mit der optimalen Gaspedalstellung treffen, zusätzlich kommen eine Unmenge weiterer Faktoren hinzu, die ungemein wichtig, jedoch nicht oder kaum durch den Fahrer beeinflusst werden können.
Er kann jedoch versuchen, der Theorie zu folgen, um durch praktische Erfahrung das Optimum zu erreichen. Daher ist der theoretische Ansatz der strittigen Berechnung durchaus begrüßenswert. Und wenn man dann nach Millionen von Kilometern, die Hunderttausende Beschleunigungen beinhalten, einiges an Fahrpraxis erlangt hat und den Verbrauch, auch bei unterschiedlichen Beschleunigungsvarianten, absolut realistisch beurteilen kann, ist das ein nicht zu unterschätzendes Argument.
Immerhin werden die theoretischen Verbräuche nicht umsonst mit praktischen Versuchen, also Testfahrten, abgeglichen. Insofern ist das praxisnahe Argument immer noch besser als überhaupt keins- eben wie bei Dir. Daher hat mich Dein Beitrag schon deutlich irritiert.
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Ihr solltet aufpassen die Themen nicht zu vermischen.
Ausgangsfrage war ja, auf einer Strecke X die idealerweise so lang ist, dass man langsam die Zielgeschwindigkeit am Ende erreicht, ob es sparsamer ist, diese trotz höherer Durchschnittsgeschwindigkeit lieber mit mehr Gas zu erledigen und die Reststrecke mit konstantem Tempo zurückzulegen.
Hier gilt weiterhin, je langsamer desto besser. Also KEIN Mythos.
Was im Anschluss passiert, ausrollen, oder gar Abstimmung auf Grüne Welle(ACHTUNG, hier kann man auch zu schnell sein...) oder anpassen an den Verkehrsfluss ist eine ANDERE Baustelle. (Faustregel, wer bremst verliert).
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 29. Dezember 2020 um 14:48:09 Uhr:
Zitat:
@Harig58 schrieb am 29. Dezember 2020 um 14:37:06 Uhr:
@abm_70
Immerhin besser als Dein Beitrag, der noch nicht einmal einen Hauch von Argumentation enthält.Zumal seine Antwort ja gar nicht zu dem passt, was du dargelegt hast.
Du hast ja nicht dargelegt, das du dies schon immer so machst und deshalb richtig ist, sondern das bei dir am Ende, immer und immer wieder, das gleiche tendenzielle Egebnis zu Buche stand.
Sprich, deine praktische Erfahrung, über einen sehr langen Zeitraum, hat in der Summe dieses Ergebnis erbracht, somit kann es ja so falsch nicht sein.Das ist schon ein gehöriger Unterschied, als eine stumpf propargierte Schema-F Meinung.
Er schrieb nichts davon, daß er beide versionen probiert hätte, sondern nur davon, daß er es schon immer so gemacht hat, deswegen meine anmerkung.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 29. Dezember 2020 um 15:04:02 Uhr:
Zitat:
Man kann in motordiagrammen klar nachlesen, daß mehr last und weniger drehzahl die effizienz erhöht.
Das ist nun mal auch nicht korrekt.
Nur im niedrigen Lastbereich erreicht man bei geringer Drehzahl eine bessere Effizienz.
Mit steigender Last verschiebt sich die bessere Effizienz hin zu höheren Drehzahlen.Im Allgemeinen kann man sagen, im niedrigen Lastbereich ist die Drehzahl um 1/3 der Nenndrehzahl am effizientesten und hin zum effizientesten Lastbreich verschiebt sich diese auf etwa 50% Nenndrezahl.
Deshalb ist auch nicht immer der höhere Gang, mit der niedrigeren Drehzahl, automatisch der sparsamere.Bei mir, in östlicher Richtung, aus der Stadt heraus geht es ca. 2km mit etwa 3% bergauf.
Und egal ob ich da bei Tacho 80 im 4. oder 5.Gang hochfahre, der Momentanverbrauch pendelt in beiden Fällen so zw. 7,5 und 8L/100km herum.
Was der 5.Gang durch die geringere Drehzahl "einspart", frisst der Kraftstoffbedarf für das höhere Drehmoment wieder auf.
danke für die interessanten infos!
@abm_70
Wo schrieb ich, dass "ich es schon immer so gemacht" hätte? Ich würde mich freuen, wenn Du die entsprechende Stelle nennen würdest. Andernfalls möchte ich Dich bitten, solche unwahren Behauptungen zu unterlassen- zumindest, was meine Person resp. Beiträge angeht. Schon jetzt vielen Dank dafür.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 29. Dezember 2020 um 15:04:02 Uhr:
Bei mir, in östlicher Richtung, aus der Stadt heraus geht es ca. 2km mit etwa 3% bergauf.
Und egal ob ich da bei Tacho 80 im 4. oder 5.Gang hochfahre, der Momentanverbrauch pendelt in beiden Fällen so zw. 7,5 und 8L/100km herum.
Einfach in den 6. Gang schalten. Dann hast Du weniger Verbrauch.
Zitat:
@Rasanty schrieb am 29. Dezember 2020 um 19:40:44 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 29. Dezember 2020 um 15:04:02 Uhr:
Bei mir, in östlicher Richtung, aus der Stadt heraus geht es ca. 2km mit etwa 3% bergauf.
Und egal ob ich da bei Tacho 80 im 4. oder 5.Gang hochfahre, der Momentanverbrauch pendelt in beiden Fällen so zw. 7,5 und 8L/100km herum.
Einfach in den 6. Gang schalten. Dann hast Du weniger Verbrauch.
Lach, bei nem 5-Ganggetriebe und nur 75PS. 😉 😁
Dann nimmst den Rally - Gang.
Zitat:
@Harig58 schrieb am 29. Dezember 2020 um 18:13:23 Uhr:
@abm_70
Wo schrieb ich, dass "ich es schon immer so gemacht" hätte? Ich würde mich freuen, wenn Du die entsprechende Stelle nennen würdest. Andernfalls möchte ich Dich bitten, solche unwahren Behauptungen zu unterlassen- zumindest, was meine Person resp. Beiträge angeht. Schon jetzt vielen Dank dafür.
Nach deinem nutzernamen zu urteilen, schließe ich, daß du wohl 1958 geboren wurdest, d.h. du bist aktuell 62 jahre alt. Du hast geschrieben, du würdest seit 43 jahren so fahren. Nun gibt es drei möglichkeiten: Entweder, du bist illegalerweise bereits vor dem erlangen deiner fahrerlaubnis auto gefahren, oder ich kann nicht rechnen, oder aber, dein nickname hat nichts mit deinem geburtsdatum zu tun...klär mich auf!
Durfte man damals nicht mit 19 fahren?
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 29. Dezember 2020 um 13:41:00 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Es ist schon richtig, dass durch die geringere Last die Wirkungsgrade im Antriebstrang schlechter werden. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass die Verlustleistungen deshalb größer werden. Rechne es einfach mal ganz pragmatisch aus. Der Grund dafür ist, weil der Leistungsfluss geringer wird.Ja nur ist die Reibarbeit in Getriebe und Motor als einer der Hauptgrößen von der Lagerreibung abhängig und diese ist proportional mit der Drehzahl. Bei geringer Motorlast und somit Beschleunigung wird deshalb zwangsläufig die Reibungverluste nicht geringer aus diesem Grund fällt rapide der Wirkungsgrad des Getriebes ab. Bei 10 Nm sind es z.B. 94%, Bei 2 Nm sind es nur noch 60% und bei 0 Nm sind es 0%. Um Fehler zu vermeiden habe ich bei 0 Nm mit ~ 55% angesetzt, hat auf das Ergebnis keinen relevanten Einfluss, solange man bei 0 Nm nicht mit > 85% ansetzt.
Prinzipiell sollte man Getriebeverluste nicht als Wirkungsgrade definieren, sondern als Verlustmomente. Diese sollte man aufteilen in lastabhängige (Zahnflankenverluste) und lastunabhängige (Planschverluste, Pumpverluste der Schmierpumpe, etc.). Beide natürlich drehzahlabhängig.
Wenn man das tut, gibt es keine Probleme mit dem Kennfeld. Es lässt sich sehr gut inter- und extrapolieren.
Allgemein zu Deiner Aussage:
Das was für den Motor gilt, gilt genauso für die Getriebe. Beim Beschleunigen ist der Wirkungsgrad größer, wegen höherer Last. Du darfst aber nicht vergessen, dass es wie beim Motor auch noch den 'Rest' gibt und hier ist dann die Last geringer, als bei der geringen Beschleunigung. Im Mittel ergeben sich so bessere Wirkungsgrade bei einer geringeren Beschleunigung.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 29. Dezember 2020 um 13:41:00 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Der Grund, warum bei Dir ein Mehrverbrauch herauskommt, ist mir ehrlich gesagt noch nicht ganz klar. Kannst Du eine Grafik mit der Fahrpedalstellung erstellen?Der ist mir klar, die Lösung liegt an der Zeit, wie ich bereits geschrieben habe. Durch die langsamere Beschleunigung ist das Fahrzeug länger unterwegs. Der Motor hat aber Aufgrund der Verbraucher und seines Leerlaufbetriebes einen Grundverbrauch in Abhängigkeit der Zeit. Alle anderen Verbräuche bei Beschleunigung und konstanter Fahrgeschwindigkeit addieren sich ja zu diesem Grundverbrauch hinzu. Damit ist nicht Stoppphase gemeint (Start-Stopp-System) oder Verzögerungsphase. Sondern der Grundverbrauch über einen längeren Zeitraum bei den Beschleunigungs- und Konstantgeschwindigkeitsphasen. Kann man übrigens sehr gut sehen, wenn man beide Verbrauchskurven in Abhängigkeit der Zeit übereinanderlegt.
Sehe ich nicht so. Entscheidend ist die verrichtete Arbeit. Der Grundverbrauch steckt da ja drin. Du hast natürlich recht, wenn man z. B. an die Nebenaggregate denkt (Gebläse läuft z. B. länger). Aber deren Leistungsbedarf ist im Gegensatz zu den Fahrleistungen (i. d. R.) vernachlässigbar. Klar, 'mit Gewalt' bekommt man schon irgendwie ein entsprechendes Ergebnis raus.
Ich habe aber Beschleunigungsbegrenzungen schon öfter mit unterschiedlichen Fahrzeugen untersucht bzw. entwickelt. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass es mal zu einem Mehrverbrauch gekommen wäre. Aber prinzipiell ausschließen will ich nichts.
Hast Du mal nur einen Beschleunigungsvorgang simuliert? Was kommt denn bei Dir da raus?
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 29. Dezember 2020 um 13:41:00 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Im Anhang findest Du Simulationsergebnisse, die mit einem Programm erstellt wurden, das viele Jahre in meinem Unternehmen zur Antriebstrangauslegung, für Verbrauchsaussagen, Lebensdauaeruntersuchungen und Emissionsaussagen verwendet wurde (ist schon etwas älter, aber deshalb ja nicht falsch). Es ist also alles dabei: Wirkungsgradkennfelder der Getriebe, Nebenaggregate, rot. Massenträgheiten, sehr gute Regler, etc.Das ist mir ein wenig zu untransparent. Mir fehlen die Wirkungsgrade vom Antriebsstrang und dem Gesamtfahrzeug. Außerdem fehlen mir die Wirkungsgradkennfelder, insbesondere vom Getriebe und co.
Ich habe 'Deine' Wirkungsgradkennfelder genommen, nur etwas verkürzt. Sah so aus:
Getriebe:
Code:
WIRKUNGSGRADKENNFELD
ETAGF(I,J,1)
[-]
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 5000 5500 6000 6500
10 0.819 0.803 0.789 0.779 0.766 0.754 0.742 0.731 0.722 0.713 0.704 0.695 0.688 0.679 0.672 0.664 0.651 0.639 0.627 0.616
25 0.909 0.903 0.897 0.893 0.889 0.884 0.879 0.875 0.871 0.868 0.864 0.861 0.858 0.855 0.852 0.849 0.843 0.839 0.834 0.830
50 0.938 0.936 0.933 0.931 0.929 0.927 0.925 0.923 0.921 0.919 0.917 0.916 0.914 0.913 0.911 0.910 0.907 0.905 0.903 0.901
75 0.948 0.947 0.945 0.944 0.943 0.941 0.940 0.939 0.938 0.936 0.935 0.934 0.933 0.932 0.932 0.931 0.929 0.927 0.926 0.925
100 0.953 0.952 0.951 0.951 0.950 0.949 0.948 0.947 0.946 0.945 0.944 0.944 0.943 0.942 0.942 0.941 0.940 0.939 0.938 0.937
125 0.956 0.955 0.955 0.954 0.954 0.953 0.952 0.951 0.951 0.950 0.950 0.949 0.949 0.948 0.948 0.947 0.946 0.945 0.944 0.944
150 0.958 0.958 0.957 0.957 0.956 0.956 0.955 0.955 0.954 0.954 0.953 0.953 0.952 0.952 0.952 0.951 0.950 0.950 0.949 0.948
200 0.960 0.960 0.960 0.960 0.959 0.959 0.959 0.958 0.958 0.958 0.958 0.957 0.957 0.957 0.956 0.956 0.956 0.955 0.955 0.954
250 0.961 0.961 0.961 0.961 0.961 0.961 0.961 0.960 0.960 0.960 0.960 0.960 0.960 0.959 0.959 0.959 0.958 0.958 0.958 0.957
300 0.961 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.961 0.961 0.961 0.961 0.961 0.961 0.961 0.960 0.960 0.960 0.960
350 0.961 0.962 0.962 0.962 0.962 0.963 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.962 0.961 0.961 0.961
400 0.961 0.962 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.962 0.962 0.962
450 0.962 0.962 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963 0.963
500 0.962 0.962 0.963 0.963 0.963 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964 0.964
Hinterachse:
Code:
ETAHGF(i)
[-]
5 50 150 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 6000 7000 8000 9000 10000
10 0.797 0.920 0.912 0.901 0.893 0.886 0.880 0.875 0.871 0.867 0.864 0.861 0.858 0.854 0.850 0.847 0.843 0.841
25 0.905 0.953 0.950 0.946 0.942 0.940 0.937 0.935 0.934 0.932 0.931 0.930 0.929 0.927 0.925 0.924 0.923 0.921
50 0.940 0.964 0.962 0.960 0.958 0.957 0.956 0.955 0.954 0.953 0.952 0.952 0.951 0.950 0.950 0.949 0.948 0.948
75 0.952 0.968 0.967 0.965 0.964 0.963 0.962 0.961 0.961 0.960 0.960 0.960 0.959 0.959 0.958 0.958 0.957 0.957
100 0.957 0.969 0.968 0.967 0.966 0.966 0.965 0.965 0.964 0.964 0.963 0.963 0.963 0.962 0.962 0.962 0.961 0.961
125 0.961 0.971 0.970 0.969 0.968 0.968 0.967 0.967 0.967 0.966 0.966 0.966 0.965 0.965 0.965 0.965 0.964 0.964
150 0.964 0.972 0.971 0.970 0.970 0.969 0.969 0.968 0.968 0.968 0.968 0.967 0.967 0.967 0.967 0.966 0.966 0.966
200 0.967 0.973 0.972 0.972 0.971 0.971 0.970 0.970 0.970 0.970 0.970 0.969 0.969 0.969 0.969 0.969 0.969 0.968
250 0.969 0.974 0.973 0.972 0.972 0.972 0.972 0.971 0.971 0.971 0.971 0.971 0.971 0.970 0.970 0.970 0.970 0.970
300 0.970 0.974 0.974 0.973 0.973 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.971 0.971 0.971 0.971 0.971
350 0.971 0.974 0.974 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972 0.972
400 0.972 0.974 0.974 0.974 0.974 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.972 0.972 0.972 0.972
450 0.972 0.975 0.974 0.974 0.974 0.974 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973
500 0.973 0.975 0.975 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973 0.973
600 0.973 0.975 0.975 0.975 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974
800 0.974 0.976 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974 0.974
900 0.974 0.976 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975 0.975
1500 0.975 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.975 0.975 0.975 0.975
3250 0.976 0.977 0.977 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976 0.976
Mittelwerte findest Du im Anhang.
Wenn Du noch weitere Ergebnisse willst, dann kann ich die noch liefern.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 29. Dezember 2020 um 13:41:00 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Weil man bei Streckenfahrten den Effekt nicht so richtig sieht, habe ich nur einen Beschleunigungsvorgang mit unterschiedlich starken Beschleunigungen simuliert (0 bis 100 km/h). Die Schaltpunkte habe ich dabei gleich gelassen, was Deiner Theorie ja sogar entgegen kommt.
Beschleunigt habe ich mit unterschiedlichen Fahrpedalstellungen.Das ist aber leider absolut nutzlos. Nimm die zwei Fahrprofile und simuliere bitte den Gesamtverbrauch, ich bin mir ziemlich sicher, das Programm wird ebenfalls einen höheren Vebrauch mit der langsameren Beschleunigung ermitteln.
Das glaube ich nicht. Wenn ich die ganze Strecke simuliere, dann ergibt sich das Problem mit den lastabhängigen Schaltungen. Dann muss man darüber diskutieren, was wäre gewesen, wenn in einem Fall früher und im anderen fall später geschaltet worden wäre.
Ich glaube, dass das Ergebnis so noch 'eindeutiger' würde, weil man beim schnellen Beschleunigen die Gänge weiter ausdrehen lassen muss.
Die Sekundäreinflüsse mit dem unterschiedlichen Schalten 'verwaschen' das, was man untersuchen möchte. Eigentlich wollen wir ja nur einen Beschleunigungsvorgang bewerten.
Übrigens, bei meinen Simulationen kommt natürlich bei geringerer Beschleunigung auch längere Fahrzeiten heraus. Die Nebenaggregate laufen also länger.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 29. Dezember 2020 um 13:41:00 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Wenn man sich den mittleren Mortorwirkungsgard über der gesamten Strecke ansieht, dann sieht das so aus:
GP 40 % -> 33,0 %
GP 50 % -> 33,1 %
GP 70 % -> 32,4 %
GP 90 % -> 31,8 %Entscheidend ist nicht der Motorwirkungsgrad, sondern der Gesamtwirkungsgrad, bei mir ist der Motorwirkungsgrad nahe zu identisch.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 29. Dezember 2020 um 13:41:00 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 29. Dezember 2020 um 09:03:41 Uhr:
Simuliere doch mal mit Deiner Exceltabelle den gleichen Beschleunigungsvorgang. Dann können wir alle Signale vergleichen und herausfinden, warum bei Dir ein Mehrverbrauch herauskommt.Kann ich machen, da wird aber kein Mehrverbrauch herauskommen, sondern identisch. Da eben die Reibverluste im Antriebsstrang von der Drehzahl abhängig sind und bei immer geringer Beschleunigung nicht weniger werden, sondern nahe zu gleich bleiben, der Wirkungsgrad fällt rapide ab.
Darum würde mich mal von deinen Simulationprogramm die Wirkungsgradmatrix von Getriebe und co. interessieren. Ich vermute mal das Programm rechnet erst ab Wirkungsgraden, auch bei 1 Nm von, ~ 90%. Darum errechnet es bei einer Beschleunigung von ~ 0,3 m/s² den geringsten Verbrauch.
Was meinst Du mit 'identisch'? Gleicher Verbrauch oder geringerer Verbrauch?
Wie Du an meinen Ergebnissen siehst, kommt bei mir jetzt ein Minderverbrauch beim langsamen Beschleunigen von über 4 % heraus.
Ist die Tabelle "(I,J,1)" für alle Gänge?
Problem ist hier, "dein" Programm rechnet erst ab 750 min^-1 und 10 Nm mit den minimal Wert von 0,819. Somit sind die Verluste, gerade beim Anfahren, viel zu gering:
Im Anhang mal ein Datensatz, bei "6 Gang Q" (für Quer) ist das Achsgetriebe schon integriert. Die Nullwerte mitnehmen, dann interpoliert das Programm richtig. Wie schaut es mit Kupplungsverlusten (schleifen) und Schaltungsverlusten aus, wird das ebenfalls berücksichtigt?
Ich schaue mir das mit der Beschleunigung von 0 - 100 km/h mal morgen an.
Zitat:
"Prinzipiell sollte man Getriebeverluste nicht als Wirkungsgrade definieren, sondern als Verlustmomente. Diese sollte man aufteilen in lastabhängige (Zahnflankenverluste) und lastunabhängige (Planschverluste, Pumpverluste der Schmierpumpe, etc.). Beide natürlich drehzahlabhängig."
Sowas kann man einfach als ein Wirkungsgradkennfeld zusammenfassen. Die Leistung vom Wirkungsgradkennfeld (Drehmoment * Drehzahl) - Summe der Verluste (Zahnrad-, Lager-, Plansch-verluste / (Drehmoment * Drehzahl) = Wirkungsgrad. Ansonsten ergibt das ein großes Tabellewerk, bestehend aus mehrere Tabellen, das wäre nur "unhandlich". Außerdem kann man das so beliebig handhaben, in dem man es zugleich mit der Leistung oder dem Drehmoment multiplizieren/dividieren kann.