Mythos: Langsamere Beschleunigung, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert den Verbrauch
Wurde hier schon oft diskutiert und viele waren der Meinung, dass eine langsamere Beschleunigung und somit niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer Kraftstoffersparnis führen kann.
Wenn man von der Nettoarbeit der Fahrwiderstände und Beschleunigung der Massen ausgeht, dann stimmt diese Annahme, da mit sinkender Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Arbeit bezüglich den Fahrwiderständen erbracht werden muss.
Schaut man sich nun aber den Wirkungsgrad der Motoren in Abhängigkeit der Last an, stellt man fest, dass mit sinkender Last auch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt.
Bild 1:
TFSI
Bild 2:
TDI
Als Streckenprofil wurde eine Stadt und Überlandfahrt mit 25 km angenommen. Im Bild 3 ist die Geschwindigkeit und in Bild 4 die Beschleunigung dargestellt. Dabei repräsentiert die blaue Linie den Faktor 1 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 40,6 km/h. Die maximale Beschleunigung betrug 2,07 m/s² und die durchschnittliche 0,69 m/s². Die gleiche Strecke wurden mit einen um den Faktor 0,5 geringeren Beschleunigung gefahren. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 39,5 km/h, maximale Beschleunigung von 1,73 m/s², sowie eine durchschnittlichen Beschleunigung von 0,37 m/s²
Kraftstoffverbrauch der drei Fahrzeuge:
TFSI:
Masse: 1390 kg
Leistung: 145 kW
Drehmoment: 320 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
5,38 L/ 100 km
102 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
5,53 L/ 100 km
100 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 100 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 5,53 L / 100 km gegenüber 5,38 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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TDI:
Masse: 1420 kg
Leistung: 125 kW
Drehmoment: 350 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
4,32 L/ 100 km
104 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
4,39 L/ 100 km
102 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 104 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 4,39 L / 100 km gegenüber 4,32 L / 100 km um 1,6% zugenommen.
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MPI:
Masse: 1360 kg
Leistung: 115 kW
Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
6,4 L/ 100 km
101 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
6,58 L/ 100 km
99 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 99 Wh gegenüber 101 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 6,58 L / 100 km gegenüber 6,4 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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Fazit
Reduzierte Beschleunigungen über ein längeren Zeitraum um die selbe Zielgeschwindigkeit zu erreichen um somit die Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken, reduzieren zwar die geleistete Nettoarbeit. Führt aber Aufgrund des schlechteren Wirkungsgrad des Motors wegen geringerer Auslastung nicht zum erwünschten Ergebnis der Kraftstoffeinsparung, sondern erhöhen den Verbrauch, je nach Motor, um 1,6 - 2,8%.
219 Antworten
Bei üblichen Bordcomputern würde ich ohnehin gar nicht erst von "messen" sprechen.
Zitat:
@GBMueller schrieb am 26. Dezember 2020 um 22:47:26 Uhr:
Bei üblichen Bordcomputern würde ich ohnehin gar nicht erst von "messen" sprechen.
Sehe ich aus so, aber ein "Rainer_EHST" nimmt das wohl für bare Münze, aber trotzdem amüsant.
Zitat:
Da würde ich dann doch eher den Wert an der Zaufsäule trauen, als der vom Boardcomputer.
Hab doch schon mal geschrieben, das an der Zapfsäule knapp über 0,1L/100km mehr rauskommen, als der BC anzeigt.
Scheint also schon ziehmlich genau zu gehen. 😉
Und wie gesagt, ich verweise nochmal hier drauf.
https://www.motor-talk.de/.../EditPost.html?...
Da braucht es keine Muscheldiagramme, keine Wirkungsgrade, keine Geschw., keine Detailierten Fahrwiderstände, etc.
Es reichen einfach der Durchschnittsverbrauch wärend des Beschleunigungsvorganges und der Durchschnittsverbrauch bei konstanter Zielgeschwindigkeit.
So bleibt es dabei, die sparsamste Beschleunigungsvariante (ebenes Streckenprofil) ist jene, die wärend der Beschleunigung den identischen Durchnittsverbrauch aufweist, wie beim Fahren mit konstanter Zielgeschwindigkeit.
Und sobald du etwas schneller beschleunigst und somit den dabei erzielten Durchnittsverbrauch über jenem der anschließenden Zielgeschwindigkeit treibst, hast du auf der selben Fahrstrecke, die du für die geringe Beschleunigung benötigst, mehr Kraftstoff verbraucht.
Zitat:
@GBMueller schrieb am 26. Dezember 2020 um 22:47:26 Uhr:
Bei üblichen Bordcomputern würde ich ohnehin gar nicht erst von "messen" sprechen.
Mir ging da nicht um genaue Werte, sondern um tendenzielle.
Oder will mir jemand erzählen, das der BC bei höherem Realverbrauch plötzlich einen geringeren anzeigt.
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Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 26. Dezember 2020 um 23:23:58 Uhr:
Und sobald du etwas schneller beschleunigst und somit den dabei erzielten Durchnittsverbrauch über jenem der anschließenden Zielgeschwindigkeit treibst, hast du auf der selben Fahrstrecke, die du für die geringe Beschleunigung benötigst, mehr Kraftstoff verbraucht.
Nein siehe Seite 1 und mit einer Abweichung von +- 0,2 Liter (Zapfsäule) kann man diesen Sachverhalt bei einen Gesamtverbrauch von 2 - 6 Liter gar nicht auflösen. Und da Du noch nie die Kraftstoffmasse über einer Waage ermittelt hast, hast Du es eben noch nie gemessen und kannst solche Aussagen eben nicht tätigen.
Zumal Du sowie nie Anstrengungen unternommen hast, die selbse Strecke mit der gleichen Anzahl an Beschleunigungsphasen und Stopppzeit mit unterschiedlicher Beschleunigung zu fahren und das über das aufgezeichnete Fahrprofil genau zu kontrollieren.
Eure Meinung ist zwar nett, aber auf Seite 1 stehen nun mal Fakten und keine Behauptungen.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 26. Dezember 2020 um 23:44:36 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 26. Dezember 2020 um 23:23:58 Uhr:
Und sobald du etwas schneller beschleunigst und somit den dabei erzielten Durchnittsverbrauch über jenem der anschließenden Zielgeschwindigkeit treibst, hast du auf der selben Fahrstrecke, die du für die geringe Beschleunigung benötigst, mehr Kraftstoff verbraucht.Nein siehe Seite 1 und mit einer Abweichung von +- 0,2 Liter (Zapfsäule) kann man diesen Sachverhalt bei einen Gesamtverbrauch von 2 - 6 Liter gar nicht auflösen. Und da Du noch nie die Kraftstoffmasse über einer Waage ermittelt hast, hast Du es eben noch nie gemessen und kannst solche Aussagen eben nicht tätigen.
Zumal Du das sowie nie Anstrengungen unternommen hast, die selbse Strecke mit der gleichen Anzahl an Beschleunigungsphasen und Stopppzeit mit unterschiedlicher Beschleunigung zu fahren und das über das aufgezeichnete Fahrprofil genau zu kontrollieren.Eure Meinung ist zwar nett, aber auf Seite 1 stehen nun mal Fakten
Was hat dieses Beispiel jetzt mit der Zapfsäule zu tun?
Ohne mir jetzt alles durchgelesen zu haben:
1.
Ich finde Deine Grafik etwas unglücklich (Darstellung über der Zeit).
Erstelle mal die gleiche Grafik über dem Weg (Geschwindigkeit und integrierter Verbrauch). So kann man da viel mehr rauslesen; insbesondere bei welchen Fahrsituationen mehr oder weniger verbraucht wurde.
Dann dürfte einiges klarer werden.
Ggf. auch noch den Momentanverbrauch mit darstellen [kg/h].
2.
Erstelle eine Grafik (ebefalls über dem Weg) mit dem aktuellen Gang unter der obigen Grafik
3.
Erstelle mal folgende Grafik:
Eine Punkteschar der Simulationsergebnisse mit der hohen Beschleunigung aufgetragen in einem x-y-Diagramm, wobei die Abszisse dem Kraftstoffmassenstrom (z. B. in kg/h) und die Ordinate der induzierten (nicht der effektiven!!!) Leistung entspricht.
Wenn Du die ind. Leistung nicht hast oder kennst, dann der Einfachheit halber von der effektiven Leistung die Schleppleistung abziehen. Das entspricht in etwa der induzieren Leistung.
Wenn Du Dir den Zusammenhang angesehen hast, verstehst Du, worauf ich hinaus will.
So kann man besser nachvollziehen, warum diese Ergebnisse bei Dir herauskommen (bisher kann ich das nicht, aber ich habe mir, wie gesagt, auch nicht alles durchgelesen).
Ganz allgemein noch:
Auch ich habe Simulationen mit unterschiedlichen Grenz-Beschleunigungen bzw. Beschleunigungsbegrenzungen durchgeführt (Streckenfahrten) und bei mir kamen sowohl in der Simulation, als auch am Prüfstand stets geringere Verbräuche heraus.
Allerdings ergaben sich bei 'meinen' Simulationen und Messungen immer auch Sekundäreinflüsse durch andere Schaltpunkte (diese sind ja unter anderem drehzahl und insb. lastabhängig). Deshalb auch meine Bitte um einen Gangverlauf über dem Weg.
Trotzdem glaube ich, dass aufgrund des physikalischen Zusammenhanges zwischen induzieretem Wirkungsgrad und Verbrauch, der Streckenverbrauch geringer werden sollte (bei geringerer Beschleunigung). Begründung obige Grafik unter Punkt 3.
Wahrscheinlich sieht man aber auch bei dem von Dir simulierten Motor, dass man das natürlich nicht bis ins absolut Extreme treiben kann.
VG
Christian
@christian_2
Selbst ist der Mann:
https://www.dropbox.com/.../Verbrauch-TFSI.xlsx?...
Streckenprofil Individuell-1 25 km auswählen. Individuell-2 ist das selbe Profil mit der verringerten Beschleunigung
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 27. Dezember 2020 um 17:12:19 Uhr:
@christian_2Selbst ist der Mann:
https://www.dropbox.com/.../Verbrauch-TFSI.xlsx?...
Streckenprofil Individuell-1 25 km auswählen. Individuell-2 ist das selbe Profil mit der verringerten Beschleunigung
Ich kriege es nicht hin. Wahrscheinlich bediene ich Deine Exceldatei falsch.
Oder die Ergebnisse sind Quark.
Geschwindigkeit scheint zu passen. Bei der Beschleunigung hätte ich schon meine Schwierigkeiten.
Beim Verbrauch bekomme ich einen Fehler (#BEZUG).
Drehzahl und Gang passen gar nicht.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 27. Dezember 2020 um 21:49:54 Uhr:
Geschwindigkeit scheint zu passen. Bei der Beschleunigung hätte ich schon meine Schwierigkeiten.
Beim Verbrauch bekomme ich einen Fehler (#BEZUG).
Drehzahl und Gang passen gar nicht.
Mal die Eingabehinweise auf der ersten Seite unter "Inhalt" lesen.
Kurze Anleitung:
1. Streckenprofil auswählen
Nun wird ein Bezugsfehler bezüglich Verbrauch erscheinen. Da nun die Gänge nicht mehr passen und in der Motormatrix die falschen Drehzahlen und Drehmomente nicht zugeordnet werden kann.
2. In die Tabelle "Ergebnis PKW" wechseln. Alle Werte in der blau markierten Spalte "N" markieren. Jetzt mit der Tastenkombination "STRG +V" in den Speicher kopieren. Die erste Zeile in der Spalte "O" auswählen und nun den Wert (nicht die Formel) einfügen. Z.B über Linke Maustaste -> "Einfügeoptionen - > 123". Das mehrmals wiederholen (2 - 4 mal) einfach immer nur die Linke Maustaste und einfügen.
Nun wird weiterhin ein Bezugsfehler erscheinen, da wenige Zeilen bezüglich Gänge immer noch nicht passen.
3. Nun den Wert in der rot markierten Spalte "S" anschauen. Dieser sollte auf 0 stehen. Bei den Wert 1 ist das Motorsolldrehmoment kleiner als das -Istdrehmoment. Jetzt einfach unter dem Menü "Filter" alle anderen Werte als 1 in dieser Spalte ausblenden. In der Regel sind es nur wenige verbleibende Zeilen. In diesen Zeilen einfach handisch die Gänge in der Spalte "O" anpassen. Dazu reicht es meist aus den Wert um 1 zu verringern, selten um den Wert 2. Bedeutet in Zeile 334 steht der Wert bezüglich Gang auf 5, nun auf 4 verringern und schon sollte der Wert in der Spalte "S" auf 0 springen.
Es kann sein das beim Anfahren im ersten Gang als erster Wert bezüglich Beschleunigung in der Spalte "S" ebenfalls der Wert auf 1 steht, da hier ein Kupplungsschleifen nur rudimentär als generelle Arbeit berücksichtigt wird. Das kann man aber ignorieren, da bei einer geringen Abweichung zwischen Motorsolldrehmoment und -Istdrehmoment weder ein Bezugsfehler auftritt, noch dies für das Ergebnis relevant ist.
Die Spalte "N" ermittelt mit einer Schwankung die Gangwahl nach der Sollschaltdrehzahl in der Eingabemaske. Soll während der Beschleunigungsphasen keine Schaltung erfolgen, sondern danach, kann man die Werte in Spalte "O" jederzeit händisch anpassen.
Falls es nicht klappen sollten, habe ich das innerbalb vier Minuten selbst vorbereitet:
individuell1
https://www.dropbox.com/.../individuell1.xlsx?...
individuell2 (langsamere Beschleunigung)
Du lässt mehrere Parameter unberücksichtigt und hast Fehler in Deiner Argumentation. Das ist zunächst die Verbrauchsanzeige. Die ist bei vielen Marken geschönt. Meine VAGs hatten alle günstigere Werte als an der Tanke. Man kann das aber nachjustieren. Das hat nichts mit der Exaktheit der Messung zu tun.
Das Motorsteuergerät weiß sehr genau welche Spritmenge in die Zylinder reindosiert wird. Die gefahrene Strecke ist auch bekannt. Der Rest ist Software, keine Ermittlung über Mitteldruck oder andere Parameter.
Beim beschleunigen hast Du eine Waagschale zwischen Verbesserungen des Wirkungsgrades und Verlusten im Zuge der Beschleunigung und der schnelleren Fahrt. Das hatte ich Dir weiter oben schon mal kurz angerissen.
Grob gesagt gilt dass je niedriger die abgegebene Motorleistung ist desto niedriger ist auch der Wirkungsgrad. Fährt man sehr langsam verbraucht man mit sinkender Geschwindigkeit mehr Sprit pro Strecke. Beschleunigt man ordentlich spart das motorisch Kraftstoff. Allerdings gibts mehr Verluste an den schlupfenden Reifen und durch den höheren Luftwiderstand. Beschleunigt man sanft kommt man nicht in den Genuss des höheren Wirkungsgrades.
Dazu kommen noch andere Parameter wie z. B. die Motor- und Öltemperaturen, Ansauglufttemperatur und auch die der Abgasreinigung. Ein heißer Partikelfilter hat einen höheren Strömungswiderstand als ein kalter. Ist der Kat zu kalt wird dieser aktiv beheizt. Fährt man zu lange mit milimeterweit gedrücktem Gaspedal kann man sich hier ein Eigentor schießen.
Es ergeben sich zwar marginale Unterschiede durch die Fahrweise. Sofern sich diese im verkehrsüblichen Alltag bewegt schlägt das Pendel mal zur einen Seite, mal zur anderen Seite aus. Die ersparbaren Spritmengen sind in einer homöopathischen Größenordnung, sofern man nicht ganz blöd fährt.
Wenn Du schon auf wissenschaftlichem Niveau forschst würde ich mehr Parameter berücksichtigen.
Zitat:
Mal die Eingabehinweise auf der ersten Seite unter "Inhalt" lesen.
Wenn das als Auffoderung gedacht ist:
Aufgrund meiner Erfahrungen hier im Forum, begrenze ich mein Engagement auf das Wesentliche. Ich biete Dir an, herauszufinden, warum bei Dir dieses Ergebnis herauskommt (und ich bin mir fast zu 100 % sicher, dass ich eine 'physikalische' Erklärung finden werde, nicht nur eine 'Meinung' kund tun werde), aber dann musst Du mir 'vorarbeiten' (wie gesagt, ich habe hier schlechte Erfahrungen gemacht).
Wenn Du dazu keine Lust hast, kein Problem, dann beteilige ich mich nicht mehr. Du kannst Dir aber sicher sein, dass Du von mir keine blöden Kommentare bekommen wirst wie z. B. 'ich habe es Dir erklärt, verstehen musst Du es selber' oder 'lerne doch erstmal die Grundlagen'. Auch bleibe ich immer höflich, wenn man mir nicht an den Karren fährt.
Ich habe jetzt die Inhalte der Tabellenblätter Ergebnisse in eine neue Exceldatei kopiert (Werte einfügen) und nicht nachvollzogen, wie die Werte zustande kommen, weil ich mich nur auf die Auswertung konzentrieren will.
Mir sind mehrere Punkte aufgefallen, mit denen ich nicht einverstanden bin:
In Bild 1 siehst Du die Ergebnisse für die Geschwindigkeit im Vergleich. Ich habe in den Bereich km 15 bis km 20 reingezoomt, weil man sonst gar nichts sieht.
Bei km 16.1 sieht man z. B., dass die Beschleunigung im Anfahrvorgang nicht begrenzt ist. Das passt also nicht. Ab 25 km/h ist die Beschleunigung dann wieder begrenzt, hier passt es also.
Womit ich aber große Schwierigkeiten habe ist, 'wie' Du die Beschleunigung begrenzt hast. Das sieht man auch in Bild 4 am Motormoment. So wie ich das sehe, hast Du eventuell auch den 'Aufbau' des Motormomentes (also die Änderung der Fahrpedalstellung) begrenzt. Das ist m. E. nicht Sinn und Zweck einer Beschleunigungsbegrenzung und auch ein unrealistisches Fahrverhalten. Für mich bedeutet Beschleunigungsbegrenzung folgendes (z. B. bei einem Fahrzeug mit Automatik):
Im ersten Fall trete ich dreiviertel aufs Gaspedal und warte bis ich meine Zielgeschwindigkeit erreicht habe. Im zweiten Fall (mit Begrenzung) trete ich nur halb aufs Gaspedal und warte bis ich die Zielgeschwindigkeit erreicht habe.
Die zweite Möglichkeit ist, wie es z. B. in Stadtbussen realisiert ist: Die Fahrzeugbeschleunigung wird einmal mehr und einmal weniger begrenzt (z. B. auf 0.8 m/s² oder 0.6 m/s²) relativ unabhängig von der Geschwindigkeit.
Wie Du das gemacht hast, kann ich aufgrund der Ergebnisse nicht nachvollziehen. Schade, dass es keine Ergebnisgröße 'Gaspedalstellung' gibt, anhand derer man das sehen könnte.
Außerdem gibt es bei einer Beschleunigungsbegrenzung auch immer Sekundäreffekte, die ich bei Dir auch nicht wirklich 'sehe'. Z. B. wird wegen einer geringeren Fahrpedalstellung/Beschleunigung bei niedrigeren Motordrehzahlen hochgeschaltet. Das machen sowohl 'normale' Fahrer, als auch Schaltautomaten (bei meinem Fahrzeug ist das definitiv so). Den Hintergrund kennst Du sicher.
Jetzt noch zur Grafik mit der Punkteschar:
So ganz werde ich aus den Ergebissen nicht schlau.
Wenn ich mir die Motorleistung oder das Motormoment ansehe, dann sehe ich keine negativen Werte, weshalb ich auf induzierte Werte tippe. Trotzdem gibt es aber einen Verbrauch bei Leistung 0 W. Das kann aber natürlich nicht sein. Also, wie kommen diese Punkte da hin? Oder ist bei Dir P_Motor eigentlich P vor Kupplung? Aber warum ist dann M_Motor nie negativ? Beim Verzögern wird der Motor geschleppt und wenn es effektive Werte wären, dann müssten diese negativ sein.
Außerdem scheint mir der lineare Zusammenhang zwischen dem Brennstoffmassenstrom und der Leistung gut gegeben zu sein, was dann wiederum für induzierte Werte spräche. Also, was sehe ich da? Induzierte oder effektive Werte?
Man müsste bei P_ind über mp_Kraftstoff einen linearen Zusammenhang sehen, weil bei p_ind nur der induzierte Motorwirkungsgrad enthalten ist (also keine Schleppleistung, Ladungswechselverluste, etc.), weil gilt: eta_ind = P_ind / (Hu x mp_Kraftstoff). Der induzierte Motorwirkungsgrad ist also ein Maß für die Güte der Verbrennung bzw. des Wärmeeintrags und ist im gesamten Kennfeldbereich i. d. R. relativ konstant. Deshalb ja der lineare Zusammenhang. Das sieht man nicht nur bei einer Simulation, sondern auch bei einer Messung.
Das bedeutet im Umkehrschluss, dass man sagen kann: wenn die ind. Motorleistung verdoppelt wird, verdoppelt sich auch der Verbrauch, weil sich der induzierte Wirkungsgrad kaum ändert (nur bei extremen Bedingungen, wie z. B. im Leerlauf, weil es hier schon mal z. B. zu einer unvollständigen Verbrennung kommen kann).
Prinzipiell sieht man das ja bei Deinen Werten. Wenn es effektive Werte wären, dann würde die Schleppleistung (oder Nebenaggregate) den linearen Verlauf 'verbiegen'.
Jedenfalls bedeutet der lineare Zusammenhang: wenn ich eine Strecke mit geringerer Leistung abfahre (geringere mittlere Geschwindigkeit -> geringerer Luftwiderstand, etc.), dann muss sich fast zwangsläufig der Verbrauch reduzieren, es sein denn, die Verluste im Antriebstrang habe ich durch einen 'dämlichen' Betrieb größer gemacht, als bei der Vergleichsfahrt ohne Begrenzung (eventuell oder wahrscheinlich ist das bei Dir passiert).
Das passiert aber in der Regel in der Realität nie, wenn man z. B. nur die Fahrpedalstellung begrenzt oder die Beschleunigung (daneben gibt es ja dann noch i. d. R. auch die positiven Sekundäreinflüsse, wie früheres Hochschalten, was den Verbrauch zusätzlich reduziert).
was mir noch gerade auffällt:
Du hast auch beim Verzögern (also im Schubbetrieb) einen Kraftstoffverbrauch. Bei km 18 z. B.
Hier ist die Verzögerung fast 2 m/s², weshalb es zur Schubabschaltung kommen müsste.
Warum liegt der Verbrauch aber bei etwa 0.16 g/s?
Zitat:
@christian_2 schrieb am 28. Dezember 2020 um 10:42:58 Uhr:
In Bild 1 siehst Du die Ergebnisse für die Geschwindigkeit im Vergleich. Ich habe in den Bereich km 15 bis km 20 reingezoomt, weil man sonst gar nichts sieht.Bei km 16.1 sieht man z. B., dass die Beschleunigung im Anfahrvorgang nicht begrenzt ist. Das passt also nicht. Ab 25 km/h ist die Beschleunigung dann wieder begrenzt, hier passt es also.
Das hat so seine Richtigkeit, denn hier im Kreisverkehr kann die Beschleunigung nicht weiter reduziert werden. Es wurde nicht alle Beschleunigungsphasen reduziert, sehr gut zu sehen im Fahrprofil anhand der ersten drei Beschleunigungsphasen, die sind alle identisch.
Zitat:
Für mich bedeutet Beschleunigungsbegrenzung folgendes (z. B. bei einem Fahrzeug mit Automatik):
Im ersten Fall trete ich dreiviertel aufs Gaspedal und warte bis ich meine Zielgeschwindigkeit erreicht habe. Im zweiten Fall (mit Begrenzung) trete ich nur halb aufs Gaspedal und warte bis ich die Zielgeschwindigkeit erreicht habe.
Ich beschleunige anders. Ich trete das Gaspedal nach und nach weiter durch, egal wie stark, bzw, mit vieviel Überschussleistung ich beschleunige, wodurch ich übrigens auch verhältnismäßig konstante Momentanverbrauchwerte wärrend der Beschleunigung angezeigt bekomme.
Ich mache da auch keinen Unterschied, wenn ich mal ein Automatikfahrzeug fahre.
Ich bin es gewohnt, mit dem Gang zu beschleunigen, in dem ich die ursprüngliche Ausgangsgschw, gefahren bin und möchte so auch der Automatik keine sinnlos zusätzlichen Schaltvorgange, erst runter, dann wieder rauf, "aufzwingen".
Unterschiede gabs da bei mir nur dahingehend, das ich bei nem Saugbenziner schon verhältnismäßig früh anfange, das Gaspedal wieder allmählig zurückzunehmen, nämlich ab dann, wo sich die Beschleunigungsdynamik spürbar bemerkbar macht. Das ist/war dann meistens auf halber Distanz zur Zielgeschw..
Beim Tubodiesel nehme ich das Gas erst ab ca. 5km/h vor der Zielgeschw. zurück., weil bei dem kaum eine Beschleunigungsdynamik spürbar ist.