Mythos: Langsamere Beschleunigung, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert den Verbrauch
Wurde hier schon oft diskutiert und viele waren der Meinung, dass eine langsamere Beschleunigung und somit niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer Kraftstoffersparnis führen kann.
Wenn man von der Nettoarbeit der Fahrwiderstände und Beschleunigung der Massen ausgeht, dann stimmt diese Annahme, da mit sinkender Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Arbeit bezüglich den Fahrwiderständen erbracht werden muss.
Schaut man sich nun aber den Wirkungsgrad der Motoren in Abhängigkeit der Last an, stellt man fest, dass mit sinkender Last auch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt.
Bild 1:
TFSI
Bild 2:
TDI
Als Streckenprofil wurde eine Stadt und Überlandfahrt mit 25 km angenommen. Im Bild 3 ist die Geschwindigkeit und in Bild 4 die Beschleunigung dargestellt. Dabei repräsentiert die blaue Linie den Faktor 1 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 40,6 km/h. Die maximale Beschleunigung betrug 2,07 m/s² und die durchschnittliche 0,69 m/s². Die gleiche Strecke wurden mit einen um den Faktor 0,5 geringeren Beschleunigung gefahren. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 39,5 km/h, maximale Beschleunigung von 1,73 m/s², sowie eine durchschnittlichen Beschleunigung von 0,37 m/s²
Kraftstoffverbrauch der drei Fahrzeuge:
TFSI:
Masse: 1390 kg
Leistung: 145 kW
Drehmoment: 320 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
5,38 L/ 100 km
102 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
5,53 L/ 100 km
100 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 100 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 5,53 L / 100 km gegenüber 5,38 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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TDI:
Masse: 1420 kg
Leistung: 125 kW
Drehmoment: 350 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
4,32 L/ 100 km
104 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
4,39 L/ 100 km
102 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 104 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 4,39 L / 100 km gegenüber 4,32 L / 100 km um 1,6% zugenommen.
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MPI:
Masse: 1360 kg
Leistung: 115 kW
Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
6,4 L/ 100 km
101 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
6,58 L/ 100 km
99 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 99 Wh gegenüber 101 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 6,58 L / 100 km gegenüber 6,4 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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Fazit
Reduzierte Beschleunigungen über ein längeren Zeitraum um die selbe Zielgeschwindigkeit zu erreichen um somit die Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken, reduzieren zwar die geleistete Nettoarbeit. Führt aber Aufgrund des schlechteren Wirkungsgrad des Motors wegen geringerer Auslastung nicht zum erwünschten Ergebnis der Kraftstoffeinsparung, sondern erhöhen den Verbrauch, je nach Motor, um 1,6 - 2,8%.
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Zitat:
@desinteressierter schrieb am 26. Dezember 2020 um 11:16:05 Uhr:
Das ist keine Praxis, sondern bestensfalls Bauchgefühl und Stammtischniveau.
Etwas diplomatischer ausgedrückt: anekdotische Evidenz.
Der NEFZ hat ja gezeigt, was für hohe Verbräuche mit langsamer Beschleunigung erfahren wurden. Deswegen wurde er abgeschafft 😉
Zitat:
Ein Blick in das Muscheldiagramm reicht da übrigens schon.
Und der sagt, mehr Leistung = mehr Verbrauch.
220g/kWh bei 100kW = 22kg/h
380g/kWh bei 20kW = 7,6kg/h
Und wenn ich zügiger beschleunige, habe ich auf der selben Fahrstrecke, die ich für die langsamere Beschleunigung benötige, einen insgesamt höheren, durchnittlichen Leistungsbedarf abgerufen.
@desinteressierter
Vielleicht solltest Du Deine Theorien und Meinungen in einem Wissenschaftsmagazin veröffentlichen. Ich behaupte nämlich, dass der absolut größte Teil der Autofahrer keine Diagramme und Messuhren benötigt, um den Verbrauch ihrer Fahrzeuge realistisch abschätzen zu können. Tankuhr, Zapfsäule und Stammtischniveau genügen da völlig.
Ich glaube auch nicht, dass ein oder zwei Hundertstel Sprit mehr oder weniger die meisten hier interessiert. Es ist ja auch schließlich ein Forum für Autofahrer, die Spaß an ihren Fahrzeugen haben oder Hilfe bei Problemen damit suchen. Abgesehen davon dürften die Autohersteller bereits den Verbrauch in allen Varianten in umfangreichen Berechnungen und Tests berechnet haben, wahrscheinlich sehr viel genauer als Du. Was die Zahlen aber in Praxis wert sind, zeigt der Unterschied der Angaben im Prospekt und an der Zapfsäule. Nämlich genau nix.
Wer seinen Verbrauch, sei es nun der theoretische oder praktische, genauestens ausrechnen will kann das natürlich sehr gerne tun. Ob aber die hier gezeigte Art und Weise der Veröffentlichung seiner Berechnungen und Theorien in diesem Forum richtig ist, möchte ich selbst doch bezweifeln- zumal ja auch noch die eher Praxisorientierten auf Stammtischniveau - sprich, für doof gehalten werden. Als persönlich Betroffener fürchte ich nun, dass die von Dir ausgesuchte Spielwiese hier die weniger geeignete ist.
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Zitat:
@Harig58 schrieb am 26. Dez. 2020 um 11:44:40 Uhr:
Vielleicht solltest Du Deine Theorien und Meinungen in einem Wissenschaftsmagazin veröffentlichen.
Wobei das etwas unfair dargestellt ist.
Seine Aussage stimmt ja für das von ihm gewählte Szenario, jedoch halt auch nur dafür.
Das ist analog zum Normverbrauch zu betrachten, welcher ebenfalls nur für ein definiertes Fahrzeug in einem definierten Fahrzyklus gilt.
Wobei auch der Normverbrauch zeigt, dass stärkere Beschleunigungen den Verbrauch erhöhen, wie man zwischen NEFZ und WLTP sehr gut sehen kann.
Für die eigene Realität muss das nicht zwingend eine Bedeutung haben. So liege ich z.B. im Gesamtschnitt i.d.R. unter NEFZ und erreiche den WLTP nur ganz selten bei längeren und schnelleren Autobahnetappen, ohne zwanghaft langsam zu fahren oder auf die Leistung beim Beschleunigen zu verzichten.
Soll heißen:
Solche Testverbräuche sind alles, nur kein Realverbrauch und deshalb auch nur sehr eingeschränkt übertragbar.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 26. Dezember 2020 um 10:05:18 Uhr:
Ohne Muscheldiagramme verschiedener Motortypen wird man das nicht genau beantworten können.
Grundsätzlich betrachtet geht es eigentlich immer grob um den Drehzahlbereich um ~1500 - 3000/ min bei einem BMEp von ca. 7 - 14 bar.
Ein niedrig verdichteter Motor braucht damit mehr relative Last als ein höher verdichteter Motor, um diesen Arbeitsbereich zu erreichen.
Man sieht den Unterschied sehr gut bei geometrisch gleichen Motoren mit und ohne Aufladung, wo der Turbomotor seinen eigentlichen realen Vorteil rausholt, nämlich in der relativen Verschiebung des Arbeitsbereichs nach unten.
In diesem Fall ist der Sauger nur der Basismotor für einen Turbomotor, wo es dann auch wenig verwunderlich ist, dass der Sauger schlechter abschneidet.
VW ist z.B. ein sehr passendes Beispiel dafür und deshalb für einen Vergleich verschiedener Motorenkonzepte kaum geeignet, weil sie die Variation nur aus einer Basis rausholen.
Der 1.0 MPI entspricht z.B., bis auf die Aufladung, nahezu exakt dem 1.0 TSI.
Wo beim TSI eine Verdichtung von 10,5 angemessen sein mag, ist sie beim MPI damit viel zu niedrig, was sich dann auch negativ auf den Arbeitsbereich sowie den Spitzenwirkungsgrad auswirkt.
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 26. Dezember 2020 um 10:05:18 Uhr:
Ohne Muscheldiagramme verschiedener Motortypen wird man das nicht genau beantworten können.Edit:
Die Diagramme in diesem Dokument bestätigen, dass zumindest dieser Turbobenziner bei Halbgas am effizientesten ist. Das Drehzahloptimum dürfte so zwischen 2500 und 3000 Upm liegen.
https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Hypermiller fahren am effizientensten, mit kleinsten Verbrauch, bei Tempo 80km/h, mit höhsten Gang.
Ich kenne keine Motor/Auto, welche bei 80km/h, mit höhsten Gang, hat 2.500 oder 3.000 rpm.
Meine bei 80km/h, mit höhsten Gang, hat 1.600 rpm und verbraucht 3,5L/100km.
Mit 2.500 rpm fahre ich 130km/h mit Verbrauch 5,5L/100km.
Bei 3.000 rpm fahre ich 150km/h mit Verbrauch 7L/100km.
Gruß. I.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 26. Dezember 2020 um 11:43:32 Uhr:
Und der sagt, mehr Leistung = mehr Verbrauch.
220g/kWh bei 100kW = 22kg/h
380g/kWh bei 20kW = 7,6kg/h
Ja, nur bezieht sich das aber auf die Zeit.
@Rainer_EHST schrieb am 26. Dezember 2020 um 11:43:32 Uhr:Zitat:
Und wenn ich zügiger beschleunige, habe ich auf der selben Fahrstrecke, die ich für die langsamere Beschleunigung benötige, einen insgesamt höheren, durchnittlichen Leistungsbedarf abgerufen.
Ja das ist richtig, aber das ist nicht von Belang. Entscheidend ist die Arbeit, diese bestimmt den Verbrauch und die Arbeit ist von 60 auf 90 km/h mit 400 Meter oder mit 150 Meter identisch.
Bei einem idealen Motor würde bezüglich Verbrauch die Höhe und Dauer der Beschleunigung gar keine Rolle spielen. Hier sinkt der Nettoverbrauch nur wegen der geringen Durchschnittsgeschwindigkeit.
Zur Erinnerung, deine eigene Messung vom Boardcomputer
400 Meter
0,024 Liter
150 Meter
0,018 Liter
---------------------------
1x Beschleunigungsphase -> 0,052 Liter
1x Konstantphase, z.B. 80 km/h zu 800 Sekunden; -> 0,73 Liter
Langsamere Beschleunigung, 200 Meter längerer Beschleunigungsweg
1x Beschleunigungsphase -> 0,0728 Liter
1x Konstantphase, z.B. 80 km/h zu 787 Sekunden; -> 0,718 Liter
--> 0,782 zu 0,7908 Liter -> 1,1% Verbrauchsvorteil mit der höheren Beschleunigung.
Kann nicht nach vollziehen warum man dieses einfache Beispiel immer nicht verstanden wird.
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Zitat:
@Diabolomk schrieb am 26. Dezember 2020 um 11:30:28 Uhr:
Der NEFZ hat ja gezeigt, was für hohe Verbräuche mit langsamer Beschleunigung erfahren wurden. Deswegen wurde er abgeschafft 😉
Wenn man sich mal im Bild 1 den NEFZ anschaut, dann sieht man des alles andere als ein praxistaugliches Fahrprofil ist. Die Beschleunigungen sind nicht geringer als im WLTC. NEFZ max. 0,83 m/s² und Durchschnitt 0,67 m/s². WLTC max. 1,58 m/s² und Durchschnitt 0,41 m/s². Somit ist die durchschnittliche Beschleunigung im WLTC sogar geringer. Ebenso ist die Anzahl der Beschleunigungsphasen in NEFZ viel zu gering. Weniger Beschleunigungsphasen bei höherer Durchschnittsbeschleunigung sind bezüglich NEFZ der Grund warum hier der Verbrauch so gering ist. Im Bild 2 sieht man ebenfalls die Beschleunigung vom NEFZ, die ist linear und alles andere als realistisch. im Bild 3 ist eine reale Beschleunigungskurve dargestellt.
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Zitat:
@Harig58 schrieb am 26. Dezember 2020 um 11:44:40 Uhr:
Ich behaupte nämlich, dass der absolut größte Teil der Autofahrer keine Diagramme und Messuhren benötigt, um den Verbrauch ihrer Fahrzeuge realistisch abschätzen zu können
Zum schätzen wird das auch gar nicht benötigt und bei so einer ungenauen Differenzierung bzw. gar keiner Differenzierung kann man dann auch nicht feststellen, dass bei identischen Fahrprofil nur mit etwas höherer Beschleungigung der Verbrauch sogar geringer ist. Da würden meine 30 Jahre Fahrpraxis ebenfalls nicht ausreichen um das beurteilen zu können, wenn ich das noch nie so genau gemessen habe. Und schätzen stand übrigens noch nie im Kontext mit Realismus.
Zitat:
@Harig58 schrieb am 26. Dezember 2020 um 11:44:40 Uhr:
Abgesehen davon dürften die Autohersteller bereits den Verbrauch in allen Varianten in umfangreichen Berechnungen und Tests berechnet haben, wahrscheinlich sehr viel genauer als Du. Was die Zahlen aber in Praxis wert sind, zeigt der Unterschied der Angaben im Prospekt und an der Zapfsäule. Nämlich genau nix.
Solch eine Aussage kann nur von einer Person stammen die nicht differenzieren kann. Die Angaben sind genauso wenig wert wie deine Praxiserfahrung für jemand anderen. Denn diese treffen nur auf deine individuelle Fahrweise zu und so ist das eben auch mit den Angaben der Hersteller und co.
Zitat:
@Harig58 schrieb am 26. Dezember 2020 um 11:44:40 Uhr:
Ob aber die hier gezeigte Art und Weise der Veröffentlichung seiner Berechnungen und Theorien in diesem Forum richtig ist, möchte ich selbst doch bezweifeln- zumal ja auch noch die eher Praxisorientierten auf Stammtischniveau - sprich, für doof gehalten werden. Als persönlich Betroffener fürchte ich nun, dass die von Dir ausgesuchte Spielwiese hier die weniger geeignete ist.
Es geht hier um einen Vergleich von zwei identischen Fahrprofilen mit unterschiedlicher Beschleunigung und das qualitative Fazit gilt als Vergleich für alle Fahrprofile. Wer aber nicht differenzieren kann bzw. die Fakten nicht versteht, soll eben weiterhin den Kontext der schnelleren Beschleunigung nicht verstehen und dies mit unterschiedlichen Fahrprofilen verwechseln und somit Äpfel mit Birnen vergleichen.
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Zitat:
@FWebe schrieb am 26. Dezember 2020 um 12:30:10 Uhr:
Seine Aussage stimmt ja für das von ihm gewählte Szenario, jedoch halt auch nur dafür.
Das ist nicht ganz richtig. Die qualitative Aussage (unabhängig der Zahlen) stimmt für zwei identische Fahrprofile mit unterschiedlicher Beschleunigung. In der Realität ist übrigens jedes Fahrprofil je nach Verkehrsaufkommen und co., etwas unterschiedlich, trotz gleichen Streckenprofil. Dieses Beispiel soll nur verdeutlichen, dass eben die allgeimeine Aussage "weniger Verbrauch durch immer kleinere und länger anhaltende Beschleunigungen" eben falsch ist. Was man übrigens auch sehr gut am NEFZ Vergleich zum WLTC erkennen kann. Leider verstehen das hier viele "Spezialisten" nicht und setzen höhere Beschleunigung mit unterschiedlichen Fahrprofilen gleich, weil man das eben noch nie genau gemessen und somit die Farhrprofile aufgezeichnet hat.
Zitat:
@FWebe schrieb am 26. Dezember 2020 um 12:30:10 Uhr:
Wobei auch der Normverbrauch zeigt, dass stärkere Beschleunigungen den Verbrauch erhöhen, wie man zwischen NEFZ und WLTP sehr gut sehen kann.
Genau das ist falsch. Zur Wiederholung:
Die Beschleunigungen sind nicht geringer als im WLTC. NEFZ max. 0,83 m/s², Durchschnitt 0,67 m/s². WLTC max. 1,58 m/s², Durchschnitt 0,41 m/s². Somit ist die maßgeblich durchschnittliche Beschleunigung im WLTC sogar geringer. Ebenso ist die Anzahl der Beschleunigungsphasen in NEFZ deutlich geringer. 15 im NEFZ, 34 im WLTC ohne high phase, mit high phase sind es 61.
Deutlich weniger Beschleunigungsphasen bei höherer Durchschnittsbeschleunigung sind bezüglich NEFZ der Grund warum hier der Verbrauch so gering ist und deutich geringer als im WLTP (WLTC)
Randnotiz:
Mal davon abgesehen, dass (Bild2) die Beschleunigungen m NEFZ unrealistisch sind. Mit solche einer linearen Beschleunigungskurve sind die Wirkungsgerade besser als mit einer realistischen (Bild3).
Zitat:
@FWebe schrieb am 26. Dezember 2020 um 12:30:10 Uhr:
Für die eigene Realität muss das nicht zwingend eine Bedeutung haben. So liege ich z.B. im Gesamtschnitt i.d.R. unter NEFZ und erreiche den WLTP nur ganz selten bei längeren und schnelleren Autobahnetappen, ohne zwanghaft langsam zu fahren oder auf die Leistung beim Beschleunigen zu verzichten.
Soll heißen:
Solche Testverbräuche sind alles, nur kein Realverbrauch und deshalb auch nur sehr eingeschränkt übertragbar.
Nur gilt das aber auch für deine ermittelten Verbräuche, diese sind ebenfalls auf andere Personen nicht übertragbar und somit alles andere als ein Realverbrauch. Mit dem Unterschied, dass der WLTC aus einer Wahrscheinlichkeit unterschiedlicher Fahrprofile aus einer großen Basis statistisch ermittelt worden ist. Die Wahrscheinlichkeit ein Fahrprofil ähnlich des WLTC zu entsprechen ist somit deutlich höher als die Warhscheinlichkeit dein inviduelles Fahrprofil zu entsprechen.
Ich mache mal ein letztes, theoretisches Beispiel, nur auf Basis von Durchnittsverbrauchswerten.
Verbrauch für konstante Geschw. A = 4l/100km
Verbrauch für konstante Geschw. B = 6L/100km
Nun beschleunige ich mit konstant 1L/100km Mehrverbrauch oberhalb des Verbrauchs, der bei momentaner Konstantgeschw. anliegen würde.
Also Anfangsverbrauch 5L/100km, Verbrauch am Ende der Beschleunigung 7L/100km, macht einen Durchschnittsverbrauch auf der zurückgelegten Stecke von 6L/100km.
Das ist sicherlich eine extrem lahme Beschleunigung, aber der Durchschnittsverbrauch wärenddessen ist nicht höher, als bei der anschließenden Zielgeschw.
So, nun musst du mir mal vormachen, wie du mit einer zügigeren Beschleuning auf dieser Steckenlänge einen geringeren Verbrauch erzielen willst, wenn schon der Durchschnittsverbrauch für die kürzere Beschleunigungstrecke oberhalb 6l/100km liegt.
Wie willst du jetzt auf dem verbleibenden Reststück, mit der Zielgeschw., bei einem Verbrauch von 6L/100km, unter 6L/100km Gesamtdurchschnitt kommen?
Es funktioniert nicht. Kraftstoffsparender kannst du nicht beschleunigen.
Was gibt es hier eigentlich an dem einfachen Beispiel nicht zu verstehen:
deine eigene Messung vom Boardcomputer
400 Meter
0,024 Liter
150 Meter
0,018 Liter
-------------------------------------
1x Beschleunigungsphase (0 - 80 km/h) --> 0,052 Liter
1x Konstantphase, z.B. 80 km/h zu 800 Sekunden; -> 0,73 Liter
Langsamere Beschleunigung, 200 Meter längerer Beschleunigungsweg
1x Beschleunigungsphase (0 - 80 km/h) -> 0,0728 Liter
1x Konstantphase, z.B. 80 km/h zu 787 Sekunden; -> 0,718 Liter
--> 0,782 zu 0,7908 Liter -> 1,1% Verbrauchsvorteil mit der höheren Beschleunigung.
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Vor machen muss ich Dir nichts, die Fakten stehen auf Seite 1 und das o.g. Beispiel ist sehr einfach zu verstehen. Damit wurde zum wiederholten male deine Frage beantwortet.
Du kannst ja gerne mal die Nettoarbeit (Nettoverbrauch bei eta = 1) mit der Bewegungsgleichung und einer Beschleunigung von 60 auf 90 km/h in 150 Meter und 400 Meter ausrechnen. Diese wird stets identisch sein. Höhere Beschleunigung, somit mehr Leistung in kürzerer Zeit zu geringere Beschleunigung mit weniger Leistung während einem längerem Zeitraum. Einfache Grundlagen, ich habe hier weder die Zeit und Ambition diese mit Dir aufzuarbeiten.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 26. Dez. 2020 um 14:24:24 Uhr:
Nur gilt das aber auch für deine ermittelten Verbräuche, diese sind ebenfalls auf andere Personen nicht übertragbar
Ich behaupte nirgendwo, dass mein Verbrauch auf andere Personen übertragbar sei.
Vielmehr verweise ich auf das exakte Gegenteil, nämlich dass man die Realität verschiedener Nutzer nicht in einem einzigen Profil unterbekommen wird.
Zitat:
und somit alles andere als ein Realverbrauch.
Das ist falsch. Der von mir ermittelte Verbrauch
istein Realverbrauch, gerade weil er im realen Betrieb ermittelt wird. Lustigerweise hat er sich mit dem letzten Umzug weniger stark verändert als erwartet und das trotz Topographiewechsel (bergig zu flach) und mehr Kurzstrecken (vorher mindestens 25 - 50 km Landstraße, nun 8 - 25 km Landstraße), sprich vom WLTP bin ich noch immer weit entfernt, während ich vom NEFZ nur noch minimal nach unten abweiche.
Zitat:
@FWebe schrieb am 26. Dezember 2020 um 21:27:24 Uhr:
Das ist falsch. Der von mir ermittelte Verbrauch ist ein Realverbrauch, gerade weil er im realen Betrieb ermittelt wird.
Die anderen Verbräuche wie der WLTC werden auch im Betrieb über ein Messfahrzeug ermittelt und sind keine virtuell erstellten Fahrprofile wie der NEFZ.
Somit sind diese ebenfalls real und da Du ja deren Gültig abgesprochen hast, weil nicht übertragbar, zählen deine ermittelten Verbräuche ebenfalls nicht zu einem Realverbrauch. Im übrigen ist das Fahrprofil aus einer Messfahrt. Nur eben bezüglich den Vergleich aufbereitet (konstante Geschwindigkeitsphasen etc.).
Das könnte man auch auf einer Rolle abfahren, der Luftwiderstand kann einfach dazu gerechnet werden. Auf der Straße oder auf dem Computer, die Unterschiede liegen bei 0,01 Liter auf 5,6 Liter und sind somit genauer als der abgelesen Wert an der Zapfsäule. Somit wären aus messtechnischer Sicht die ermittelten Verbräuche an der Zapfsäule am unrealistischen.
Zitat:
Was gibt es hier eigentlich an dem einfachen Beispiel nicht zu verstehen:
deine eigene Messung vom Boardcomputer400 Meter
0,024 Liter150 Meter
0,018 Liter
Ich verstehe sie, nämlich das nach den 150 Metern, mit 0,018 Liter Kraftstoffverbrauch zu den 400 Metern Strecke, der langsameren Beschleunigung, noch weitere 250 Meter mit 3,8L/100km, entspricht 0,0095 Liter Kraftstoffverbrauch, dazukommen. Macht summa summarum 0,0275L auf 400 Meter, gegenüber den 0,024 Litern bei der 400m Beschleunigungsstecke.
Habe übrigens gerade festgestellt, das ich mich im Originalbeitrag vertan habe.
Ich habe bei der 150m-Variante nur 150 Meter auf die 400 Meter dazu addiert, wodurch ein zu geringer Gesamtwert zustandekam.
Zitat:
(0.15 / 100 x 12 = 0.018 Liter) + (0.15 /100 x 3,8 = 0,0057 Liter) = 0.0237 Liter
das müsste eigentlich so aussehen
(0.15 / 100 x 12 = 0.018 Liter) + (0.25 /100 x 3,8 = 0,0095 Liter) = 0.0275 Liter
Zitat:
Auf der Straße oder auf dem Computer, die Unterschiede liegen bei 0,01 Liter auf 5,6 Liter und sind somit genauer als der abgelesen Wert an der Zapfsäule. Somit wären aus messtechnischer Sicht die ermittelten Verbräuche an der Zapfsäule am unrealistischen.
Nur wenn ich bei konsequent sanfterer Beschleunigung und identischem Fahrprofil über einen längeren Zeitraum, knappes Jahr, im Schnitt 50 bis 70km mehr Reichweite pro Tankfüllung erziele, dann können mir labor- und zapfsäulentechnische Ungenauigkeiten eigentlich egal sein.
Der Boardcomputer ist am ungenauesten, das sieht man auch an der 300 Meter Messung, mit angeblich den selben 0,024 L wie bei 400 Meter.
Hier mal zur Genauigkeit deines tollen Messintrumentes:
Die angeblichen 0% Abweichungen werte ich eher als Zufall Aufgrund zu weniger Messwiederholungen. Es sind doch erstaunlich oft die selben Modelle wie ein KIA, mal mit 3% und mal mit 0%. Außerdem gibt es dazu noch andere Quellen.
Unterschiede von weniger als 0,1 Liter kann der Computer gar nicht auflösen. Der er kein Integral aus der Einspitzmenge und Zeit berechnen kann, sondern nur einen ungenauen Mittelwert. Man misst übrigens auch nicht ein Signal vom einem Sensor (z.B: Induktivgeber) mit einem Multimeter, sondern einem Oszilloskop.
Da würde ich dann doch eher den Wert an der Zaufsäule trauen, als der vom Boardcomputer.