Mythos: Langsamere Beschleunigung, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert den Verbrauch
Wurde hier schon oft diskutiert und viele waren der Meinung, dass eine langsamere Beschleunigung und somit niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer Kraftstoffersparnis führen kann.
Wenn man von der Nettoarbeit der Fahrwiderstände und Beschleunigung der Massen ausgeht, dann stimmt diese Annahme, da mit sinkender Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Arbeit bezüglich den Fahrwiderständen erbracht werden muss.
Schaut man sich nun aber den Wirkungsgrad der Motoren in Abhängigkeit der Last an, stellt man fest, dass mit sinkender Last auch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt.
Bild 1:
TFSI
Bild 2:
TDI
Als Streckenprofil wurde eine Stadt und Überlandfahrt mit 25 km angenommen. Im Bild 3 ist die Geschwindigkeit und in Bild 4 die Beschleunigung dargestellt. Dabei repräsentiert die blaue Linie den Faktor 1 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 40,6 km/h. Die maximale Beschleunigung betrug 2,07 m/s² und die durchschnittliche 0,69 m/s². Die gleiche Strecke wurden mit einen um den Faktor 0,5 geringeren Beschleunigung gefahren. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 39,5 km/h, maximale Beschleunigung von 1,73 m/s², sowie eine durchschnittlichen Beschleunigung von 0,37 m/s²
Kraftstoffverbrauch der drei Fahrzeuge:
TFSI:
Masse: 1390 kg
Leistung: 145 kW
Drehmoment: 320 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
5,38 L/ 100 km
102 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
5,53 L/ 100 km
100 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 100 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 5,53 L / 100 km gegenüber 5,38 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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TDI:
Masse: 1420 kg
Leistung: 125 kW
Drehmoment: 350 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
4,32 L/ 100 km
104 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
4,39 L/ 100 km
102 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 104 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 4,39 L / 100 km gegenüber 4,32 L / 100 km um 1,6% zugenommen.
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MPI:
Masse: 1360 kg
Leistung: 115 kW
Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
6,4 L/ 100 km
101 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
6,58 L/ 100 km
99 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 99 Wh gegenüber 101 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 6,58 L / 100 km gegenüber 6,4 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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Fazit
Reduzierte Beschleunigungen über ein längeren Zeitraum um die selbe Zielgeschwindigkeit zu erreichen um somit die Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken, reduzieren zwar die geleistete Nettoarbeit. Führt aber Aufgrund des schlechteren Wirkungsgrad des Motors wegen geringerer Auslastung nicht zum erwünschten Ergebnis der Kraftstoffeinsparung, sondern erhöhen den Verbrauch, je nach Motor, um 1,6 - 2,8%.
219 Antworten
Zitat:
@AXR 763 schrieb am 3. Januar 2021 um 00:42:53 Uhr:
Zitat:
@Rasanty schrieb am 2. Januar 2021 um 17:14:42 Uhr:
...und kürzer, was wiederum Sprit spart 😉Theoretisch ja. 😉
Nur auf die Beschleunigungsstrecke betrachtet, ist das auch praktisch so.
Allerdings wird ja die Fahrstrecke dadurch nicht kürzer, weshalb sich der Spareffekt wieder aufhebt, bzw. ins Gegenteil umschlägt.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 03. Jan. 2021 um 07:55:45 Uhr:
Das Ergebnis gilt jetzt erstmal nur speziell für diese eine Fahrt und ist damit auf andere Fahrten nicht übertragbar.
Damit wären wir übrigens wieder bei meinem ersten Kommentar zu dem Thema.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 3. Januar 2021 um 09:37:57 Uhr:
Nur auf die Beschleunigungsstrecke betrachtet, ist das auch praktisch so.
Allerdings wird ja die Fahrstrecke dadurch nicht kürzer, weshalb sich der Spareffekt wieder aufhebt, bzw. ins Gegenteil umschlägt.
Ja ne ist klar. Auf einer kürzeren Strecke braucht man immer weniger Sprit 😉
Wir rechnen aber den Verbrauch pro Strecke. Da hebt sich nix wieder auf.
Zitat:
@Rasanty schrieb am 3. Januar 2021 um 10:12:34 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 3. Januar 2021 um 09:37:57 Uhr:
Nur auf die Beschleunigungsstrecke betrachtet, ist das auch praktisch so.
Allerdings wird ja die Fahrstrecke dadurch nicht kürzer, weshalb sich der Spareffekt wieder aufhebt, bzw. ins Gegenteil umschlägt.
Ja ne ist klar. Auf einer kürzeren Strecke braucht man immer weniger Sprit 😉Wir rechnen aber den Verbrauch pro Strecke. Da hebt sich nix wieder auf.
Doch, eben gerade dann
Ähnliche Themen
Zitat:
@Rasanty schrieb am 03. Jan. 2021 um 10:12:34 Uhr:
Wir rechnen aber den Verbrauch pro Strecke. Da hebt sich nix wieder auf.
Naja eben doch, weil man eine längere Strecke mit höherem Leistungsbedarf zurücklegt.
Wenn man davon ausgeht, dass für die Beschleunigung die gleiche Arbeit verrichtet wird (was natürlich vereinfacht ist), dann liegen zwischen z.B. 1800 m und 1500 m mit 100 km/ h 20 % Differenz. Die Beschleunigung auf den 500 m muss also gar nicht sonderlich effizient ausfallen, sie darf nur nicht mehr brauchen als die Strecken mit dem höheren Tempo abzüglich des Wirkungsgradvorteils beim Beschleunigen braucht.
Das Kunststück ist es, die Beschleunigung möglichst effizient zu gestalten und das Zieltempo trotzdem möglichst spät zu erreichen.
Wobei ich persönlich in der Realität ehrlich gesagt auch nicht so einen Aufstand drum mache.
Ich schalte im Alltag beim Beschleunigen spätestens bei 4000/ min hoch (behalte mir also noch 1/3 Reserve) und steigere die Last mit steigender Drehzahl so, dass ich bei Zieltempo ca. 2/3 Last erreiche (ebenfalls 1/3 Reserve). Für die Konstantfahrt wird Gang=Geschwindigkeit/ (10 m/s) verwendet und bei Bedarf zum Beschleunigung eventuell noch ein Gang runtergeschaltet.
Beim Beschleunigen geht es mir weniger um den Verbrauch, als um eine einigermaßen gleichmäßige Beschleunigung ohne Schaltvorgang, sprich das Zieltempo sollte i.d.R. auch spätestens bei 4000/ min erreicht werden (z.B. 100 km/ h mindestens im 4. Gang).
Wenn man Kraftstoff sparen möchte, hilft es nicht, sich in der Theorie zu verlieren, vielmehr sollte man einfach vorausschauend und vor allem wenig fahren. Wer vorausschauend fährt, fährt und beschleunigt zwangsläufig auch etwas langsamer.
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Januar 2021 um 11:05:47 Uhr:
Wobei ich persönlich in der Realität ehrlich gesagt auch nicht so einen Aufstand drum mache.
Realität? Ich dachte hier wird ein theoretisches Gedankenspiel diskutiert.
Ich beschleunige so wie es zum Verkehr bzw. zu meinem Empfinden passt und mach mir keinen Kopp um den Verbrauch. Zum Sprit sparen hab ich recht effiziente Fahrzeuge.
Zur Sache: Der Verbrauch steigt unterhalb einer Geschwindigkeit die dem Stadttempo entspricht wieder an. Je langsamer man in der Stadt fährt desto höher ist also der Verbrauch.
In dem hier betrachteten Modell widersprechen sich 2 Faktoren. Stärkere Beschleunigung erhöht den Wirkungsgrad, jedoch auch den Fahrwiderstand. Daher gibt sich das auch nicht viel ob man nun stärker oder sanft beschleunigt. In den Spritsparseminaren wurde immer dazu geraten zügig zu beschleunigen, was auch dem Verkehrsfluss dienlich ist.
Im Rahmen des Verkehrsflusses viel Gas, wenig Drehzahl.
Ohne Verkehrsfluss wenig Gas.
Wenig Drehzahl ist der Hauptgrund.
Nicht Sachen durcheinander bringen
Runter mit der Drehzahl, rauf mit der Last. Sprich bei raufschalten und mit passender (keinesfalls unterrtouriger) Drehzahl nicht zaghaft sondern kräftig (mit Vollgas) beschleunigen. So habe ich es aus dem LKW Bereich in Erinnerung. Und dort geht es wirklich um jeden eingesparten Liter, da der Sprit im Transportgewerbe mithin ein großer Kostenfaktor ist.
Ja, da geht es darum ein Beschleunigungsergebnis ideal umzusetzen.
Ist die Straße frei, lässt man es ruhiger angehen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Januar 2021 um 11:45:39 Uhr:
Ist die Straße frei, lässt man es ruhiger angehen.
Genau umgekehrt 😁
Zitat:
@rico67at schrieb am 3. Januar 2021 um 11:50:22 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. Januar 2021 um 11:45:39 Uhr:
Ist die Straße frei, lässt man es ruhiger angehen.Genau umgekehrt 😁
Nein, wenn es um den Verbrauch geht
Weiss ich eh 😁 Auch ich habe manchmal den "Drang" einen vollen Tank mit dem möglichst niedrigen Verbrauch zu verfeuern. Macht zwar nicht wirklich Spaß, aber ab und zu brauche ich das 🙂
Zitat:
@Rasanty schrieb am 03. Jan. 2021 um 11:17:37 Uhr:
Realität? Ich dachte hier wird ein theoretisches Gedankenspiel diskutiert.
Steht das im Widerspruch zu meinem Kommentar?
Zitat:
@Rasanty schrieb am 03. Jan. 2021 um 11:17:37 Uhr:
In den Spritsparseminaren wurde immer dazu geraten zügig zu beschleunigen, was auch dem Verkehrsfluss dienlich ist.
Dieser Punkt gilt nur so lange, wie du nicht im längsten Gang unterwegs bist.
Zumal sich die Frage stellt, was man unter zügig zu verstehen hat. Zieht man den zweiten Gang bis 50 km/ h durch und schaltet dann in den 5. oder schaltet man am Ende doch alle 10 km/ h hoch und gibt nur etwas mehr Gas?
Deshalb nochmal:
Das Kunststück ist es, die Beschleunigung so effizient wie möglich zu gestalten und das Zieltempo trotzdem möglichst spät zu erreichen. Dafür muss man in den kürzeren Gängen zwangsläufig stärker beschleunigen, als in den längeren, jedoch auch möglichst früh hochschalten.
Dem Verkehrsfluss wäre es übrigens noch dienlicher, wenn man nicht zu schnell führe, das spart vermutlich sogar noch mehr als die ganzen Beschleunigungsszenarien.
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Januar 2021 um 12:37:54 Uhr:
Dem Verkehrsfluss wäre es übrigens noch dienlicher, wenn man nicht zu schnell führe, das spart vermutlich sogar noch mehr als die ganzen Beschleunigungsszenarien.
Wenn man langsamer fährt steht man dem Verkehrsfluss im Weg. Das ist alles andere als förderlich für ein flüssiges Vorwärtskommen.
Die Spritspartipps sind allgemein bekannt, sind überall nachzulesen und werden auch in der Fahrschule gelehrt. In der Stadt beschleunigt man mit viel Gas bei niedriger Drehzahl, um so früh wie möglich in den höchstmöglichen Gang zu kommen. Dabei ist natürlich durchzuschalten.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 3. Januar 2021 um 07:55:45 Uhr:
Du sagst jetzt:
Ich habe hier ein Fahrprofil, bei dem ich einmal langsam und einmal schnell beschleunige und zusätzlich (ganz offensichtlich) noch andere Einflüsse, die verbrauchsrelevant sind. Dabei hat sich herausgestellt, dass bei der Fahrt, bei der langsam beschleunigt wurde, der Verbrauch höher war.
Ich finde, aus so einer Aussage kann man keine sinnvollen, allgemeingültigen Ergebnisse/Aussagen ableiten. Das Ergebnis gilt jetzt erstmal nur speziell für diese eine Fahrt und ist damit auf andere Fahrten nicht übertragbar.
Doch man kann daraus eine allgemeingültige Aussage ableiten, denn wenn ich immer langsamer beschleunige sinkt eben nicht der Verbrauch. Ebenso gilt das Ergebnis nicht speziell für diese eine Fahrt, sondern für alle Fahrten, die einzige Voraussetzungen sind zwei identische Profile mit der gleichen Anzahl an Beschleunigungsphasen.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 3. Januar 2021 um 07:55:45 Uhr:
Welche Schlüsse ziehst Du jetzt eigentlich aus Deinen Ergebnissen?
Beschleunigst Du jetzt immer möglichst schnell, wenn Du irgendwo hinfährst, in der Hoffnung, dass Du dadurch weniger Kraftstoff verbrauchst?
Empfiehlst Du jetzt auch Deinen Freunden immer möglichst stark zu beschleunigen, wenn sie Kraftstoff sparen wollen?
Anscheinend hast Du leider nicht den Kontext verstanden.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 3. Januar 2021 um 07:55:45 Uhr:
Wenn mich ein Freund fragte, dann sagte ich ihm folgendes:
Langsames Beschleunigen ist verbrauchsgünstiger, aufgrund der folgenden zwei Punkte:
1. mittlere Fahrleistung ist geringer (Luftwiderstandsleistung wegen geringerer mittlerer Geschwindigkeit).
Das stimmt aber so gar nicht, denn müsste ja der Verbrauch beim WLTC geringer als beim NEFZ sein. Denn beim WLTC ist die durchschnittliche Beschleunigung geringer als beim NEFZ.
Auch hier macht man einen Kardinalfehler. Man setzt allgemeingütlig die Beschleunigung im kausalen Zusammenhang mit dem Verbrauch, das stimmt aber eben so nicht, wenn man eine Gesamtstrecke betrachtet. Die Luftwiderstandsleistung steht ebenfalls wegen den Grundverbräuchen nicht in einem kausalen Zusammenhang zum Gesamtverbrauch. Denn trotz der geringeren Nettoarbeit ist der Verbrauch höher -> Gesamtwirkungsgrad des PKW.
Wer verbrauchsarm fahren möchte, fährt erst einmal vorausschauend und reduziert soweit wie möglich den Anteil der Beschleunigungs- und somit der Verzögerungsphasen. Wer unnötig bremst kann so langsam beschleunigen wie er möchte, der Verbrauch wird trotzdem höher sein. Aus diesem Grund ist der Verbrauch beim WLTC höher als beim NEFZ, da dieser deutlich mehr Beschleuniguns- und somit Verzögerungsphasen beinhaltet und somit deutlich mehr kinetische Energie in Wärme umgewandelt wird.
Und genau aus diesem Grund steht bei einem Streckenprofil die Beschleunigung in keinen kausalen Zusammenhang mit dem Verbrauch, es müssen alle Faktoren berücksichtigt werden.
Dann kann man noch empfehlen, moderat zu beschleunigen.
Als Fazit:
- eine vorausschauende Fahrweise mit so wenig wie möglich an Beschleunigungsphasen bei einer moderaten Beschleunigung führt zu einem geringst möglichen Verbrauch und nicht mit einer langsamen Beschleunigung wie möglich. Denn ein Streckenprofil hat eben bezüglich Weggabelungen, Kreuzungen und co. fixe Bremspunkte. Somit führt eine möglichst langsame Beschleunigung nicht allgemeingültig zu einer Reduzierung der Beschleunigungsphasen.
Nach über 10 Seiten sollte man eigentlich so langsam schon den Kontext verstanden haben. Wenn man aber den Karidnalfehler begeht, in dem man eine schnellere Beschleunigung mit einen höheren Anteil an Beschleunigungsphasen verwechselt, dann vergleicht man eben zwei unterschiedliche Fahrprofile und somit Äpfel mit Birnen. Nur da aber der Verbrauch im kausalen Zusammenhang mit der Anzahl an der Beschleunigungs-/Verzögerungsphasen steht, da eben mehr kinetische Energie in Wärme umgewandelt wird, lernt man nicht nur in der Fahrschule, sondern sind einfache physikalische Grundlagen.
Und das spiegelt auch den Sachverhalt wieder, den zumindest ich, vor vielen Jahren in der Fahrschule gelernt habe:
- vorausschauende Fahrweise (geringe Anzahl an Beschleunigungs-/Verzögerungsphasen)
- bei moderater Beschleunigung.
Ich sehe schon, Du bist gar nicht bemüht das nachvollziehen zu wollen. Mal eben 0 - 100 km/h zu beschleunigen und dann 2 km zu fahren, hat eben nichts mit der Realität zu tun.
Auch im Versuch erfasse ich messtechnisch die Differenzmasse bezüglich dem Kraftstoff ab Fahrtbeginn zu -Ende. Und wenn eben dann das identische Fahrprofil mit der langsameren Beschleunigung einen höheren Verbrauch hat, dann steht eben nicht die Verbrauch im kausalen Zusammenhang mit der Beschleunigung, eben gerade wegen den unterschiedlichen Wirkungsgrad Aufgrund des Grundverbrauches. Eine ausreichende Erklärung der Zusammenhänge habe ich nun mehrmals getätigt.
Zitat:
@rico67at schrieb am 3. Januar 2021 um 11:41:00 Uhr:
Runter mit der Drehzahl, rauf mit der Last. Sprich bei raufschalten und mit passender (keinesfalls unterrtouriger) Drehzahl nicht zaghaft sondern kräftig (mit Vollgas) beschleunigen. So habe ich es aus dem LKW Bereich in Erinnerung. Und dort geht es wirklich um jeden eingesparten Liter, da der Sprit im Transportgewerbe mithin ein großer Kostenfaktor ist.
Exakt so, wobei nicht mit Vollgas, sondern besser mit Halbgas. Wobei das auch von Motorisierung und Fahrzeug variiert.