Mythos: Langsamere Beschleunigung, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert den Verbrauch
Wurde hier schon oft diskutiert und viele waren der Meinung, dass eine langsamere Beschleunigung und somit niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer Kraftstoffersparnis führen kann.
Wenn man von der Nettoarbeit der Fahrwiderstände und Beschleunigung der Massen ausgeht, dann stimmt diese Annahme, da mit sinkender Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Arbeit bezüglich den Fahrwiderständen erbracht werden muss.
Schaut man sich nun aber den Wirkungsgrad der Motoren in Abhängigkeit der Last an, stellt man fest, dass mit sinkender Last auch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt.
Bild 1:
TFSI
Bild 2:
TDI
Als Streckenprofil wurde eine Stadt und Überlandfahrt mit 25 km angenommen. Im Bild 3 ist die Geschwindigkeit und in Bild 4 die Beschleunigung dargestellt. Dabei repräsentiert die blaue Linie den Faktor 1 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 40,6 km/h. Die maximale Beschleunigung betrug 2,07 m/s² und die durchschnittliche 0,69 m/s². Die gleiche Strecke wurden mit einen um den Faktor 0,5 geringeren Beschleunigung gefahren. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 39,5 km/h, maximale Beschleunigung von 1,73 m/s², sowie eine durchschnittlichen Beschleunigung von 0,37 m/s²
Kraftstoffverbrauch der drei Fahrzeuge:
TFSI:
Masse: 1390 kg
Leistung: 145 kW
Drehmoment: 320 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
5,38 L/ 100 km
102 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
5,53 L/ 100 km
100 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 100 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 5,53 L / 100 km gegenüber 5,38 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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TDI:
Masse: 1420 kg
Leistung: 125 kW
Drehmoment: 350 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
4,32 L/ 100 km
104 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
4,39 L/ 100 km
102 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 104 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 4,39 L / 100 km gegenüber 4,32 L / 100 km um 1,6% zugenommen.
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MPI:
Masse: 1360 kg
Leistung: 115 kW
Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
6,4 L/ 100 km
101 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
6,58 L/ 100 km
99 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 99 Wh gegenüber 101 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 6,58 L / 100 km gegenüber 6,4 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
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Fazit
Reduzierte Beschleunigungen über ein längeren Zeitraum um die selbe Zielgeschwindigkeit zu erreichen um somit die Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken, reduzieren zwar die geleistete Nettoarbeit. Führt aber Aufgrund des schlechteren Wirkungsgrad des Motors wegen geringerer Auslastung nicht zum erwünschten Ergebnis der Kraftstoffeinsparung, sondern erhöhen den Verbrauch, je nach Motor, um 1,6 - 2,8%.
219 Antworten
Besten Dank für Deine sehr ausführliche Erläuterung des Wirkungsgrades. Ich hab in der Schule gelernt dass der Wirkungsgrad das Verhältnis der zugeführten Leistung und der Nutzleistung ist. Der Wirkungsgrad ist eine physikalische Größe, so wie auch die Leistung. Diese beschreibt die umgesetzte Energie/Zeit.
Es ist wenig hilfreich wenn Du die Gesetze der Physik auf den Kopf stellst.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Danke für den Datensatz. Weiter unten verwende ich diese Daten. Aber auch mit Nullwerten, wird es bei kleinen Momenten nicht richtig (siehe unten).
Aber deutlich genauer als erst bei 750 min^1 und 10 Nm mit einem Wert von 0,8 zu rechnen.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Die Natur kennt in dem Sinn keine Wirkungsgrade, weshalb Du sicher schon gemerkt hast, dass es mit 'realistischen' bzw. richtigen Wirkunsgraden 'schwierig' ist, anzufahren.
Also für mich ist der Wirkungsgrad nichts anderes als ein Verhältnis und somit eine dimensionslose Zahl.
Ob ich nun mit den Verlusmoment als Zahl rechne oder gleich dem Verhältnis M / eta spielt dabei keine relevante Rolle.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Warum? Weil der Wirkungrad beim Anfahren mit 0 % losgeht und wenn der Wirkungsgrad 0 % ist, dann kommt kein Moment aus dem Getriebe raus und man kann dann in der Theorie niemals losfahren.
Der Wirkungsgrad beschreibt nur ein Verhältnis der Verluste. Früher hat man aber bei den einfachen Programmen mit den Verlusten gerechnet, um ein Teilen durch Null als Anfangswert zu vermeiden.
In Simulink und co ist es üblich mit der Wirkungsgradmatrix zu rechnen. Als Anfangswert wird eine Bedingung von 0 gesetzt.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Du hast Dich ja so beholfen (wenn ich das noch richtig im Kopf habe), dass Du den minimalen Wirkungsgrad auf einen Grenzwert größer 0 begrenzt hast
Ursprünglich, weil ab 0 bis zu den Wert bei 10 Nm mit Excel und der linearen Interpolation unrealistische Werte oder Fehler entstanden sind. Aus dem Grund ist es ratsam die Tabelle um den Wert 1 und 3 Nm zu erweitern, damit die lineare Interpolation besser funktioniert. Mit den Wert 0 hat dies nichts zu tun, denn dies ist ein Anfangswert bei einer Geschwindigkeit von 0 km/h. Da scheinst Du wohl was mit den alten und schlechten Programmen zu verwechseln.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Es gilt ja: M_aus = M_ein * eta. Und wenn eta = 0, dann ist auch M_aus = 0 Nm. Das heißt, man kommt nicht vom Fleck.
Nein, der Wirkungsgrad beschreibt nur ein Verhältnis und somit nur die Verluste. Eta 0 ist nur der Anfangswert bei einer Geschwindigkeit von 0. Sobald die Geschwindigkeit steigt und das ist eine "Konstante" ist auch Eta nicht mehr Null. Bei einem Fahrprofil sind die Hauptgrößen Zeit und Geschwindigkeit, alle anderen Größen wie Beschleunigung, Drehmomente und Verlustleistung werden daraus abgeleitet. Das ist auch bei jeden Streckenmodell in Simulink und co. der Fall, wo ebenfalls mit Wirkungsgradmatrixen gerechnet wird.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Stell Dir vor, Du hast ein Getriebe ausgebaut, hast einen Gang eingelegt und probierst mit zwei Fingern die Eingangswelle zu drehen. Was passiert, wenn Du nicht fest genug drehst (Moment ist zu klein)? -> Nichts wird sich drehen.
Wie groß ist also der Wirkungsgrad?
0 %
Der ist nicht 0, sondern negativ und dahinter steckt nichts anderes als die Stribeck-Kurve
https://de.wikipedia.org/wiki/Stribeck-Kurve
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Du hast also jetzt zwei unterschiedliche Fälle und in beiden Fällen ist der Wirkunsgrad 0 %. Hier merkt man schon, dass Wirkungsgrade nicht wirklich gut 'funktionieren'.
Kann ich nicht nachvollziehen, man kann den Wirkungsgrad als Anfangswert auf z.B. 0,05 setzen, wenn man die Stribeck-Kurve inkludieren möchte.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Heißt also, nur wenn Du Dein Simulationsprogramm so aufbaust, dass Du Verlustmomente verwendest, kannst Du diese Fallunterscheidung (bzw. die Wirklichkeit beim Anfahren) überhaupt simulieren.
Kann man auch einfach Mit der Wirkungsgradmatrix machen, mit der Stribeckkurve fängt der Wert eben z.B. bei 0,05 an. Die Frage ist nur die, wie relavant ist die Stribeckkurve. Für Verbrauchsanalysen doch eher unerheblich, da 1. das Drehmoment vom Motor deutlich überhalb der Stribeckkurve/Losbrechmoment liegen und man dies auch über das Zeitintervall bestimmen kann. Mit > 0,2 Sekunden sind die finiten Zeitabschnitte so groß, dass das Losbrechmoment niemals zum tragen kommen wird.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
...auch sehr schön, dass Deine angenommenen Wirkungsgrade bei 0 Nm, 1 Nm und 3 Nm falsch oder unrealistisch sind. Ich kann also sicher sagen, dass Du die Werte bei 0, 1 und 3 Nm geschätzt hast (oder ein anderer). Es handelt sich weder um ein berechnetes Kennfeld, noch um ein gemessenes Kennfeld bei diesen Drehmomenten.
Also unrealistisch bzw. falsch sind diese nicht, nur diese beinhalten eben kein Losbrechmoment, da dies nicht relevant ist. Ich kann auch deine Argumentation generell nicht nachvollziehen. Wenn ich erst mit Werte ab 750 min^-1 und 10 Nm rechne und das in allen Gängen, dann ist diesbezüglich deine Simulation viel ungenauer, da z.B. bei 4 Nm mit einen Verlustmoment von nur 0,8 Nm gerechnet wird bzw. bei 10 Nm und 0,616 -> 1,54 Nm. Bei 4 Nm mit den "falschen" und interpolierten 0,31 sind es 2,5 Nm.
Somit liegt in deiner Simualtion, auf die 0,616 als Anfangswert bezogen, mit 1,54 zu 3,66 um den Faktor 2,38 falsch. Während es mit 0,31 nur 1,464 sind und damit sind die Ergebnisse um 262% genauer.
Geschätz habe ich nichts, die Werte habe ich einfach extrapoliert. Ich habe weder die Lust und Zeit das exakt über das Drehmoment von Spalte zu Spalte und das auch noch bei jeden Gang zu machen. Die extrapolierten Werte reichen vollkommen.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Im dritten Bild habe ich die Kurve für n = 6500 1/min extrapoliert (0, 1 und 3 Nm habe ich weggelassen) = Oberes Diagramm. Das ist aufgrund des nahezu linearen Zusammenhangs sehr einfach.
Damit habe ich eine mathematische Funktion der Verlustleistung und kann mir jetzt die Wirkungsgrade bei kleinen Drehmomenten selbst ausrechnen (unteres Diagramm).......Des weiteren sieht man auch, dass sich ein 'schöner' glatter Kurvenverlauf berechnen lässt! Zum Vergleich habe ich 'Deine' Kurve mit eingetragen (orangene Kurve).
So einfach ist das denn doch nicht, wenn Du die Werte bis 500 Nm einbezieht, dann ist es klar ersichtlich das es keine einfache lineare Funktion ist, sondern ein Polynom. Ein schwaches des 2. Grades. Mit geringeren Y Werte wird die Kurve immer flacher und mit höheren immer steiler. Es ist eine Shifted Power, Weibull oder Rational Model, es passen mehrere Funktionen, es ist ab keine einfache Geradengleichung.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Du siehst also, dass wenn Du Verlustkennfelder, statt Wirkungsgradkennfelder definierst, dass Du dann die Abstände zwischen den Kennfeldpunkten viel größer machen kannst (viel weniger Stützstellen). Und trotzdem erhältst Du viel genauere und vor allem realistische Werte in kritischen Bereichen, weil sich die Werte nahezu linear inter- und auch extrapolieren lassen, was wichtig ist, wenn man nur wenig Messwerte zur Verfügung hat.
Wie bereits erwähnt stimmt dies so nicht, da es sich um einen Polynom handelt. Bezioehe mal von 10 Nm bis 500 Nm alle Werte mit ein und ann versuche mal da einfach eine Geradegleichung darüber zulegen. Die wird erheblich abweichen.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Im ersten Diagramm in Bild 2 (Verlustkennfelder) sieht man auch schön, dass Dein Wirkungsgradkennfeld nicht konsistent ist. Wo hast Du die Daten eigentlich her? Gemessene Werte sind das wohl nicht. Und falls doch, dann wurde schlecht gemessen.
Also wenn diese Kennfelder aus dem Computer stammen würden, dann wären die wohl mit dem theoretischen Ansatz wohl deutlich konsistenter. Für mich schaut das eher nach einer Messung aus. Abweichungen sind doch meist erst ab 300 Nm mit -+ 0,3 Nm, wer kann da schon so genau messen, inkl. den Temperaturschwankungen und co. Wir reden hier bezüglich bei den 0,3 Nm von einer Abweichung von gerade mal 2,5% bezogen auf den 11,7 Nm.
Ich halte die Kennfelder für gut und absolut tauglich.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 31. Dezember 2020 um 08:55:54 Uhr:
Wenn das Eingangsmoment hingegen 70 Nm ist. Dann ändert sich der Wirkungsgrad auf über 92 % (siehe Exceldatei), die Verlustleistung hat sich aber nahezu nicht geändert bzw. ist sogar größer geworden (3.7 kW). Man hat also trotz eines viel besseren Wirkungsgrades (92 % gegenüber 8 %) größere Verluste und damit einen größeren 'Verbrauchsanteil' zur Überwindung der Getriebeverluste.Lange Rede kurzer Sinn:
(Schlechte) Getriebeverluste sagen erstmal nichts über den Kraftstoff(mehr))verbrauch aus.
Ja das ist richtig, ein Fahrprofil ist aber deutlich mehr als das. Ich bin mit sicher wenn Du die zwei Fahrprofile vergleichst, kommt ebenfalls ein höher Verbrauch raus und ich frage mich, warum Du dies nich schon längst getan hast. Alles andere ist nur Kaffeesatzleserrei.
Ich habe ebenfalls eine Beschleunigung von 0 - 100 km/h mit einer Gesamtstrecke von 2000 Meter ,wie in deinem Beispiel, angenommen:
Mit einer max. Beschleunigung von 1,44 m/s² ; Durchschnitt 0,64 m/s²
0,148 Liter
Mit einer max. Beschleunigung von 0,72 m/s² ; Durchschnitt 0,32 m/s²
0,142 Liter
Im übrigen habe ich noch die Trägheitsmomente mit berücksichtigt, das wollte ich bezüglich der Iterationen vermeiden, geändert am Sachverhalt hat dies nichts:
Profil 1 -> 5,02 Liter
Profil 2 (langsamere Beschleunigung) -> 5,06 Liter
Zitat:
Der Wirkungsgrad beschreibt nur ein Verhältnis der Verluste. Früher hat man aber bei den einfachen Programmen mit den Verlusten gerechnet, um ein Teilen durch Null als Anfangswert zu vermeiden.
In Simulink und co ist es üblich mit der Wirkungsgradmatrix zu rechnen. Als Anfangswert wird eine Bedingung von 0 gesetzt.
Also nicht in der Firma, in der ich arbeite. Da ist es genau anders herum.
Früher hat man Wirkungsgrade verwendet (Messungen von Kennfeldern waren damals auch für Getriebehersteller nur schwer möglich und berechnete Kennfelder gibt es m. W. auch noch nicht so lange), heute rechnet man mit Verlustmomenten. Insbesondere, um in lastabhängige und lastunabhängige Verluste zu differenzieren. Diese Ergebnisse braucht man, um bestimmte Berechnungen durchführen zu können.
Und wie ich schon schrieb, haben Verlustmomente den Vorteil, dass man leichter inter- und extrapolieren kann. Das bedeutet, die Ergebnisse werden besser.
Zitat:
Kann man auch einfach Mit der Wirkungsgradmatrix machen, mit der Stribeckkurve fängt der Wert eben z.B. bei 0,05 an. Die Frage ist nur die, wie relavant ist die Stribeckkurve. Für Verbrauchsanalysen doch eher unerheblich, da 1. das Drehmoment vom Motor deutlich überhalb der Stribeckkurve/Losbrechmoment liegen und man dies auch über das Zeitintervall bestimmen kann. Mit > 0,2 Sekunden sind die finiten Zeitabschnitte so groß, dass das Losbrechmoment niemals zum tragen kommen wird.
Prinzipiell ist es m. M. n. eh so, dass die Bereiche mit den niedrigen Drehmomenten nicht besonders relevant sind, weil sie während der Simulation kaum zum Tragen kommen (sie werden schnell durchfahren), und nicht wirklich verbrauchsrelevant sind (geringer Leistungsfluss). Ich gebe zu, das ist jetzt erstmal eine Pauschalaussage. Man müsste die Bereiche mal klassieren.
Aber aufgrund Deiner Ergebnisse von unten können wir uns das wohl sparen.
Zitat:
Also unrealistisch bzw. falsch sind diese nicht, nur diese beinhalten eben kein Losbrechmoment, da dies nicht relevant ist. Ich kann auch deine Argumentation generell nicht nachvollziehen. Wenn ich erst mit Werte ab 750 min^-1 und 10 Nm rechne und das in allen Gängen, dann ist diesbezüglich deine Simulation viel ungenauer, da z.B. bei 4 Nm mit einen Verlustmoment von nur 0,8 Nm gerechnet wird bzw. bei 10 Nm und 0,616 -> 1,54 Nm. Bei 4 Nm mit den "falschen" und interpolierten 0,31 sind es 2,5 Nm.
Somit liegt in deiner Simualtion, auf die 0,616 als Anfangswert bezogen, mit 1,54 zu 3,66 um den Faktor 2,38 falsch. Während es mit 0,31 nur 1,464 sind und damit sind die Ergebnisse um 262% genauer.
Im zweiten Schritt habe ich ja Deine Kennfelder verwendet. Das Ergebnis war aber immer noch das gleiche. Langsam beschleunigen spart Kraftstoff. Und Du bist ja jetzt zum gleichen Ergebnis gekommen. Zumindest wenn Du nur den Beschleunigungsvorgang simulierst.
Zitat:
So einfach ist das denn doch nicht, wenn Du die Werte bis 500 Nm einbezieht, dann ist es klar ersichtlich das es keine einfache lineare Funktion ist, sondern ein Polynom. Ein schwaches des 2. Grades. Mit geringeren Y Werte wird die Kurve immer flacher und mit höheren immer steiler. Es ist eine Shifted Power, Weibull oder Rational Model, es passen mehrere Funktionen, es ist ab keine einfache Geradengleichung.
Ich glaube, Du weißt, dass mir das auch klar ist. Aber ich glaube, Du stimmst mir zu, dass das für die Fragestellung, die wir diskutieren, nicht wirklich relevant ist.
Wir sollten beim eigentlichen Thema bleiben, sonst kommen wir vom Hundersten ins Tausendste.
Zitat:
Ja das ist richtig, ein Fahrprofil ist aber deutlich mehr als das. Ich bin mit sicher wenn Du die zwei Fahrprofile vergleichst, kommt ebenfalls ein höher Verbrauch raus und ich frage mich, warum Du dies nich schon längst getan hast. Alles andere ist nur Kaffeesatzleserrei.
Hier sind wir unterschiedlicher Meinung. Ich glaube, dass durch eine Streckensimulation das eigentliche Ergebnis sehr leicht durch Sekundäreffekte verfälscht wird. So etwas habe ich schon sehr oft erlebt.
Und wenn Du nur den Beschleunigungsvorgang betrachtest, hast Du keine Sekundäreffekte, die Dein Ergebnis verfälschen können.
Und um Deine Frage zu beantworten:
Aktuell habe ich Urlaub. Wenn ich eine Streckensimulation mache, dann sehe ich mir eine Vielzahl von Ergebnissen erstmal an, um zu bewerten, ob das Ergebnis, das herausgekommen ist, auch den Effekt zeigt, den man untersuchen will. Sprich ich schließe aus, dass die Sekundäreffekte deutlich kleiner sind, als das, was man untersucht.
Beispiel:
Ich habe mal Simulationen eines Fahrzeugs mit vergrößerten Kühlernetzflächen gemacht. Mein Auftraggeber (und ich) war der Meinung, dass größere Kühler geringere Kühlerlüfterleistungen zur Folge hätte, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Klingt ja erstmal logisch.
Es stellte sich dann aber heraus, dass der Kraftstoffverbrauch mit zunehmender Netzfläche zunahm, weil es einen Sekundäreffekt gab, den zuvor keiner bedacht hatte. Das heißt, der Sekundäreffekt hatte eine Verbrauchserhöhung zur Folge, die größer war, als die Einsparung durch die geringere Lüfterleistung. Und ich glaube, dass so etwas bei Dir auch passiert ist.
Das Beispiel mit der Kühlernetzfläche zeigt, dass man bei Simulationsuntersuchungen nicht nur auf das Endergebnis schauen darf, sondern sich auch ansehen muss, wie ein Ergebnis zustande gekommen ist.
Soll heißen, selbst wenn ich die Simulationen durchführte, hätte ich keine vernünftige Möglichkeit mir die Ergebnisse anzusehen, weil in Excel sowas zu machen, ist mir echt zu blöd bzw. aufwändig. Dafür gibt es bessere Programme, die ich aber zu Hause nicht habe.
Zitat:
Ich habe ebenfalls eine Beschleunigung von 0 - 100 km/h mit einer Gesamtstrecke von 2000 Meter ,wie in deinem Beispiel, angenommen:
Mit einer max. Beschleunigung von 1,44 m/s² ; Durchschnitt 0,64 m/s²
0,148 Liter
Mit einer max. Beschleunigung von 0,72 m/s² ; Durchschnitt 0,32 m/s²
0,142 Liter
Und? Wie interpretierst Du jetzt dieses Ergebnis?
Du hast ja jetzt auch einen Minderverbrauch bei geringer Beschleunigung herausbekommen, was ja im Widerspruch zu Deinen Ergebnissen bei einer Streckensimulation steht.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 1. Januar 2021 um 18:30:50 Uhr:
Ich habe mal Simulationen eines Fahrzeugs mit vergrößerten Kühlernetzflächen gemacht. Mein Auftraggeber (und ich) war der Meinung, dass größere Kühler geringere Kühlerlüfterleistungen zur Folge hätte, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Klingt ja erstmal logisch.
Welcher Auftraggeber war das? Diese Tatsache dass der Verbrauch mit größerer Kühlerfläche steigt ist bekannt und überall nachzulesen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Rasanty schrieb am 1. Januar 2021 um 18:56:04 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 1. Januar 2021 um 18:30:50 Uhr:
Ich habe mal Simulationen eines Fahrzeugs mit vergrößerten Kühlernetzflächen gemacht. Mein Auftraggeber (und ich) war der Meinung, dass größere Kühler geringere Kühlerlüfterleistungen zur Folge hätte, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Klingt ja erstmal logisch.
Welcher Auftraggeber war das? Diese Tatsache dass der Verbrauch mit größerer Kühlerfläche steigt ist bekannt und überall nachzulesen.
Du denkst jetzt wahrscheinlich an den schlechteren cW-Wert. Das lag aber am Motorölkühler.
Welcher Motorölkühler hat denn einen Lüfter?
Zitat:
@Rasanty schrieb am 1. Januar 2021 um 22:21:41 Uhr:
Welcher Motorölkühler hat denn einen Lüfter?
Großer Kühler -> niedrigere Kühlmitteltemperatur (wegen Thermostatsteuerung (keine Regelung)) -> Ölkühler war wassergekühlt (ohne Steuerung/Regelung) -> niedrigere Motoröltemperatur -> größere Motorreibleistung -> höherer Verbrauch
Mehrverbrauch durch größere Reibleistung war höher als Minderverbrauch des Kühlerlüfters
-> große Kühlernetzfläche erzeugte Mehrverbrauch bei Motoren die kein Regelventil am Motorölkühler haben
Zitat:
@christian_2 schrieb am 1. Januar 2021 um 18:30:50 Uhr:
Und? Wie interpretierst Du jetzt dieses Ergebnis?
Du hast ja jetzt auch einen Minderverbrauch bei geringer Beschleunigung herausbekommen, was ja im Widerspruch zu Deinen Ergebnissen bei einer Streckensimulation steht.
Das steht in keinster Weise im Widerspruch. Bezüglich dem Mythos ging es von Anfang darum, ob eine immer langsamere Beschleunigung bei einen Streckenprofil zu einer Kraftstoffeinsparung führt und das ist nicht der Fall. Ein Widerspruch wäre erst gegeben, wenn bei den gleichen Anahmen unterschiedliche Ergebisse heraus kommen würden. Die Ergebnisse bezüglich einer Beschleunigungsphase sind doch gar nicht repräsentativ. Es geht hier im Kontext um realistische Streckenprofile.
Nein, um etwas realistisches geht es nicht.
Zitat:
@TaifunMch schrieb am 2. Januar 2021 um 12:02:47 Uhr:
Nein, um etwas realistisches geht es nicht.
Das Streckenprofil stammt aus einer Messfahrt, zum viel zum Thema Realismus. Das es eine Herausforderung (selbst bei wenig Verkehraufkommen) exakt gleich zu fahren ist, ist unumstritten. Nur ging es hier um eine hypothetische Fragestellung. Wenn die meisten hier mit höhere Beschleunigung unterschiedliche Profile vergleichen bzw. verwechseln (Anzahl der Beschleunigungsphasen) dann ist das nicht mein Versäumnis. Im übrigen wäre das auch keine Textzeile wert gewesen, denn das eine sportliche Fahrweise zu einem höheren Verbrauch führt lernt man bereits in der Fahrschule.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 2. Januar 2021 um 13:17:16 Uhr:
denn das eine sportliche Fahrweise zu einem höheren Verbrauch führt lernt man bereits in der Fahrschule.
Logisch, man beschleunigt mit einer sportlichen Fahrweise ja auch bedeutend stärker.
...und kürzer, was wiederum Sprit spart 😉
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 2. Januar 2021 um 11:59:55 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 1. Januar 2021 um 18:30:50 Uhr:
Und? Wie interpretierst Du jetzt dieses Ergebnis?
Du hast ja jetzt auch einen Minderverbrauch bei geringer Beschleunigung herausbekommen, was ja im Widerspruch zu Deinen Ergebnissen bei einer Streckensimulation steht.Das steht in keinster Weise im Widerspruch. Bezüglich dem Mythos ging es von Anfang darum, ob eine immer langsamere Beschleunigung bei einen Streckenprofil zu einer Kraftstoffeinsparung führt und das ist nicht der Fall. Ein Widerspruch wäre erst gegeben, wenn bei den gleichen Anahmen unterschiedliche Ergebisse heraus kommen würden. Die Ergebnisse bezüglich einer Beschleunigungsphase sind doch gar nicht repräsentativ. Es geht hier im Kontext um realistische Streckenprofile.
Das wurde doch jetzt auch schon dargestellt. Wo ist das Problem?
Es gibt verschiedene Szenarien die jetzt zu einem besseren Verbrauch bei geringerer Beschleunigung führen.
Zitat:
@Rasanty schrieb am 2. Januar 2021 um 17:14:42 Uhr:
...und kürzer, was wiederum Sprit spart 😉
Theoretisch ja. 😉
Zitat:
Das steht in keinster Weise im Widerspruch. Bezüglich dem Mythos ging es von Anfang darum, ob eine immer langsamere Beschleunigung bei einen Streckenprofil zu einer Kraftstoffeinsparung führt und das ist nicht der Fall.
Ok, wenn Du es so sehen willst, dann hast Du prinzipiell recht.
Allerdeings finde ich diese Aussage trivial, weil wenn ich z. B. verbrauchsgünstig (langsam) Beschleunige und den Rest der Fahrt extrem verbrauchsüngünstig herumfahre (z. B. mit extrem hohen Motordrehzahlen), dann wird sich natürlich ein höherer Verbrauch einstellen. Aber welchen Sinn haben solche Aussagen? Daraus kann man ja keine allgemeingültigen Verhaltensweisen ableiten.
Wenn man sagt: beschleunige langsam, dann spart man Kraftstoff, dann finde ich das sinnvoll.
Du sagst jetzt:
Ich habe hier ein Fahrprofil, bei dem ich einmal langsam und einmal schnell beschleunige und zusätzlich (ganz offensichtlich) noch andere Einflüsse, die verbrauchsrelevant sind. Dabei hat sich herausgestellt, dass bei der Fahrt, bei der langsam beschleunigt wurde, der Verbrauch höher war.
Ich finde, aus so einer Aussage kann man keine sinnvollen, allgemeingültigen Ergebnisse/Aussagen ableiten. Das Ergebnis gilt jetzt erstmal nur speziell für diese eine Fahrt und ist damit auf andere Fahrten nicht übertragbar.
Welche Schlüsse ziehst Du jetzt eigentlich aus Deinen Ergebnissen?
Beschleunigst Du jetzt immer möglichst schnell, wenn Du irgendwo hinfährst, in der Hoffnung, dass Du dadurch weniger Kraftstoff verbrauchst?
Empfiehlst Du jetzt auch Deinen Freunden immer möglichst stark zu beschleunigen, wenn sie Kraftstoff sparen wollen?
Wenn mich ein Freund fragte, dann sagte ich ihm folgendes:
Langsames Beschleunigen ist verbrauchsgünstiger, aufgrund der folgenden zwei Punkte:
1. mittlere Fahrleistung ist geringer (Luftwiderstandsleistung wegen geringerer mittlerer Geschwindigkeit).
2. mittlere Wirkungsgrade in Getriebe, Achse und Motor sind beim langsamen Beschleunigen i. d. R. höher (auf eine gleiche Strecke bezogen), weil die Zeitanteile mit den hoheren Wirkungsgraden länger sind.
Die erste Aussage ist eine allgemeingültige Aussage, die immer gilt.
Die zweite Aussage ist ein Ergebnis, dass m. E. wahrscheinlich auf die meisten Fahrzeuge zutreffen wird, aber allgemeingültig ist sie natürlich nicht.