Mustang 1965 mit Holley 1850-2 4bbl läuft zu fett
Sodele, nun ist der schöne 1965er Mustang seit ein paar Tagen in meiner Garage heimisch geworden und natürlich bin ich schon ein paar km gefahren.
Wie schon bei der Probefahrt bemerkt, gibt es ein Problem zu lösen mit dem installierten Holley 1850-2 Vergaser. Der war nicht Serie (es ist ein C-Code, also ein 289 cui mit 2-fach-Vergaser in Serie) sondern wurde wohl noch vor dem Export nach Schweden in den USA installiert.
Symptom:
- Kaltstart ist möglich, ohne dass der Choke gezogen werden muss, respektive ein ganz kleines bisschen Choke genügt
- Sofort nach dem Start muss man aber den Choke schließen
- nach einer kurzen Aufwärmphase (1 Minute) kann man eine Fahrstufe einlegen, doch hat der Motor dabei eine Tendenz, abzusterben.
- Leerlauf unrund
- Schieberuckeln bei niedrigen Geschwindigkeiten. Ab 70-75 km/h läuft der Wagen dann ausgezeichnet
Bisher geprüft und gemacht:
- Sichtkontrolle Vergaser: keine Auffälligkeiten. Der Vakuum-Anschluss für das Bremsservo ist mittels kurzem Schlauch und darin steckender Schraube zugesetzt. Grund: es gibt kein Bremsservo.
- Kontrolle Zündung: im Jahr 2000 wurde eine verstärkte Zündspule Marke Flame Thrower eingebaut und ein elektronisch Zündmodul, so dass die klassischen Unterbrecherkontakte nicht benötigt werden. Den Abstand zwischen Rotor und Zündmodul habe ich justiert auf 0,03 Zoll / 0,76 mm nach Anleitung. Schließwinkel (nicht einstellbar) = 37° - etwas viel, aber nicht justierbar. Zündzeitpunkt....meine Zündpistole ist kaputt (> 20 Jahre nicht benutzt), kontrolliere ich sobald die neue da ist.
- Leerlaufdrehzahl: damit der Motor zumindest bei warmer Maschine nicht abstirbt beim Einlegen einer Fahrstufe, habe ich die Leerlaufdrehzahl (in N bzw P) etwas angehoben, sie liegt jetzt bei 1400 1/min. Viel zu hoch, ich weiß.
- Choke: sobald man während der Fahrt den Choke zieht, auch nur ein bisschen, stirbt der Motor relativ schnell ab.
- Kickdown: der Kickdown geht, aber mit starker Tendenz zu einem einmaligen deutlichen Ruckeln. Fühlt sich nicht schön an.
Vermutung:
Entweder hat jemand die Grundeinstellung beim Leerlaufgemisch völlig vergrisegnaddelt oder die Bedüsung passt mal so gar nicht.
Ich habe hier in der Gemeinde das Glück, dass es einen Mustang-Kenner hier gibt, der letzten Monat mit seinem roten Renner auf der Titelseite einer Oldtimer-Zeitschrift war. Ich werde ihn heute anrufen und ein Treffen vereinbaren. Bis dahin rühre ich am Auto nichts an bzw. kümmere mich um Kleinigkeiten.
Weitere Hinweise auf denkbare Ursachen und auf Dinge, die ich prüfen kann, sind willkommen.
Vorab vielen Dank!
Beste Grüße
SpyderRyder
83 Antworten
Nur mal so als Einwurf:
Bei so Vergasertauschgeschichten werden gerne viel zu große Vergaser auf die Motoren draufgeschmissen. Unlogik dabei: Viel hilft viel bringt dir in dem Falle nur unnötigen Mehrverbrauch weil der ganze Rest den ganzen Sprit nicht verdauen kann.
Dein 1850er sollte 600 cfm haben, für einen serienmäßigen 289er Windsor zu viel. Es gibt da cfm-Rechner im Netz, der spuckt knapp über 300 cfm für den Straßengebrauch aus. Da wäre ein gut eingestellter 4160 wohl die bessere Alternative.
Wenn du an einen passenden Autolite 2100 rankommst, auch gut. Die gingen ab Werk wohl von gut 190 cfm bis knapp unter 450 cfm.
Zur Ansaugbrücke:
Wenn da ein 4bbl Vergaser draufgelandet ist und ab Werk war ein 2bbl verbaut, dann wirst du nicht um einen Umbau der Brücke herumkommen weil dann mit Sicherheit eine andere Brücke auf deinem Motor gelandet ist. Zumindest wenn es wieder ein 2bbl bleiben soll.
Zitat:
Wegen "Umbau auf Original": also neuer Krümmer ist dann gesetzt, verstanden. Gasgestänge bleibt?
Vermutlich musst Du eine Kleinigkeit zurückbauen, aber das ist kein Drama.
Zitat:
Wegen "Edelbrock": einen 500er nannte der Kollege hier vor Ort auch gestern am Telefon. Dumme Frage: da dann auch andere Ansaugbrücke und/oder anderes Kleinzeug?
Sehr gute Frage. Die Edelbrocks sind Square-Bore Vergaser, das sollte auf Holley auch zutreffen. Wenn dem so ist und das Bolt Pattern identisch wäre, möglicherweise nicht. Das Gasgestänge müsste halt angebunden werden, aber das sind Peanuts. Holley und Edelbrock haben die Kraftstoffleitung auf der Seite der ersten Bank, auch hier keine großen Umbauten nötig.
Bei Edelbrock würde ich, wenn ich heute vor der Entscheidung stünde, zum 1903er (AVS2 500 cfm) greifen. Für Dein Fahrprofil würde ich einen E-Choke wählen.
@dynamix es ist richtig, dass der aktuelle Vergaser auf 600 cfm spezifiziert ist.
Und danke an euch für die Empfehlungen zum künftigen Vergaser. Ist alles notiert.
Die Kraftstoffleitung sitzt bei meinem Holley auf der linken Seite des Motorblocks (Fahrerseite), ich hätte das jetzt als zweite Bank bezeichnet, Oder war damit die Seite mit den primären Drosselklappen gemeint?
Und ja, Startautomatik / E-Choke wäre nett, wobei ich kein Problem damit habe, einen Choke vernünftig zu bedienen. Woher nimmt beim Serien-Autolite die Startautomatik die erforderliche Wärme? Das habe ich noch nicht gesehen. Ich kenne das entweder mit Strom oder mit Kühlwasser, hatte schon beides.
Zitat:
Die Kraftstoffleitung sitzt bei meinem Holley auf der linken Seite des Motorblocks (Fahrerseite), ich hätte das jetzt als zweite Bank bezeichnet, Oder war damit die Seite mit den primären Drosselklappen gemeint?
Nein, dann lag der Fehler wohl bei mir. Die erste Bank, Zylinder 1 - 4, ist Beifahrerseite. Ford hält sich ausnahmsweise mal vorbildlich an die DIN mit der Nummerierung der Zylinder. 😉
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Bei Holley hat es einen 390 gegeben, bei EDL einen 450er.
Aber egal, er muss mit jedem Vergaser gut laufen. Verbrauch ist dann Phase 2.
Ich habe irgendsoeinen *Kleinen* noch rumliegen - muss nachschauen.
Die 45 Grad Schliesswinkel zeigt die Zündpistole sowohl bei HEI Verteilern (GM) als auch bei Pertronix (umgebaute Kontakt-Verteiler aller Marken) an.
Der V8 hat 30 Grad Plus/Minus 2 Grad bei originalem Kontaktverteiler.
Man muss ja nicht mehr Kohle durch den Kamin jagen als nötig 😉
Zitat:
Man muss ja nicht mehr Kohle durch den Kamin jagen als nötig 😉
Korrekt.
Wobei der 1850 sowieso ein Kind der 70/80er ist, also fast schon historisch sozusagen. Heute gibts viel bessere Produkte, wo nicht jedes Jahr der Sprit überläuft.
Ein summit Eigenprodukt z.B. ist ein Holley Nachbau, aber mit vielen Änderungen. Läuft out of the box ohne Probleme und kann jedem Motor angepasst werden. Ein vacuum secondary ist auch nicht so empfindlich auf die Motorgrösse wie ein double pumper.
Kommt auf die geplante Jahreslaufleistung an. Für ein Spass-Auto nur im Sommer wird es egal sein, aber wennst ihn als daily verwendest, schaut die Welt anders aus.
In meinem Fall wird es wohl auf weniger als 5000 km per Jahr hinaus laufen, und das meiste davon wird auf endlosen Landstraßen durch småländische Wälder statt finden (Tempo 80 bis 100), plus ein bisschen durch die Dörfer. Vielleicht, aber nur vielleicht, werde ich den Wagen mal in die alte Heimat NRW mitnehmen, wenn ich Familie und Freunde besuche.
Kurzer Zwischenstand: heute kam das Paket aus Deutschland mit Schwiegervaters gebrauchter Zündpistole. Leider auch kaputt, kann also nicht messen. Hab jetzt eine neue bestellt plus Vakuum-/Druckmesser.
Da ich ansonsten jetzt nicht viel machen kann, versuche ich derzeit mal herauszufinden, welche Flanschabmessungen der vorhandene Holley hat und welcher modernere Holley oder Edelbrock darauf passen würde, falls es auf einen Tausch hinaus läuft. Adapter für Rückbau auf 2bbl gibt es auch zu kaufen.
Gut dass es aktuell hier regnet, sonst würde ich mich ärgern über entgangenen Genuss.
Nebenbei gibt es noch Kleinigkeiten zu fixen.... hab gesehen, dass der Blechdeckel am Kühler-Ausgleichsbehälter durchgerostet ist....Sachen gibt's :-)
Das Thema ist selbst wenn du einen neuen Vergaser drauf setzt, dieser ja auch eingestellt werden muss (Düsen/nadeln,...). ein neuer wird zwar evtl. out off the box laufen aber weit vom Wunschzustand entfernt. Vorschlag da du sie ja später eh brauchen wirst (wenn du es gescheit machen willst), besorg die ne breitbandlambdasonde mit anzeige, z.b. von innovate. und mach dich erstmal über den jetzigen vergaser her. Das wissen was du dir dann aneignest kannst du dann gut bei nem evtl. Vergasertausch wenns nicht hinhaut verwenden. Ist alles keine Raketenwissenschaft, braucht aber Zeit und Geduld. Grad die Einstellung des Teillastbereichs im Fahrbetrieb ist ne Herausforderung. Gibt zu diesem Thema aber schon einige ausführliche andere Threads die du dir mal durchlesen solltest.
Zitat:
welcher modernere Holley oder Edelbrock darauf passen würde
Es gibt nur spread bore (Quadrajet und Artverwandte) und squere bore (alle 4V Holley der Baureihe 1850 und 3310 sowie sämtliche Edelschrott). Es gibt ein paar Ausreisser, z.B. einen Holley mit spread Bore als Ersatz für frühe Edelbrock, aber da brauchst Dir keinen Kopf zu machen.
Der Edelschrott hat 8 Löcher zum Anschrauben, passt also auch (mit Distanzplatte) auf eine spread bore Spinne, obwohl das für die Effizienz nicht förderlich ist. Adapterplatten haben nur dann Sinn, wenn sie auch Hitze isolieren oder die Freigängigkeit der Hebel gewährleisten (z.B. Olds-Spinnen, wo das EGR komplett im Weg ist).
Danke abermals. Na, am Samstag bin ich dann doch noch ein Stückchen gefahren und mit der aktuell hingefummelten Einstellung kann ich das Auto halbwegs bewegen. Die Kollegen im Vintage Mustang Forum geben da ganz ähnliche Ratschläge und wie schon geschrieben werde ich nichts machen oder kaufen, ohne ein bisschen zu messen.
Mir drängt sich einfach der Verdacht auf, dass der vorhandene Vergaser wirklich irgendwo Nebenluft zieht, vielleicht durch ausgeschlagene Drosselklappenwellen, was ja nicht ganz ungewöhnlich ist bei älterem Geraffel. Aber für einen Moment halte ich eben mal die Füße still.
Square bore mit 5,62 x 5,16 Zoll Lochbild, das habe ich bereits heraus gefunden, da lässt sich wohl gut was machen. Im Fall des Falles kommen noch Kleinigkeiten dazu, Gasgestänge, neues LuFi-Gehäuse , aber das macht den Kohl nicht fett.
Zitat:
@SpyderRyder schrieb am 26. August 2024 um 08:10:34 Uhr:
.... neues LuFi-Gehäuse ...
Bitte keinen Offenen sondern nen geschlossenen, am besten mit Kaltluftzufuhr, bzw. was es damals serienmäßig gab. die breathergeschichte schaut mE auch bisserl komisch aus, wenn bräuchte man ein PCV aber das gabs mE in den Modelljahr noch nicht
Kurbelgehäuseentlüftung ist vorhanden, wird aber in das Luftfilter-Gehäuse geführt. Ob das seinerzeit im Land von U, S und A schon Serie oder gefordert war, weiß ich gerade nicht. Die Ventildeckel sind aber eh nicht Serie, und PCV ist dran. Nur nicht direkt am Vergaser, das stimmt, das sieht auch seltsam aus.
Beim Luftfilter bekomme ich über'm Teich natürlich geraten, dass der GRÖSSER sein sollte. Da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Es soll kein Performance-Motor werden, dann hätte ich gleich was anderes gekauft.
Zitat:
Kurbelgehäuseentlüftung ist vorhanden, wird aber in das Luftfilter-Gehäuse geführt.
Das ist merkwürdig. Die BElüftung (Bank 2) kann mit dem LuFi-Gehäuse verbunden sein. Die ENTlüftung eher nicht
Zitat:
Ob das seinerzeit im Land von U, S und A schon Serie oder gefordert war, weiß ich gerade nicht.
Erste Maßnahmen zur Emissionskontrolle wurden 1960 vorgeschrieben, seit 1964 wurden PCV verbaut. Das Shop Manual für den Mustang MJ 1965 für das Positive Crankcase Ventilation System (Section 8-60) nicht als optional auf.
Zitat:
Beim Luftfilter bekomme ich über'm Teich natürlich geraten, dass der GRÖSSER sein sollte.
Für Deine Anwendung ist das nicht notwendig bis kontraproduktiv. Wenn es ein offener sein soll und nichts extravagantes rate ich zu einer Reproduktion des Filters des HiPo. Das Filterelement ist m.E. 2" hoch. Damit kriegst Du unter den Versager noch einen 1" Isolator. - Der Vorbesitzer meines Wagens hat einen 14x3" Edelbrock LuFi draufgesetzt. Ich kiege maximal einen 1/2"-Isolator unter den 1406, es ist wirklich knapp. - Nur als Gedankenanstoß...