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Motorschaden Peugeot J9
Hallo Zusammen
Ich habe habe diese Frage bereits in einem Peugeot Unterforum gepostet, leider ist dieses nicht so frequentiert und ich hoffe, dass hier rascher Antwort bekomme. Auch ist Frage eigentlich auch gar nicht Fahrzeug-spezifisch.
Fahrzeug:
Peugeot J9, Jg. 84, 100tkm, 2L Benzinmotor
Bitte hängt mich nicht auf, ich habe vor und während unserem Korsika Urlaub die letzten 2 Wochen vergessen den Ölstand zu überprüfen.
Plötzlich ging es auf der Heimfahrt ganz schnell... Öldrucklampe fing an zu flackern und noch vor der nächsten Ausfahrt begann der Motor zu klackern/nageln. Sofort abgefahren und Öl aufgefüllt, viel Öl - 2l.
Wir sind dann die letzten 250km noch nach Hause gefahren - mit folgenden Symptomen:
Stinkiger weisser Rauch aus dem Auspuff, allerdings nicht unter Vollast, nur beim Halbgas oder beim Gasgeben aus dem Standgas heraus. Kein Kühlwasserverbrauch und das Kühlwasser ist relativ sauber. Klappern/Nageln teilweise hörbar (nicht sehr laut, nicht beständig). Extremer Ölverbrauch von gut 1 Lt auf 100km. Leistung ist gefühlsmässig normal vorhanden.
Mit meinem eingeschränkten Wissen würde ich die Zylinderkopfdichtung ausschliessen. Meine Vermutung liegt eher bei den Ventilen...
Kann mir Jemand Tipps geben was da hinüber sein könnte oder wie ich das weiter eingrenzen kann?
Ich danke euch für die Unterstützung
Gruss Adi
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13 Antworten
Da eher würde ich Kolbenringe vermuten. Ohne Testprüfungen kann da aber keine Ferndiagnose gestellt werden.
Na mal ganz ehrlich .du hast den Motor geschrottet,was da nun passiert ist kannste nur nach einer Zerlegung des Motors sagen.Und wenn nach 2 Wochen 2 Liter Öl fehlen war das doch schon vorher ein Herzschrittmacher Patient
B 19
Das sehe ich auch so.
Zitat:
"Öldrucklampe fing an zu flackern und noch vor der nächsten Ausfahrt begann der Motor zu klackern/nageln."
Hier liegt dein größter Fehler. Wenn die angeht, hat man sofort den Motor abzustellen. Denn ab diesem Moment (spätestens) ist der Oeldruck weg und die Lager laufen trocken.
Außerdem interpretiere ich in den Beitrag hinein, dass er vorher nicht >2l Oel verbraucht hat in diesem Zeitraum. Wenn das stimmt, liegt die eigentliche Ursache noch weiter zurück und du musst versuchen zu rekonstruieren, was er mit dem Oel angestellt hat, bevor die Lampe überhaupt anging.
Wenn der Motor noch in anderen Autos verbaut wurde, würde ich mich auf die Suche nach einem vernünftigen anderen Motor machen. Der kann auch noch von Citroën verwendet worden sein.
Zitat:
@aede2k schrieb am 8. August 2019 um 13:28:39 Uhr:
...
Bitte hängt mich nicht auf, ich habe vor und während unserem Korsika Urlaub die letzten 2 Wochen vergessen den Ölstand zu überprüfen.
...
Wann hast Du denn (jetzt mal wirklich ehrlich) den Ölstand geprüft? Noch nie?
Ich brauche in vielen Monaten überhaupt kein zusätzliches Öl, wie ist es bei Dir?
Danke für eure Inputs...
Dass ich den Motor geschrottet habe, dessen bin ich mir bewusst, auch dass ich mit leuchtender Öldrucklampe nicht hätte weiter fahren sollen.
Dazu muss ich aber sagen, dass ich auch in Zukunft auf einer Hauptverkehrsachse Süd-Nord im Ferienverkehr nicht anhalte, wenn es keinen Pannenstreifen gibt :/ Aber dies ist ein anderes Thema.
Zitat:
Wann hast Du denn (jetzt mal wirklich ehrlich) den Ölstand geprüft? Noch nie?
Ich brauche in vielen Monaten überhaupt kein zusätzliches Öl, wie ist es bei Dir?
Ich habe den Letzten Ölwechsel vor ca 3 Jahren / 15tkm gemacht. Puh das letzte mal das Öl kontrolliert habe ich wohl ca. 1 Jahr nach dem letzten Ölwechsel, ich habe den Bus aber auch nicht mehr oft benutzt im letzten Jahr.
Dass dies nicht gut ist, braucht ihr mir nicht sagen, dass weis ich natürlich selber- um das geht es jetzt auch gar nicht mehr. Ich wollte sogar vor diesem Urlaub nochmals einen Ölwechsel machen, kam dann aber nicht mehr dazu. Ehrlich glaube ich nicht, dass der Motor vor diesem Vorfall bereits ein Problem hatte.
Jetzt geht es vor allem darum herauszufinden was das Problem ist und dann abzuschätzen ob es sich lohnt, die Zeit und das Geld in das Auto zu investieren.
Ich denke wenn das Problem im Oberen Teil liegt und zB mit einem Ersatz-Zylinderkopf behoben wäre, würde es sich wohl lohnen, wenn es aber eher ein Problem an Kolben/Block ist lohnt es sich wohl nicht.
Ich bin nun auf der Suche nach Tipps, wie ich das am Besten Eingrenzen kann.
Zurechtweisungen und Bezüglich Ölkontrolle etc könnt Ihr gerne für euch behalten :)
Danke für eure Unterstützung und Gruss
Naja, systematisch vorgehen: Anfangen mit einem Kompressionstest (kann man selbst machen).
Danach (ggf. abhängig vom Kompressionstest) eine Druckverlustprüfung machen (das ist bei Dir eher Werkstattsache).
Das ist noch relativ preiswert, und führt üblicherweise zu einer guten Diagnose.
Danach wirds dann teuer, weil der Kopf runter muss...
Sollte der Zylinderkopf defekt und nicht mehr reparabel sein, so kann ich dir mit einem Zylinderkopf
von einem J7 helfen. der dürfte auch für einen J9 zu verwenden sein. Der ist 100% ig in Ordnung.
Gruß
Manfred
Moin Moin !
Zitat:
Wenn der Motor noch in anderen Autos verbaut wurde, würde ich mich auf die Suche nach einem vernünftigen anderen Motor machen. Der kann auch noch von Citroën verwendet worden sein.
Das ist das einzig sinnvolle. Die Ventile sinds mit absoluter Sicherheit nicht , das sind so ungefähr die einzigen Bauteile, die nicht am Ölkreis hängen oder sonstwie geschmiert werden. Allenfalls bei obenliegender Nockenwelle könnte diese oder ihre Lagerung Schaden genommen haben. Wahrscheinlicher ist aber ein Lagerschaden im Block.
MfG Volker
Hallo,
habe mir auch gerade einen J9 gekauft. Einen Marktwagen mit 5x2meter Verkaufsfläche.
Habe aber schon viele J7 gehabt und einen HübschenJ7 und einen Teileträger rumstehen.
Da wäre auch ein guter Motor (1,8l Benzin) übrig, zumal ich einen der 2 auf Elektromotor umbauen möchte.
Mit Sicherheit hast du zunächst mal einen Pleuellagerschaden. Manchmal läßt sich die Kurbelwelle läppen, wenn sie geschliffen werden muß empfiehlt sich eher ein Motortausch.
Hast du denn eventuell eine Kopie des Fahrzeugscheines oder eines alten Briefes für mich für die Vollabnahme meines J9. Hat noch eine belgische Zulassung.
Beste Grüsse
Markus
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 16. August 2019 um 15:23:58 Uhr:
Das ist das einzig sinnvolle. Die Ventile sinds mit absoluter Sicherheit nicht , das sind so ungefähr die einzigen Bauteile, die nicht am Ölkreis hängen oder sonstwie geschmiert werden. Allenfalls bei obenliegender Nockenwelle könnte diese oder ihre Lagerung Schaden genommen haben. Wahrscheinlicher ist aber ein Lagerschaden im Block.
MfG Volker
Ist das die neueste Motorentechnik, Ventile laufen trocken ?
Moin Moin !
Zitat:
Ist das die neueste Motorentechnik, Ventile laufen trocken ?
Nein , das ist schon seit 140 Jahren so.
MfG Volker
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 30. September 2019 um 19:37:57 Uhr:
Moin Moin !
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 30. September 2019 um 19:37:57 Uhr:
Zitat:
Ist das die neueste Motorentechnik, Ventile laufen trocken ?
Nein , das ist schon seit 140 Jahren so.
MfG Volker
Könntest du mir das bitte mal erklären ? Bisher war ich der Meinung, daß die Ventile in Otto- und Dieselmotoren geschmiert werden. (Ausgenommen Flatterventile in Kompressoren.)
Moin Moin !
da gibt es nichts zu erklären , wie soll ich etwas erklären , was nicht vorhanden ist?
Ich versuche es trotzdem: Ein Ventil besteht aus dem Schaft und dem Teller. Der Teller ist das Teil , welches den Abgas- oder Ansaugstrom durchlässt , wenn es geöffnet ist. Der Schaft steckt in der Ventilführung und hält den Teller an seinem Sitz , oben am Schaft greift die Ventilfeder an , die über den Schaft den Teller in den Ventilsitz zieht. Am Ende des Schaftes sitzt die Ventilbetätigung , also die Vorrichtung , die das Ventil gegen den Federdruck öffnet.
Grundsätzlich gibt es 2 Bauarten : stehende und hängende Ventile
Früher hatten fast alle Motore stehende Ventile (sv=side valves) , heute findet man das nur noch bei Rasenmähermotoren oder ähnlichen. Dabei liegt die Nockenwelle seitlich neben der Kurbelwelle und betätigt die Ventile entweder direkt oder über Stössel , der Ventilschaft liegt in gleicher Richtung parallel zum Zylinder , der Teller liegt oben auf dem Block neben der Zylinderbohrung auf , zum Öffnen wird das Ventil angehoben. Das erfordert einen grossen Brennraum , der naturgemäss auch eine grosse Oberfläche hat. Dadurch ist die Verdichtung gering und die Wärmeabfuhr gross , gleichzeitig muss auch die Verbrennung lange Wege zurücklegen und es herrschen im Brennraum unterschiedliche Temperaturen. Es sind also nur geringe Leistungen bei niedrigen Drehzahlen möglich , gleichzeitig ist der Verbrauch hoch bei schlechten Abgaswerten.
Eine Reibung der Ventile findet zwischen Schaft und Führung statt. Die Ventilführungen sind aber nicht an den Ölkreislauf angeschlossen , sondern die Ventile laufen in den Führungen trocken. Eine minimale Schmierung kann bestenfalls durch den unteren Teil des Ventilschaftes , der bei heissem Motor dem Öldampf im Kurbelgehäuse ausgesetzt ist , stattfinden.
Auch bei den hängenden Ventilen gibt es im wesentlichen 2 Bauarten , direkt betätigte Ventile , bei denen die Ventile durch die darüber liegende Nockenwelle betätigt werden (unter Zwischenschaltung von Schwing- oder Schlepphebeln oder Tassenstössel, um keine Seitenkräfte auf den Ventilschaft wirken zu lassen) (ohc= overhead camshaft ) oder die Nockenwelle liegt auch seitlich oben im Kopf oder weiter unten im Block, die Übertragung der Hubbewegung auf das Ventil erfolgt dann über Stössel, Stösselstangen und Kipphebel auf das Ventil. (ohv= overhead valves)
In beiden Fällen jedoch "hängt" das Ventil in den Brennraum , es ist dadurch möglich , die Ventile direkt über dem Kolben anzuordnen , dadurch fällt der Brennraum kleiner aus , es ist auch möglich , die Ventile schräg zu stellen und dadurch einen grösseren Ventildurchmesser unterzubringen als die reine Addition der Durchmesser im Vergleich zur Zylinderbohrung ergeben würde. Man kann auch 4 oder mehr Ventile im Kopf unterbringen , das hat den Vorteil , das noch mehr Querschnitt für den Gaswechsel zur Verfügung steht, gleichzeitig kann dadurch die Zündkerze nahezu mittig in den Brennraum gesetzt werden , was eine schnelle vollständige Durchzündung des Brennraumes bringt und auch für eine relativ gleichmässige Temperaturverteilung sorgt. So sind hohe Leistungen durch bessere Zylinderfüllung und höhere Drehzahlen als beim sv möglich , gleichzeitig ist der Verbrauch niedriger bei besseren Abgaswerten.
Aber die Ventile hängen auch hierbei in den Führungen und werden nicht an den Ölkreislauf angeschlossen, im Gegenteil sitzen oben auf den Ventilführungen noch die Ventilschaftdichtungen , die einen durch Öldampfbenetzung anhaftenden Ölfilm auf dem Schaft abstreifen sollen , da sonst durch die Schwerkraft und die Auf-und Abbewegung der Ventile minimale Ölmengen in die Führung gelangen können. Das wäre ja an sich nicht weiter schlimm ,wenn es nicht so wie beim Menschen wäre, was oben rein geht , muss auch unten wieder rauskommen. Das Öl würde als durch die Führung wandern und unten beim Teller ankommen , dort aber in den Brennraum angesaugt ( Einlassventil) bzw. in den heissen Auslassgasen verbrannt (Auslassventil). In jedem Fall ein unerwünschter erhöhter Ölverbrauch und eine zusätzliche Verschlechterung der Abgase.
Bei verschlissenen Ventilschaftabdichtungen macht sich daher nach längerer Standzeit beim Anspringen eine blaue Wolke aus dem Auspuff unangenehm bemerkbar.
MfG Volker