Motoröl - eine lesenswerte Zusammenfassung
Habe eine sehr informative Zusammenfassung zum schon arg strapazierten Thema Motoröl gefunden:
Motoröl
Grüße
Michael
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Trottel2011
Ich glaube eher weniger, dass die Hersteller einen bescheissen wollen. Die lebenslange Ölfüllung bei Getrieben und Differentialen kommen ja nicht von den Herstellern sondern deren Zulieferen. Volvo hat seit ~40 Jahren die lebenslange Füllung im Programm (seit Wechsel von Borg Warner zu Aisin Warner).
Was war hier denn die Punchline? Daß es nicht so die Schuld der
übergebildetenMechatronikern ist, weil sie sich einen von den Giftmischern erzählen lassen
müßen?
Wenn man nicht in einem Wüstenstaat lebt, kann es keine Lebensdauerfüllung von vorm vorzeitigen Verschleiß schützenden Ölen, in einem aus mehreren Teilen zusammengeschraubten metallsichen Gefäß (was ja auch eine Getriebeglocke ist), PRINZIPBEDINGT nicht geben.
Auch in Getrieben, Winkelgetrieben und Diffs wird das Öl heiß/warm. Die gewöhnliche Temperaturspanne, wenn alles warm gefahren ist, liegt da zwischen 70°C und 90°C. Das Gehäuse wärmt sich davon auf. Metalle dehnen sich aus und schrumpfen wieder. Die Luft dehnt sich ebenfalls aus. Das Öl dehnt sich aus.
Das hat zu Folge, daß Innen weniger Platz für die Luft ist. Sie wird durch die allerkleinste Ritze, durch die noch kein Öl rauskommen amg, herausgedrängt. Beim Abkühlen entsteht dementsprechend Unterdruck, die Luft von außen wird wieder "angesaugt".
Das Getriebe atmet wie jedes andere derartige System. Warm = ausatmen, kalt = einatmen.
Mit der Luft dringt auch LUFTFEUCHTGKEIT in das Getriebe. Durch dieses WASSER oxidieren (zersetzen) die Additive des Öls. Bei einer durchschnittlichen Öltemperatur von 80°C wird man das Wasser beim "Ausatmen" auch nicht los. Weniger als beim Abkühlen wieder reinkommt.
So ist z.B. das Getriebeöl im Handschalter - oder beim Hecktriebler auch das Difföl - durch die Oxidation nach 80-90 Tkm braun bis dunkelbraun, ein frisches Öl meist gelb oder dunkelgelb. Mit viel Glück verfügt das Öl nach 100Tkm noch über 60% der Eigenschaften eines Frischöls.
Und genau das verstehen die Hersteller unter "Lebensdauerfüllung". 100.000 km.
Verschleiß durch Atmen (Oxidation) an Getriebeölen lässt sich gut an klassischen frontbetonten Haldex-Systemen nach >100Tkm beobachten. Während im Vergleich zur Va das nur gelegentlich beanspruchte - wenig geforderte, seltener stärker erhitzte - Ha-Difföl nach 100Tkm noch gelb ist, ist das Öl im immer Kardan-drehenden Winkelgetriebe (Kegelrad, Winkeltrieb) schon fast genauso dunkel wie das aus dem Schaltgetriebe selbst.
162 Antworten
Ich sehe das Thema auch ein wenig als Zukunftsvorsorge. Die Spezifikation des Öls für den C70 wird schon nicht falsch sein.
Leider schreiben die Hersteller bei aktuellen Fahrzeugen diese "Longlife Wasseröle" vor, damit der berechnete Flottenverbrauch hübsch niedrig liegt und sie von Strafzahlungen verschont bleiben (daher auch der "Modetrend" zu unterzylinderisierten Turbomotörchen). Das Problem könnte sich erst noch entwickeln, da Werkstätten sich nicht unendlich viele Öle als Fassware auf Lager legen und der Kompromiss beim Einkauf der Ölsorten der Werkstatt sich ev. als nicht so gut für das Motorleben des C70 zeigen könnte.
Von daher ist das Thema nicht falsch, nur sollten keine missionarische Tendenzen verfolgt werden. Wer sich drum schert, solls machen, wem es egal ist, soll eben damit glücklich werden.
Ich frage einfach bei der Werkstatt vor der Inspektion nach, welches Öl sie einfüllen wollen und schau mir dann die Spec im Vergleich zur Werksvorgabe und meinen Vorstellungen an. LL-Öle meide ich genauso wie Internet-Zeugs ohne nachvollziehbare Lieferkette. Wenn eine Werkstatt meinen Wünschen nicht entspricht (was eher selten vorkommt), hat eine Andere einen neuen Kunden.
Zitat:
Leider schreiben die Hersteller bei aktuellen Fahrzeugen diese "Longlife Wasseröle" vor, damit der berechnete Flottenverbrauch hübsch niedrig liegt und sie von Strafzahlungen verschont bleiben (daher auch der "Modetrend" zu unterzylinderisierten Turbomotörchen). Das Problem könnte sich erst noch entwickeln, da Werkstätten sich nicht unendlich viele Öle als Fassware auf Lager legen und der Kompromiss beim Einkauf der Ölsorten der Werkstatt sich ev. als nicht so gut für das Motorleben des C70 zeigen könnte.
Für mich ist eher da das Problem, was tatsächlich dem Motor und/oder Turbo schaden kann. Wenn ich sehe, dass VW in einem 2L 170PS Diesel mit relativ hohem Turbodruck Wechselintervalle von 30k km vorschreibt... Ein 60k km hochgezüchteter Diesel mit erst 2 Ölwechseln... das tut einfach weh.
Bei unseren Autos "geht" es ja noch mit dem Öl. In den neuen XC90 T6 mit einem 320ps Vierzylinder kommt ab Werk ein 5w20 Öl, mit Sicherheit ebenfalls mit einem 30.000km Wechselintervall.
Ich find den Thread durchaus interessant, schließlich kann man hier sicher noch ein paar Dinge lernen. Dass man sich mit dem Händler etwas besser stellt, wenn man einfach drauf pfeift was er mit dem Auto macht und wenn man etwas mehr bezahlen muss, stimmt natürlich - in diesen Thread hier passt das jedoch nicht ganz.
Zitat:
@Michael_530d schrieb am 24. August 2016 um 18:14:29 Uhr:
A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) für verlängerte Intervalle.Abgesenkte HTHS-Viskosität: Vereinfacht kann man sagen: Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, und sind besser für den Dieselpartikelfilter, denn sie setzen diesen nicht so zu; allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen Ölen (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser für DPF, C3 = besser für Motor)
Quelle: Wikipedia
Nun bleibt die Frage offen: was ist billiger... ein neuer DPF bzw. dessen Reinigung, oder ein neuer Motor bzw. dessen Generalüberholung? Wer's aus Erfahrung weiß, kann's ja mal posten 😉
Hätte mich - wenn ich den Diesel noch hätte - hier für das Öl entschieden, das besser für den DPF ist. Die Peripherie an meinem 1.6D hätte eh nicht länger als 250.000km gehalten (klingt jetzt böse, der Wagen fiel aber wirklich auseinander) und solange hätte der Motor das mit Sicherheit mitgemacht. Im Gegenzug dazu gibts zig Schäden am Fahrzeug durch verstopfte DPF, daraus teilweise folgende Ölverdünnung (die das Öl, das besser für den Motor wäre, dann auch wieder abwertet) oder gar Motorschäden durch Selbstläufer-Diesel. Das verlängerte DPF-Wechselintervall wäre für mich nur nebensächlich. Es bringt dann wenig, wenn man zum Öl greift, das besser für den Motor ist, wenn es den DPF eher zusetzt und damit Folgeschäden hervorruft. Zumal die Motoren auch mit "schlechtem" Öl hohe Laufleistungen erreichen, wenn sie nicht durch andere Defekte mit in den Tod gerissen werden.
Das ist zwar nur eine Laienmeinung, aber mal Argumente, die ich ins Spiel bringen wollte. 😉
Ja. Dazu noch Leichtlauföl und der Motor hat ordentlich Verschleiß.
Allerdings ist das ja garnicht unpraktisch, muß doch die Abnahme von Neufahrzeugen für die Zukunft sichergestellt werden (wenn der Motor nach 160tkm die Biege macht, dann brauchts was neues...).
Die Vertreter-Kilometerfresser laufen ja größtenteils im schonenden Langstreckenbetrieb und kommen dann auch auf die geforderten 300tkm, also alles gut!
Und einen Verlust der Sachmängelhaftung kann durch anderes Öl nicht gerechtfertigt werden, der Hersteller müßte beweisen, daß der Schmierstoff ursächlich für den eingetretenen Schaden war, was schwierig wird. Selbst bei Garantien kann nicht auf einem konkreten Öl bestanden werden, lediglich Mindestspezifikationen und ggf Erfüllung von Herstellernormen (zB VW 505 00) darf gefordert werden.
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Zitat:
@CentaXx schrieb am 25. August 2016 um 13:08:02 Uhr:
Bei unseren Autos "geht" es ja noch mit dem Öl. In den neuen XC90 T6 mit einem 320ps Vierzylinder kommt ab Werk ein 5w20 Öl, mit Sicherheit ebenfalls mit einem 30.000km Wechselintervall.Ich find den Thread durchaus interessant, schließlich kann man hier sicher noch ein paar Dinge lernen. Dass man sich mit dem Händler etwas besser stellt, wenn man einfach drauf pfeift was er mit dem Auto macht und wenn man etwas mehr bezahlen muss, stimmt natürlich - in diesen Thread hier passt das jedoch nicht ganz.
Zitat:
@CentaXx schrieb am 25. August 2016 um 13:08:02 Uhr:
Zitat:
@Michael_530d schrieb am 24. August 2016 um 18:14:29 Uhr:
A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) für verlängerte Intervalle.Abgesenkte HTHS-Viskosität: Vereinfacht kann man sagen: Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, und sind besser für den Dieselpartikelfilter, denn sie setzen diesen nicht so zu; allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen Ölen (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser für DPF, C3 = besser für Motor)
Quelle: Wikipedia
Nun bleibt die Frage offen: was ist billiger... ein neuer DPF bzw. dessen Reinigung, oder ein neuer Motor bzw. dessen Generalüberholung? Wer's aus Erfahrung weiß, kann's ja mal posten 😉
Hätte mich - wenn ich den Diesel noch hätte - hier für das Öl entschieden, das besser für den DPF ist. Die Peripherie an meinem 1.6D hätte eh nicht länger als 250.000km gehalten (klingt jetzt böse, der Wagen fiel aber wirklich auseinander) und solange hätte der Motor das mit Sicherheit mitgemacht. Im Gegenzug dazu gibts zig Schäden am Fahrzeug durch verstopfte DPF, daraus teilweise folgende Ölverdünnung (die das Öl, das besser für den Motor wäre, dann auch wieder abwertet) oder gar Motorschäden durch Selbstläufer-Diesel. Das verlängerte DPF-Wechselintervall wäre für mich nur nebensächlich. Es bringt dann wenig, wenn man zum Öl greift, das besser für den Motor ist, wenn es den DPF eher zusetzt und damit Folgeschäden hervorruft. Zumal die Motoren auch mit "schlechtem" Öl hohe Laufleistungen erreichen, wenn sie nicht durch andere Defekte mit in den Tod gerissen werden.
Das ist zwar nur eine Laienmeinung, aber mal Argumente, die ich ins Spiel bringen wollte. 😉
Ne, da machst du einen Denkfehler... Ja, C1 ist besser für den DPF aber... Das C3, das besser für den Motor ist, kommt ja im Normalfall gar nicht bis zum DPF. Weil es eben nicht, bzw deutlich weniger verdampft wie das C1...
Zitat:
Hätte mich - wenn ich den Diesel noch hätte - hier für das Öl entschieden, das besser für den DPF ist.
Ein temperaturstabileres Öl (w40 und größer) neigt erst gar nicht zur frühzeitigen Verdampfung. Es gelangt damit auch nicht in den Ansaugtrakt und versifft zuvor den Ölababscheider nicht. Ein verstopfter Ölabscheider (haben alle neuzeitlichen Autos) führt zu einem ansteigenden Kurbelgehäuse-Innendruck, wodurch die Lager des Turboladers (falls vorhanden) rasch Schaden nehmen aufgrund mangelhafter Ölversorgung.
Schadhafte Lager im Turbo führen zum berüchtigten unkontrollierten Hochdrehen des Motors, da der Lader das Motoröl nun über seine schadhaften Lagerstellen in den Ansaugtrakt presst, statt nur Luft. Von diesem Phänomen liest man öfters - nun kennt Ihr die Zusammenhänge, die dazu führen. Dass ein solcher Turboschaden gar nicht gut für den DPF sein kann, muss wohl nicht erläutert werden.
Ein aschereiches Öl der klassischen Rezeptur, welches erst gar nicht verbrennt bzw. verdampft, kann also u.U. trotzdem besser für den DPF sein wie ein aschearmes w30 Öl, welches verstärkt zur Verbrennung/Verdampfung neigt. Motto: nach einem Gläschen Schnaps bin ich lange nicht so voll wie nach einem Kasten Bier... obwohl Letzteres doch prozentual betrachtet viel weniger Alkoholgehalt hat 😉
Ideal daher für DPF-Diesel: ein w40 (oder gar w50 bei extremer Belastung) Öl mit niedrigem Aschegehalt, wie z.B. das Mobil 1 ESP 0W40. Es gibt auch andere empfehlenswerte w40 Öle ohne abgesenkten HTHS-Wert, einfach mal danach suchen. Großes AAAAABER: minimal höherer Verbrauch als mit einem w30/w20 Öl (theoretisch zumindest). Und daher herstellerseitig verpönt. Aber hoffentlich nicht irgendwann von der EU auf den Index gesetzt 😉
Und welches Öl bzw. welche Viskosität wäre für meinen C70 II 2.4 i Benziner die richtige Wahl, wenn ich kein 0w30 verwenden möchte?
Hab mir den 11 Seiten Thread mal durchgelesen, aber für die Benziner hab ich keine Empfehlung der 0W30-Gegner finden können...
Nun, der 2.4 i hat weder Turbo noch DPF, gehört also noch zu den wenig anspruchsvollen "Brot und Butter" Motoren. Hier ist eigentlich ein teilsynthetisches 10w40 völlig ausreichend. Ein gutes 5w40 wäre schon Premium.
Kommt aber auch drauf an, ob Du viel Kurzstrecke fährst. Ein Benziner auf Kurzstrecke neigt wegen der fetten Kaltlaufphase zur Ölverdünnung. Das Benzin im Öl verflüchtigt sich in der Heißlaufphase rasch über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder, doch wenn es diese z.B. über Winter bei Dir kaum gäbe, könnte ein 0w oder 5w Öl schon rasch arg dünn werden. Dann fährst Du mit einem 10w40 oftmals besser wie mit einem 0w40. Wird Dein Motor immer schön heiß, kannst Du getrost ein 5w oder gar 0w nehmen.
Ein w30 käme bei mir nie in ein Auto, egal welches.
Und genau deshalb hab ich ja das Mobil1 ESP 0w40 C3 drin... Alternativ hatte ich auch schon das Castrol 5w40 C3 drin aber das schwächelt im Winter. Damit läuft er die ersten paar Minuten deutlich rauer.
Zitat:
@Michael_530d schrieb am 25. August 2016 um 16:18:40 Uhr:
Nun, der 2.4 i hat weder Turbo noch DPF, gehört also noch zu den wenig anspruchsvollen "Brot und Butter" Motoren. Hier ist eigentlich ein teilsynthetisches 10w40 völlig ausreichend. Ein gutes 5w40 wäre schon Premium.Kommt aber auch drauf an, ob Du viel Kurzstrecke fährst. Ein Benziner auf Kurzstrecke neigt wegen der fetten Kaltlaufphase zur Ölverdünnung. Das Benzin im Öl verflüchtigt sich in der Heißlaufphase rasch über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder, doch wenn es diese z.B. über Winter bei Dir kaum gäbe, könnte ein 0w oder 5w Öl schon rasch arg dünn werden. Dann fährst Du mit einem 10w40 oftmals besser wie mit einem 0w40. Wird Dein Motor immer schön heiß, kannst Du getrost ein 5w oder gar 0w nehmen.
Ein w30 käme bei mir nie in ein Auto, egal welches.
Danke für die hinweise! Da ich auch gerade im Winter viel kurzstrecke fahre (ca 10 km ins büro und 10 km zurück), werde ich mich mal nach nem 5 oder gar 10W40 umgucken...
Noch eine Frage: die verschiedenen Viskositäten sind laut meiner Internetrecherche untereinander bedenkenlos mischbar, ist das korrekt?
Habe jetzt bei meinem 2.4 i ein Castrtrol Magnatec 5W30 A5 (synthetisch) drin, was ich nun gerne mit dem High Performer 10W40 TS A3/A4 (teilsynthetisch) auffüllen würde. Das ist sehr günstig und erfüllt MB 229.3 und dürfte damit ideal zu meinem Fahprofil und Motor passen.
Bedenken? Besser auf Ölwechsel im Mai 2017 warten?
Danke für Eure Ratschläge!
Kann man bedenkenlos mischen. Besonders im wenig anspruchsvollen 2.4 i.
Wobei ich, wäre es mein 2.4 i, das 5w30 sofort komplett rauswerfen und das High Performer TS reinfüllen würde. Doch das ist lediglich meiner Abneigung gegen halbe Sachen geschuldet 😉
Zitat:
@Michael_530d schrieb am 27. August 2016 um 13:57:52 Uhr:
Kann man bedenkenlos mischen. Besonders im wenig anspruchsvollen 2.4 i.Wobei ich, wäre es mein 2.4 i, das 5w30 sofort komplett rauswerfen und das High Performer TS reinfüllen würde. Doch das ist lediglich meiner Abneigung gegen halbe Sachen geschuldet 😉
Danke, dass wollte ich hören ?? dann würde für mich erst mal die halbe Sache ausreichen...die andere Hälfte kommt dann zur Inspektion ??