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Motorenumbauten mit Eintragung?
Engine Swaps sind ja im US Bereich eigentlich eine Alltäglichkeit. Nur wie sieht es aus wenn man so etwas an einem Daily machen möchte? Also auf eine korrekte Eintragung angewiesen ist?
Meine Vorabanfrage an die Dekra verlief, wie immer der Kontakt mit der Dekra, ergebnislos und unbefriedigend. Dem Wunsch nach V8 statt V6 (Leistungszuwachs ca. 80-100PS, Drehmoment plus 100Nm) wurde abrupt mit der Notwendigkeit einer Herstellerfreigabe seitens Chevrolet begegnet. Oder sie müssen einen Nachweis erbringen das es diesen Motor so in diesem Modell gab. Toll, dann würde ich ihn mir ja wohl kaufen, statt umzubauen. Mein Hinweis auf den moderneren Antriebsstrang mit OBD2 statt OBD 1, weniger Emissionen usw. wurde voll ignoriert. Wenn ich weder die Freigabe von GM noch einen bereits eingetragenen Umbau vorweisen könne, dann bliebe nur der Weg über eine Einzelabnahme. Auf meine Frage wie die ablaufen würde: das Fahrzeug müsste beim Technologie Center der Dekra in Klettwitz vorgestellt werden um dort entsprechende Testfahrten und Prüfstandsläufe zu absolvieren. Komplett neues Abgasgutachten, sowie eine Berechnung der Steifigkeit des Chassis wären ebenfalls nötig. Berechnung der Leistungsfähigkeit der Bremsen ebenso. Mit diesen Ergebnissen wäre dann, wenn das Fahrzeug allen gewünschten Anforderungen entspricht, eine Eintragung möglich. Geschätzter Kostenrahmen 10-12000 Euro!
Meine Frage ob die Golf I mit VR6, VW Busse mit Ford Scorpio Motor und der allseits beliebte Käfer mit 911er Motor ihre Eintragung per Freigabe oder über diese "Testrunde" bekommen haben wurde mit: kann ich nicht sagen wie die im Einzelfall ihre Eintragung erreicht haben, quittiert.
Ich habs satt, willst du andere Reifen anbauen brauchst du nen Schein. Willst du ein lumpiges 4" Lift Kit einbauen brauchst du nen Schein. Willst du nen anderen Motor einbauen brauchst du zwölf Scheine.
Wer hat sowas schonmal durch, und vor allem wie angegangen? Geht das wirklich nur über Verbindungen??????
Beste Antwort im Thema
Leider wird/wurde noch nie in D die Grundsatzphilosophie der Amerikaner verstanden, die etwa seit dem zweiten Weltkrieg die Konstruktionsweise im US-Autobau beherrscht: mit relativ wenigen, günstig hergestellten und großzügig dimensionierten Gleichteilen in möglichst vielen Autos robuste Technik zu liefern. Dies funktioniert natürlich nur, wenn die Teile so konstruiert sind, daß sie Reserven für die härtesten Einsatzzwecke oder den Einsatz auch in den stärksten Modellen einer jeweiligen Baureihe haben. Das ist unter anderem der Grund warum sich so lange extrem stabile Starrachsen in der Produktion gehalten haben und wieso ein Ford-C6-Serienautomatikgetriebe schon ohne Modifikationen immense Drehmomente und Leistungen bis 500 PS aushält. Ein Rahmen ist in Bezug auf die Motorleistung kein besonders beanspruchtes Teil. Da gibt es andere Dinge, die wesentlich näher am Geschehen sind: Getriebe, Wellen, Achsen...
Rahmen sind bei den Amerikanern immer so gebaut, daß sie vom Fassungsvermögen her auch größte Motoren aufnehmen können und selbst dann noch ein Verteilergetriebe für Allradantrieb mit reinpaßt. Das sit auch kein Zufall oder Blödheit sondern gewollt. Es ist Teil der Gesamtphilosophie.
Der Deutsch versteht das nicht, da hier traditionell alles Kante genäht wurde und es wurde auch gern für jeden Zweck eine zielgerichtete konstruktive Lösung gefunden, sprich, es wurde nicht einfach an den Volkswagen eine großzügiig dimensionierte Bremstrommel geschraubt, die alle angebotenen Motoren aushält - nein - es wurde (grob gesprochen) für jede lieferbare Motorisierung eine eigene Bremstrommel konstruiert, genau auf den Einsatzzweck zugeschnitten. Auch die Italiener waren Meister bei so einem Scheiß. Ergebnis: hohe Ersatzteilpreise, hohe Lagerkosten und auf Zeit schlechte Liefersituation.
Wie gesagt, deutsche Tradition. Schon im zweiten Weltkrieg mußten deutsche Jagdflugzeuge am Boden bleiben weil Teile aus einer Focke Wulf nicht in eine Messerschmidt passten und umgekehrt. Jedes Teil hochwertigste Ingenieurkunst! Aber wenn kaputt unersetzbar und das Flugzeug konnte wegen eines kleinen, aber speziellen Bauteils, das nur für diesen Zweck dimensioniert und entwickelt wurde, nicht abheben und war somit zwar toll konstruiert aber unbrauchbar.
Diese Denke steckt noch tief im deutschen Graukittel verwurzelt.
So dämlich waren die Amis nicht! Die Räder von einem 1/2 Ton Dodge paßten auch auf einen 3/4 Ton Chevy und die Zündspule einer Curtiss Warhawk paßte auch in eine Mustang oder Lightning. Sie war so dimensioniert, daß man sie für jeden Motor verwenden konnte. Und die Felgen des Dodge stammten zwar von einem Halbtonner, brachen aber auch unter einer Vierteltonne mehr nicht zusammen, weil sie gleich entsprechende Reserven eingebaut hatten.
Wenn man sich mal unter einen Amerikaner traditioneller Bauart legt und mit offenen Augen schaut, sieht man sofort die großzügige Dimensionierung der Bauteile und auch daß das nicht bei der kleinsten Mehrbelastung in tausend Stücke springt!
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22 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von astrodriver
Alle von dir genannten Teile, exlusive Subframe, wirst du baugleich bei den IFS Pickups, Vans mit V8 dieser Baujahre finden. Und warum fordert ein V8 die Lenkung und die Torsionsstäbe mehr als ein V6? Kannst du mir das schlüssig erklären?
Wie jetzt...
durch höheres Drehmoment treten zwangsläufig höhere Schubspannungen auf.
Da aber die Geometrie nicht geändert wird, weden die Torsionsstäbe unterdimensioniert sein
(wenn Sie denn vorher nicht überdimensioniert waren)...
Auch treten, durch die höhere Leistung, größere Lenkkräfte auf.
(z.B. bei starker Beschleunigung in Kurven).
Ob die Teile in anderen Fahrzeugen verbaut wurden wird niemanden von den TÜV-Prüfern interessieren. wie Du schon schreibst, in anderen VANS...
Leider wird/wurde noch nie in D die Grundsatzphilosophie der Amerikaner verstanden, die etwa seit dem zweiten Weltkrieg die Konstruktionsweise im US-Autobau beherrscht: mit relativ wenigen, günstig hergestellten und großzügig dimensionierten Gleichteilen in möglichst vielen Autos robuste Technik zu liefern. Dies funktioniert natürlich nur, wenn die Teile so konstruiert sind, daß sie Reserven für die härtesten Einsatzzwecke oder den Einsatz auch in den stärksten Modellen einer jeweiligen Baureihe haben. Das ist unter anderem der Grund warum sich so lange extrem stabile Starrachsen in der Produktion gehalten haben und wieso ein Ford-C6-Serienautomatikgetriebe schon ohne Modifikationen immense Drehmomente und Leistungen bis 500 PS aushält. Ein Rahmen ist in Bezug auf die Motorleistung kein besonders beanspruchtes Teil. Da gibt es andere Dinge, die wesentlich näher am Geschehen sind: Getriebe, Wellen, Achsen...
Rahmen sind bei den Amerikanern immer so gebaut, daß sie vom Fassungsvermögen her auch größte Motoren aufnehmen können und selbst dann noch ein Verteilergetriebe für Allradantrieb mit reinpaßt. Das sit auch kein Zufall oder Blödheit sondern gewollt. Es ist Teil der Gesamtphilosophie.
Der Deutsch versteht das nicht, da hier traditionell alles Kante genäht wurde und es wurde auch gern für jeden Zweck eine zielgerichtete konstruktive Lösung gefunden, sprich, es wurde nicht einfach an den Volkswagen eine großzügiig dimensionierte Bremstrommel geschraubt, die alle angebotenen Motoren aushält - nein - es wurde (grob gesprochen) für jede lieferbare Motorisierung eine eigene Bremstrommel konstruiert, genau auf den Einsatzzweck zugeschnitten. Auch die Italiener waren Meister bei so einem Scheiß. Ergebnis: hohe Ersatzteilpreise, hohe Lagerkosten und auf Zeit schlechte Liefersituation.
Wie gesagt, deutsche Tradition. Schon im zweiten Weltkrieg mußten deutsche Jagdflugzeuge am Boden bleiben weil Teile aus einer Focke Wulf nicht in eine Messerschmidt passten und umgekehrt. Jedes Teil hochwertigste Ingenieurkunst! Aber wenn kaputt unersetzbar und das Flugzeug konnte wegen eines kleinen, aber speziellen Bauteils, das nur für diesen Zweck dimensioniert und entwickelt wurde, nicht abheben und war somit zwar toll konstruiert aber unbrauchbar.
Diese Denke steckt noch tief im deutschen Graukittel verwurzelt.
So dämlich waren die Amis nicht! Die Räder von einem 1/2 Ton Dodge paßten auch auf einen 3/4 Ton Chevy und die Zündspule einer Curtiss Warhawk paßte auch in eine Mustang oder Lightning. Sie war so dimensioniert, daß man sie für jeden Motor verwenden konnte. Und die Felgen des Dodge stammten zwar von einem Halbtonner, brachen aber auch unter einer Vierteltonne mehr nicht zusammen, weil sie gleich entsprechende Reserven eingebaut hatten.
Wenn man sich mal unter einen Amerikaner traditioneller Bauart legt und mit offenen Augen schaut, sieht man sofort die großzügige Dimensionierung der Bauteile und auch daß das nicht bei der kleinsten Mehrbelastung in tausend Stücke springt!
Hallo spechti,
schön erklärt. 
Die Amerikaner tun nichts ohne Grund. Der einfachste Grund kann sein: es gibt das benötigte Teil schon eine Nummer größer als nötig, aber es erfüllt seinen Zweck. Da braucht man es kein zweites Mal entwickeln.
Mit geringem Aufwand ein maximales Ergebnis erzielen.
Man wollte dort offenbar nie so richtig mit Material sparen, aus Gründen der Austauschbarkeit.
Dagegen sind viele moderne Europäer eher Billigkonstrukte.
Der Anteil an Gleichteilen hat mich schon erstaunt, wenn man mal so bei rockauto.com querliest. Das hätte man bei Interieur und Zierleisten fortsetzen können, dann wäre bei der Erhaltung / Restaurierung vieles einfacher...
MfG
DirkB
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Der Deutsch versteht das nicht, da hier traditionell alles Kante genäht wurde und es wurde auch gern für jeden Zweck eine zielgerichtete konstruktive Lösung gefunden,....
Diese Denke steckt noch tief im deutschen Graukittel verwurzelt.
......
Tragischerweise ist das nicht nur bei Graukitteln so, sondern selbst schon bei den Studenten in der Ausbildung. En denken alla: welche Teile gibts denn schon? was muss ich wirklich selbst machen? - gibts da nich.
Allein im Praxissemester hab ichs gemerkt. Da wurde ich doof angesehen als ich sagte: Wieso nehmen wir da nich en Normteil? Oder wieso nehmen wir hier nich einfach den Spindeltrieb von der alten Bohrmaschine unten?
Wieso soll ich die hochgezüchtete Audi Q7 Lichtmaschine nehmen, wenn ich auch für en 1/4 des Preises ne Delco nehmen kann, und weniger schereien hab?
Nun ja, ihr könnt euch denken wie oft ich einen auf den Deckel bekommen hab.
@astrodriver
Ich würde jetzt an deiner Stelle mal schauen welche anderen Fahrzeuge von GM auch auf der M-Plattform basieren (vorsicht Wiki hat nur die Fronttriebler Asia Plattform gelistet)
Dann vllt die Heritage Seiten von GM durchstöbern und schauen, dass ich für en Prüfer möglichst viele GM eigenen Beispiele finde wo kein V6 sonder V8 eingebaut worden ist.
Dann mir vllt noch die Manuals vom S10 (sofern Baugleich) besorgen in denen die V8 switches drin sind. Siehe zB einen Car Craft Artikel, da is das Buch erwähnt.
Nebenbei weiter nach Prüfstellen und Prüfern suchen, und die freundlich und schleimend löchern wie man denn sowas hinbekommen könnte.
Im schlimmsten Fall musst darauf gefasst sein das Geld in die Taschen fließt.
Aber das mit dem Abgasgutachten ist schon allein so ne Sache. Abgase werden in Deutschland dem Fahrzeug zugeordnet und nicht dem Motor und Abgassystem.
Somit ist zB das gesamte GM eRod Konzept für uns unerheblich - in den USA aber genau das richtige.
Du könntest vllt mit der Argumentation kommen, dass dein Astro dann auf die Schlüsselnummer vom Spenderfahrzeug umgeschlüsselt wird - aber das ist ne Sache, das musst den Amtsschimmel fragen.
Soweit erst mal von mir
@gresem
Der Umbau auf V8 ist mechanisch nicht unbedingt eine riesige Herausforderung. Der V6 ist ja ein direkter Ableger (-2 Cylinder) des Smallblocks, daher passt da fast alles. Platz ist beim Astro im Motorraum, bedingt durch das Fahrzeugkonzept, zwar ausreichend aber nicht im Überfluss vorhanden. Im wesentlichen brauchst du neue Motorhalter und sehr schmal bauende Headers. Das wars. Selbst für den Viscolüfter ist noch genug Platz. Klima, Heizung, Tempomat, alles bleibt weiterhin funktionsfähig. Und es gibt in den USA Umbauten wo neben dem V8 auch noch ein Turbolader Platz fand.....
http://www.youtube.com/watch?v=gQsvhXpV6jc
http://www.youtube.com/watch?v=qg5leHb9Hqk
und den noch just for fun weils so schön ist, auch wenn der mit einem Astro kaum was gemeinsam hat
http://www.youtube.com/watch?v=eOeTghrYY2I
@spechti
Besser kann man die amerikanische Art Autos zu bauen nicht auf den Punkt bringen. Danke!
@fschuett
Das höheres Drehmoment höhere Schubspannungen zur Folge hat wusste man schon als ich noch Werkzeugmacher gelernt habe. Hab ja bei Festigkeitsberechnungen und artverwandten Themen nicht gepennt. Nur woher nimmst du das höhere Drehmoment an der Astro Vorderachse? Das Ding hat Heckantrieb. Und das Gewicht auf der VA bleibt gleich und somit auch die Belastung der Torsionsstäbe.
Was du über die Lenkkräfte schreibst mag theoretisch richtig sein. Nur um den Astro soweit zu bringen, da brauchst du wahrscheinlich eine four Link Suspension hinten, Diff Sperre und Drag Slicks. Denn ansonsten hebt der mal geflissentlich das Beinchen und das Rad bekommt soviel Schlupf bis sich alles wieder ausgeglichen hat.
@falloutboy
Soweit ich weiß ist das mit den Abgasgutachten genau anders herum. Bei deutschen Herstellern werden wohl die Abgasgutachten den Antriebssträngen zugeordnet und nicht den Fahrzeugen. Und den Prüfer interessiert das Swap manual des S10 wahrscheinlich wie Eiskunstlaufen.....
Hey spechti, verfluch' uns deutsche Ingenieure mal nicht zu doll 
, bedanke dich lieber bei den BWLern, denen man jeden Zehntel Cent Produktkosten begründen darf... 
Gruß
Hendrik
Ich verfluche doch niemanden. Geht auch gar nicht, da mein Krötenblut und meine Alraunen alle sind.
Ich gehe erst morgen wieder zum Einkaufen ins Warenhaus für Hexerei und dunkle Künste... 
Auch in der amerikanischen Autoindustrie wurde um zehntel Cent Produktionskosten schon seit Beginn der Massenmotorisierung gefeilscht. Der oben geschilderte Weg wurde genauso aus Kostenüberlegungen gegangen. Nur mit dem Unterschied, daß Entwicklung teuer und Material billig war. Wo Material billig ist werden einfache Lösungen halt aus dem vollen gedrechselt...
Zitat:
Original geschrieben von redmex
...
bedanke dich lieber bei den BWLern, denen man jeden Zehntel Cent Produktkosten begründen darf...
...
Ja, das ist seit dem von mir so viel und gern genannten Herrn Lopez wohl leider so.
Wann werden die Konzerne lernen, dass z.B. 5 cm Kupferkabel (oder 200ml Hohlraumversiegelung) darüber entscheiden können, ob ein Kunde mit dem Produkt zufrieden ist oder einen Riesenkragen entwickelt. (So wie es mir mit den Lautsprecherkabeln in die Türen meines damaligen T4 Multivan ergangen ist.)