Motoren von Plugin-Hybriden
Wie steht es mit der Haltbarkeit der Motoren aus von Plugin-Hybriden?
Einen Plugin-Hybriden kann man ja je nach Hersteller und Modus unterschiedlich fahren.
Ich nehme mal folgendes Beispiel:
Man fährt im Elektomodus, aber ab und an geht der Verbenner trotzdem an. Man hat darauf keinen Einluss. Denn man muss sachte mit dem Gaspedal umgehen.
Wie ist es dann mit diesen Verbrennern? Die laufen nur zeitweise (vielleicht immer nur für ein paar Sekunden), werden überhaupt nicht warm. Was ist denn mit der Haltbarkeit dieser Motoren? Was ist mit der Verkokung? Mit dem Öl? Mit dem Kat?
Gibt es dazu Erfahrungswerte?
138 Antworten
Ich glaube wie gesagt nicht, dass das explizite Laden über den Verbrenner für den Verbrauch das Problem ist. Mehr noch, das Laden des Akkus über den Verbrenner kann gar nicht so ineffizient sein, dass nur deshalb der Verbrauch plötzlich durch die Decke geht, sonst müsste jeder serielle Hybrid noch deutlich schlechter abschneiden, nur ist das nicht der Fall.
Wenn ich allein die Wirkung der Kombination aus Standheizung und Kurzstrecke über die Wintermonate bedenke, dürfte es fast schon egal sein, ob er zusätzlich den Akku über den Verbrenner lädt oder nur im Hybridmodus fährt. Ich wage zu behaupten, dass es gerade im Kurzstreckenszenario den Verbrauch sogar senkt, weil ein Teil der Kurzstrecken ohne den verbrauchsintensiven Kaltstart absolviert wird.
Man sollte sich zum Vergleich fragen, was ein normaler Vollhybrid im gleichen Szenario verbraucht.
Entsprechend würde ich für den Vergleich abwarten, bis man Werte über ein ganzes Jahr hat und auch mehrere Tankfüllungen ohne Nutzung der Standheizung berücksichtigen kann.
Bisher schauen wir uns ein vermutlich eher extremes Profil an, da finde ich die 9l ehrlich gesagt schon recht sparsam.
Zitat:
@Tom9973 schrieb am 25. Mai 2021 um 09:55:26 Uhr:
Nur um es noch mal klar zu stellen, natürlich macht ein PHEV auch diese hochdynamische Strategie. Nur eben nicht im Modus "Akku laden", sondern im Hybrid Modus. Das bedeutet aber halt auch, dass der Akku im Hybrid Modus nicht voller wird, sondern auf seinem niedrigen Niveau bleibt bzw. um dieses schwankt. Wenn der Akku "leer" ist (leer ist eben nicht ganz leer), dann verhält sich ein PHEV wie ein Vollhybrid. Nur wenn man ihm sagt, dass er den Akku mit Gewalt laden soll, dann sieht es anders aus. Dann lädt er den Akku auf und das ist energetisch unsinnig. Nicht umsonst gehen die Hersteller teils bereits davon weg und streichen diesen unsinnigen Modus ersatzlos.
Wenn er den Ladezustand halten würde oder zumindest nur darum pendeln würde, dann würde ich auch immer im Hybridmodus fahren. In dem Modus leert sich der Akku nur auf Dauer. Daher kann man dann nie mal rein elektrisch fahren. Das nervt dann.
Zitat:
Dabei ist eine fehlende eigene Steckdose natürlich nicht gut, aber ganz verstehen tue ich es trotzdem nicht, denn inzwischen gibt es doch da draußen eine Menge öffentlicher Ladesäulen, so dass man zumindest ab und an auch mal den Akku sollte laden können.
Der Passat lädt mit 3,6kw. Ich muss also vier Stunden an einer öffentlichen Station stehen, um den Wagen zu laden. Weder in fußläufiger Nähe zu meinem Wohnort noch zu der Arbeit ist sowas zu finden. Daher würde tatsächlich nur mal IKEA oder Lidl funktionieren. In beidem war ich aber im letzten Jahr nicht einmal 🙂 Ich setze mich dann für die paar Mehrkilometer nicht irgendwo an eine öffentliche Ladestation. Der ursprüngliche Plan war eine Ladestation auf der Arbeit. Aber die hat sich zerschlagen. Der Arbeitgeber gibt jetzt lieber die 35 Euro Pauschale an die Mitarbeiter mit Hybrid und spart sich die Kosten. 🙁 Da ich zuhause keine Möglichkeit habe, zu laden, fällt das für mich flach.
Wie wäre es mit folgendem Versuch, sofern du es bewerkstelligen kannst:
Du fährst das gleiche Fahrprofil über eine gesamte Tankfüllung einmal im Hybridmodus und einmal im Lademodus und vergleichst das Ergebnis am Ende.
Dazu verzichtest du für die beiden Tankfüllungen auf die Standheizung.
Ich kann es mir nämlich beim besten Willen nicht vorstellen, dass man hier ~3l Mehrverbrauch dem Lademodus in die Schuhe schieben möchte. Bis zu ca. 20% Mehrverbrauch (das entspricht ca. der Differenz zwischen einem 5. und 6. Gang bei 50 km/h) könnte ich mir ja noch vorstellen, unter der Voraussetzung, dass für den Verbrenner alternativ alles weitestgehend ideal wäre.
Nun, mit Standheizung kann ich nicht dienen, aber zwischen Winter (~0°C beim Start 6.3l/100km) und jetzt (~15°C beim Start 5,7l/100km) liegen bei meiner derzeitigen Pendelstrecke (14km durch die Stadt) 0,6l/100km. Das sind rund 10%. Bei besagtem Passat würde ich jetzt irgendwas um die 6l/100km erwarten (was ja auch schon bestätigt wurde). Mit Kaltstarts vielleicht 6.7l/100km, immer noch weit entfernt von den 9l/100km+, die derzeit gefahren werden.
Bleibt nur die Standheizung, hm. Nun, wenn der Zyklus auch nur 20km (nur mal angenommen) und einmal temperieren braucht 0.5l, dann macht das gleich mal 2.5l/100km aus. Hmmm, könnte wirklich hinkommen.
Grüße,
Zeph
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Korrekt, ich würde für einen einigermaßen sinnvollen Vergleich erstmal auf die Standheizung verzichten, dann kann man vielleicht auch darüber diskutieren.
Praktisch wären bei (Teil-)Elektrofahrzeugen auch vollständige Normangaben, dann könnte man den Normverbrauch für solche Fragen in gewissen Grenzen für das nutzen, wofür er eigentlich gedacht ist und müsste nicht immer so viel mutmaßen.
Der Verbrauch einer Standheizung wird weitgehend durch die Vorwärmung des Motors kompensiert, denn dadurch entfällt die verbrauchsintensive Warmlaufphase weitgehend, speziell beim Benziner.
Und der läuft bei einem PHEV mit Steckdosenallergie ja praktisch dauernd.
Zitat:
@FWebe schrieb am 25. Mai 2021 um 10:41:20 Uhr:
Ich kann es mir nämlich beim besten Willen nicht vorstellen, dass man hier ~3l Mehrverbrauch dem Lademodus in die Schuhe schieben möchte.
Doch, das kann schon hinkommen. Auch mein Prius+ nimmt sich gut 2.5l/100km mehr (bei Stadtgeschwindigkeiten), wenn er gerade den Akku lädt (das sind dann aber nur gut 2km). Danach fährt er entweder rein mit Verbrenner (natürlich über's eCVT-Getriebe) mit etwa 4.5l/100km, oder er stellt den Motor ab und fährt mit 0l/100km. Im Schnitt kommt man im Stadtverkehr so etwa auf 5.0l/100km (klar, wenn die Phasen mit deutlichem Mehrverbrauch in etwa so lang/weit wie jene ohne Verbrauch sind).
Wenn henson2 den Verbrauch im Lademodus meint, glaube ich schon das da um die 8-9l/100km stehen. In der Gesamtrechnung muss man allerdings dann auch die Kilometer zählen, die er rein elektrisch fährt. Die sollten den Gesamtverbrauch dann doch unter 7l/100km drücken können.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Henson2 schrieb am 25. Mai 2021 um 10:38:58 Uhr:
Wenn er den Ladezustand halten würde oder zumindest nur darum pendeln würde, dann würde ich auch immer im Hybridmodus fahren. In dem Modus leert sich der Akku nur auf Dauer. Daher kann man dann nie mal rein elektrisch fahren. Das nervt dann.
Der Ladezustand pendelt, aber eben erst, wenn der Akku "leer" ist. Genau dann sind aber keine echten rein elektrischen Strecken mehr drin, das ist richtig. Das gibt dann den "hochdynamischen" Wechselzustand, wo laufend hin und her gesprungen wird. Aber genau das ist am sparsamsten.
Und wo du ggf. vielleicht mal aufladen könntest, kann ich dir natürlich auch nicht beantworten. Aber ich habe doch immer wieder die Gelegenheit auch mal aufzuladen … sagt einfach die Praxis. Das hat aber nichts systematisches.
Zitat:
@FWebe schrieb am 25. Mai 2021 um 10:41:20 Uhr:
Ich kann es mir nämlich beim besten Willen nicht vorstellen, dass man hier ~3l Mehrverbrauch dem Lademodus in die Schuhe schieben möchte.
Jetzt seien wir doch mal realistisch.
6l/100km wäre bei einem nicht extern geladenen Passat GTE ein sehr guter Verbrauch, wo fast alles stimmen müsste.
Aus den Schilderungen hier würde ich, ohne dabei gewesen zu sein, es ungefähr so einteilen:
+ 1l/100km für den Ladequatsch
+ 1l/100km für den Kurzstreckenbetrieb
+ 1l/100km für die Standheizung, vor allem wenn man sie auf Kurzstrecke nutzt
Letztere beiden Punkte sind dann noch in Kombination mit teils wirklich niedrigen Temperaturen zu sehen. Hier erkennt man ja bereits durchaus, dass es außerhalb vom Winter besser wird mit den Verbräuchen.
Beim Thema Standheizung und Kurzstrecke tendiere ich mehr zu dem von Zeph genannten Verbrauch.
Bei angenommenen 5 km Strecke und 10 Minuten heizen liegt man grob bei 2 l/ 100 km. Zieht man allein das von den 9,4 l/ 100 km ab, landet man schon bei 7,4 l/ 100 km.
Wenn man für die Kaltstarts die 10% Mehrverbrauch von Zeph ansetzt, landet man dann bei ~6,7 l/ 100 km.
1 l/ 100 km Mehrverbrauch durch das Laden per Verbrenner sehe ich in dem Szenario nur bedingt, wobei das halt explizit davon abhängt, wann und wo man elektrisch fährt. Verfährt man den Strom bei Geschwindigkeiten, welche im 6. Gang gefahren werden können, legt man beim Verbrauch drauf, bewegt man sich jedoch darunter, spart es i.d.R. Kraftstoff.
Wie gesagt, bei Wandlungsverlusten von ~20% reden wir bei den genannten 6,5 l/ 100 km im Hybridbetrieb von gerade mal 1,3 l/ 100 km und das nur unter der Bedingung, dass es keine Wirkungsgradsteigerung beim Verbrenner durch die höhere Last gibt und der Verbrenner alternativ ideal betrieben wird.
Nun kommen wir geschätzt schon auf 6,7 l/ 100 km trotz des Ladens per Verbrenner. Mit 20% Wandlungsverlusten müsste man also ohne forciertes Laden bei einem Verbrauch von 5,36 l/ 100 km rauskommen. Aus der theoretischen Überlegung heraus behaupte ich, dass die effektiven Verluste deutlich geringer ausfallen, sofern sie überhaupt vorhanden sind, weil der Hybridbetrieb ohne forciertes Laden deutlich näher an den 6,7 l/ 100 liegt, als an den 5,36 l/ 100 km.
Rein praktisch wird vermutlich allein der elektrische Betrieb im Stadtverkehr die 20% Wandlungsverluste kompensieren können. Wie gesagt, 20% entspricht ungefähr der Differenz zwischen einem 5. und 6. Gang bei 50 km/ h.
Man darf nicht vergessen, dass serielle Hybride gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten Kraftstoff sparen, obwohl sie elektrische Wandlungsverluste haben, während bei höheren Geschwindigkeiten der direkte Durchtrieb das bessere Ergebnis liefert.
Zitat:
@FWebe schrieb am 25. Mai 2021 um 12:37:29 Uhr:
Beim Thema Standheizung und Kurzstrecke tendiere ich mehr zu dem von Zeph genannten Verbrauch.
Bei angenommenen 5 km Strecke und 10 Minuten heizen liegt man grob bei 2 l/ 100 km. Zieht man allein das von den 9,4 l/ 100 km ab, landet man schon bei 7,4 l/ 100 km.
Wenn man für die Kaltstarts die 10% Mehrverbrauch von Zeph ansetzt, landet man dann bei ~6,7 l/ 100 km.
Allerdings würde ich ein mittleres 5km Szenario für die Standheizung anzusetzen, für überzogen halten. So böse werden die Kurzstrecken am Ende nun auch nicht gewesen sein.
Am Ende wird die Nummer hier aber auch akademisch und wir werden eh nicht genau rausfinden, welcher Faktor nun wie viel genau ausgemacht hat. Das weiß wohl nicht einmal Henson selbst.
Und nur nebenbei: BMW hat mal für den i3 Zahlen raus gelassen, was die Wandlungsverluste beim Rekuperieren angeht. Der bringt zwischen 64 und 67% wieder zurück auf die Straße. Sprich die Wandlungsverluste sind doch eine gute Ecke größer als 20%.
Zitat:
@FWebe schrieb am 25. Mai 2021 um 10:41:20 Uhr:
Wie wäre es mit folgendem Versuch, sofern du es bewerkstelligen kannst:
Du fährst das gleiche Fahrprofil über eine gesamte Tankfüllung einmal im Hybridmodus und einmal im Lademodus und vergleichst das Ergebnis am Ende.
Dazu verzichtest du für die beiden Tankfüllungen auf die Standheizung.
Das ist genau mein Plan diesen Sommer. Ich muss dann nur den Hybridmodus so einstellen, dass er die Ladung hält und nicht den "Standard" Hybridmodus von VW nehmen. Oder ich starte mit ganz leerer Batterie. Die Strecke sollte dann auch mal mindestens 200km lang sein, damit man einen Vergleichswert hat. 🙂
Hat es beim GTE keinen Modus der sich so ähnlich nennt wie "Battery Hold" oder "Battery Save"?
Ansonsten mit leerer Batterie fahren, dann ergibt sich das von allein.
Zitat:
@Tom9973 schrieb am 25. Mai 2021 um 13:38:13 Uhr:
Hat es beim GTE keinen Modus der sich so ähnlich nennt wie "Battery Hold" oder "Battery Save"?
Ansonsten mit leerer Batterie fahren, dann ergibt sich das von allein.
Eigentlich schon. Aber der klappt irgendwie nicht so richtig. Man kann einen Wert angeben. Wenn der Wert aber nicht 100 Prozent ist, dann leert er die Batterie auf langer Strecke immer weiter und fällt auch unter die angegebenen 80, 60 40 oder 20 Prozent.
Klingt komisch, wäre aber eher eine Frage für das passende Unterforum.
Zitat:
@Tom9973 schrieb am 25. Mai 2021 um 13:29:09 Uhr:
Und nur nebenbei: BMW hat mal für den i3 Zahlen raus gelassen, was die Wandlungsverluste beim Rekuperieren angeht. Der bringt zwischen 64 und 67% wieder zurück auf die Straße. Sprich die Wandlungsverluste sind doch eine gute Ecke größer als 20%.
Die Rekuperation hat nichts mit der Aufladung über den Verbrenner zu tun, da sollte man schon sauber trennen.
Das Problem beim Rekuperieren ist, dass du da 3 Wandlungen hast, nämlich ans Rad, wieder zurück und dann wieder ans Rad, da komme ich dann ebenfalls auf ~65% Wirkungsgrad. Beim Laden wird jedoch nicht erst das Rad angetrieben und dann "elektrisch gebremst", um daraus Strom zu erzeugen, den man wieder ans Rad schickt.