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Motoren im V40
Lt. Stefan Jacoby sind die neuen 4-Zylinder fast serienreif entwickelt. Kommen die evtl. schon im V40? Wenn die Händlerpremiere erst im September ist wäre ja noch Zeit für letzte Tests?!?
Gibt es da offizielle Infos?
Beste Antwort im Thema
Also ich hoffe, daß es die 5-Zylinder Diesel noch möglichst lange im Volvo-Programm gibt, dann könnte mein V50-Nachfolger wieder ein Volvo werden.
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91 Antworten
Ah ja ich seh schon, der T4 hat bedeutend weniger Drehmoment als der 2.0T, der T5 hat aber nicht viel mehr. Ja, PS sind eben nicht alles.
Mit dieser Erklärung wird eine Koexistenz von 1.6L Vierzylinder und 2L Fünfzylinder mit je 180PS aber noch unwahrscheinlicher, die Variante mit 213PS wird aber wahrscheinlicher, zwischen 180PS und 254PS klafft doch schon eine große Lücke.
Interessant finde ich übrigens, dass Volvo mit dem T5 mal so eben schon fast im Revier von Golf R, Audi S3, Leon Cupra-R und Astra OPC wildert, auf jeden Fall aber auf dem Level von Focus ST, Megane RS, Giuietta 1.8TBi ist und auch viele ältere Sportmodelle überholt, während der 2L mit 213PS schon mit dem GTI komkurriert, und das alles ohne das es sich um ein spezielles Sportmodell handeln würde. Mehr als ein Sportfahrwerk und ein R-Line Paket wird man wahscheinlich auch nicht kriegen, aber das hat ja auch bei S40/V50/C30 schon gereicht um bei den Kompaktsportlern mitzumischen.
Zitat:
Original geschrieben von Tigerfox
Ah ja ich seh schon, der T4 hat bedeutend weniger Drehmoment als der 2.0T, der T5 hat aber nicht viel mehr. Ja, PS sind eben nicht alles.
Mit dieser Erklärung wird eine Koexistenz von 1.6L Vierzylinder und 2L Fünfzylinder mit je 180PS aber noch unwahrscheinlicher, die Variante mit 213PS wird aber wahrscheinlicher, zwischen 180PS und 254PS klafft doch schon eine große Lücke.
Interessant finde ich übrigens, dass Volvo mit dem T5 mal so eben schon fast im Revier von Golf R, Audi S3, Leon Cupra-R und Astra OPC wildert, auf jeden Fall aber auf dem Level von Focus ST, Megane RS, Giuietta 1.8TBi ist und auch viele ältere Sportmodelle überholt, während der 2L mit 213PS schon mit dem GTI komkurriert, und das alles ohne das es sich um ein spezielles Sportmodell handeln würde. Mehr als ein Sportfahrwerk und ein R-Line Paket wird man wahscheinlich auch nicht kriegen, aber das hat ja auch bei S40/V50/C30 schon gereicht um bei den Kompaktsportlern mitzumischen.
ja! und wenn man das jetzt konsequent weiterentwickelt, könnte ich mir den T6, welcher dann als V40 R vermarktet wird, als RS3 Konkurrent vorstellen :D
Das glaub ich kaum, der T6 ist, falls er überhaupt in den V40 passt (schon im S60/V70/S80 ist dazu ja ein extrem kompaktes Getriebe notwendig), viel zu kopflastig und ist auch nicht gerade ein Sportmotor mit seinen 304PS aus 3L (es sind genau 103PS pro Liter) bei niedrigen 5400 Umdrehungen. Wobei das dann auf den 2.5T/T5 im alten Focus ST und S40/V50/C30/C70 auch nicht zuträfe, ebenso wie auf viele andere Turbomotoren.
Aber da machen sich einfach kleinere Motoren mit stärker Aufladung besser und sind spritziger, nicht umsonst hat Volvo damals bei den alten Fünfern den "großen" Block mit 2,4L und später 2,5L Hubraum eher für niedrige Aufladung benutzt und für die sportlichen Motoren wie den T5, T5-R und R im 780/S70/V70I/C70I sowie den T5 in S60/V70/S80 eher den "kleineren" Block mit 2,3L oder gar nur 2L benutzt.
Der neue T5 hat noch Reserven, 254PS aus 2,5L sind auch nicht mehr als beim T6 und schon von dem gibt es in den USA eine spezielle R-Design Version mit 325PS (ähnlich wie der V70 R-Design von Heico). Mit der gleichen Literleistung wären wir beim T5 schon bei 275PS, genug, um mit den stärksten Kompaktsportlern mitzuhalten. Was man aus einem modernen Fünfzylinder rausholen kann, haben ja der Focus RS und AUdi A3 RS bzw. TT-RS gezeigt und Volvo hat da auch so seine Erfahrungen.
Ein T6 in der Kompaktklasse wär auch übertrieben, die Zeiten von 6-Zylindern in Kompakten sind leider vorbei, auch wenn BMW wieder einen M135i mit 306PS oder mehr bringt. Ich freu mich schon drüber, dass Volvo sich überhaupt noch mehr als 4-Zylinder traut, das gibt es ja sonst aktuell nurnoch beim auslaufendern 1er und im RS3/TT-RS, und die kosten jenseits von Gut und Böse.
Zitat:
Original geschrieben von Tigerfox
Das glaub ich kaum, der T6 ist, falls er überhaupt in den V40 passt (schon im S60/V70/S80 ist dazu ja ein extrem kompaktes Getriebe notwendig), viel zu kopflastig und ist auch nicht gerade ein Sportmotor mit seinen 304PS aus 3L (es sind genau 103PS pro Liter) bei niedrigen 5400 Umdrehungen. Wobei das dann auf den 2.5T/T5 im alten Focus ST und S40/V50/C30/C70 auch nicht zuträfe, ebenso wie auf viele andere Turbomotoren.
Aber da machen sich einfach kleinere Motoren mit stärker Aufladung besser und sind spritziger, nicht umsonst hat Volvo damals bei den alten Fünfern den "großen" Block mit 2,4L und später 2,5L Hubraum eher für niedrige Aufladung benutzt und für die sportlichen Motoren wie den T5, T5-R und R im 780/S70/V70I/C70I sowie den T5 in S60/V70/S80 eher den "kleineren" Block mit 2,3L oder gar nur 2L benutzt.
Der neue T5 hat noch Reserven, 254PS aus 2,5L sind auch nicht mehr als beim T6 und schon von dem gibt es in den USA eine spezielle R-Design Version mit 325PS (ähnlich wie der V70 R-Design von Heico). Mit der gleichen Literleistung wären wir beim T5 schon bei 275PS, genug, um mit den stärksten Kompaktsportlern mitzuhalten. Was man aus einem modernen Fünfzylinder rausholen kann, haben ja der Focus RS und AUdi A3 RS bzw. TT-RS gezeigt und Volvo hat da auch so seine Erfahrungen.
Ein T6 in der Kompaktklasse wär auch übertrieben, die Zeiten von 6-Zylindern in Kompakten sind leider vorbei, auch wenn BMW wieder einen M135i mit 306PS oder mehr bringt. Ich freu mich schon drüber, dass Volvo sich überhaupt noch mehr als 4-Zylinder traut, das gibt es ja sonst aktuell nurnoch beim auslaufendern 1er und im RS3/TT-RS, und die kosten jenseits von Gut und Böse.
genau da liegt das Problem - Volvo hat ja vor nicht allzulanger Zeit verlauten lassen, dass sie künftig nur noch max. 4-Zylinder verbauen wollen - insofern, wenn Volvo die Motorenpolitik nicht wieder überarbeitet hat, wird es wohl nicht allzuviele Weiterentwicklungen des neuen T5 geben. Allerdings erstaunt mich in diesem Zusammenhang auch schon, dass es überhaupt wieder einen neuen 5-Zylinder gibt - insofern müsste man ja positiv gestimmt sein, was die Zukunft angeht - jedoch auf der anderen Seite: zum Zeitpunkt der Aussage von Stefan Jacoby, keine 5/6/8 Zylinder mehr zu verbauen, muss der jetzt im V40 neue 5-Zylinder ja schon in der Entwicklung - wenn nicht sogar schon fertig gewesen sein...
Vielleicht ist der neue der letzte seiner Art?
Vielleicht hat der Herr Jacoby aber auch erkannt, dass es so schnell nicht geht. Ich erinnere mich an die Meldung, ich hab damals schon kommentiert, dass der Herr ein bischen überschätzt, wieviel Leistung man aktuell mit Aufladung pro L Hubraum erzielen kann, ohne dass der Motor eine brachiale Dampfwalze ist. Ca. 130Ps sind bis jetzt das höchste, was ich aus einem kleinen Motor, also 1.6L und weniger, in Serie gesehen habe und das meist in einem sehr sportlichen Modell.
Man ist da zwar schon sehr weit und die Entwicklung schreitet voran, aber doch nicht so schnell, dass man Fahrzeuge der oberen Mittelklasse bequem mit 1L-Dreizylindern oder sehr kleinen Vierzylindern motorisieren kann. Außerdem ist der Bedarf an Leistung noch immer vorhanden und daher sind auch weiterhin Motoren mit 200PS und mehr gefragt.
Trotzdem geht die Industrie tatsächlich in die Richtung vom Jacoby, einerseits gut für die Umwelt, andererseits schlecht fürs sportliche Fahren. Das Stichwort in diesem Jahr scheinen Zylinderabschaltung und 2-3 Zylinder zu sein. Mercedes hats beim SLK 55AMG V8, Audi hats beim V8 im S6/S7 mit 420PS und im S8 mit 520PS (jeweils von 8 auf 4 Zylinder) und bald im neuen 1.4TFSI mit 140PS im neuen A3 und Polo BlueGT auf Dreizylinder.
Im neuen Up gibt es einen 1L Dreizylinder mit 75PS ohne Ausgleichswelle, ebenso im Ford Focus als Ecoboost mit 100PS und 125PS. Beide sind laut ersten Tests trotzdem laufruhig, was ich als gelegentlicher Polo 1.2-Fahrer kaum glauben kann (Dreizylinder mit Ausgleichswelle).
Der Zweizylinderturbo im Fiat 500 ist ja schon bekannt.
Lustig ist auch, dass zumindest laut dem Dokument mit den technischen Daten die Motor-Codes der neuen 5er fast nahtlos an die alten anschließen. Die neuen mit 2L heißen wie die alten auch B5204T, bei den alten mit 163PS, 180PS, 210PS und 226PS (gibt also sogar ale Versionen mit identischer Leistung, aber viel weniger Drehmoment) ging es bis T5, bei den neuen geht es bei T8 und T9 weiter. Ebenso bei der 2,5L-Version, da hieß der 2.5T/T5 mit 2,521L und einige Versionen des Vorgängers mit 2,435L B5254T, damals ging es soweit ich sehen konnte nur bis T3, jetzt gehts bei T12 weiter.
Wirklich ärgerlich find ich aber, wie die Automatik den Eindruck von den neuen Fünfern total verhunzt. Da, wo man Vergleichswerte hat, also beim T4 und D3/D4, ist der Durchschnittsverbrauch mit Automatik 0,5-0,8L höher und die Beschleunigung auf 100 braucht 0,3-0,8 S länger. Damit könnten die neuen weniger als 7L verbrauchen, was im Vergleich absolut in Ordnung wär, der Golf GTI mit 210PS verbraucht auch ~ 7L, der GTI Ed35 mit 235PS sogar 8L.
Auch bei Audi kam ja sehr überraschend der 2.5L 5Zylinder zurück. Zwar derzeit nur im TT RS und RS3, aber wer weiss...
Ich jedenfalls liebe die Charakteristik des i5 und natürlich auch den Sound.
Als R Fahrer sehe ich beim neuen S/V60 T6 keinen Fortschritt trotz 10 Jahre jünger (rein auf den Antrieb bezogen). Beim V40 freue ich mich auf den T5. Bei der Grösse vom Fahrzeug reichen die 254PS völlig aus und er hat bis 400NM Drehmoment. ABER das ganze wird im Getriebe und spätestens an der Vorderachse verpuffen. Die GT ist einfach Gift für Fahrleistung und Verbrauch. Egal wie komfortabel sie schaltet.
Unbedingt Handschalter und AWD an den neuen T5 und der Audi S3 hat ne starke Konkurrenz.
Also ich hoffe doch sehr, dass auch weiterhin 5-Zylinder angeboten werden.
Zumal das sich ja nicht wirklich widerspricht. Der Volvo 5-Zylinder im 850 war meines Wissens nach auf den 6-Zylinder des 960 zurückzuführen, nur eben um einen Zylinder gekappt. Wäre das nicht auch ein möglicher Ansatz für die Zukunft? Und dann je zwei bis drei Leistungsstufen?
Ich denke wir werden es sehen. Bis dahin hoffe ich, dass Volvo Schweden Kundenanfragen ernst nimmt - ich habe über Volvo Deutschland ausrichten lassen, dass ich auf den D5 im neuen V40 hoffe, bevorzugt als Schalter. Leider ist der Motor bisher nirgends im Zusammenhang mit dem V40 erwähnt...
Aber die Hoffnung stirbt bekannter Weise zuletzt. :-)
Zitat:
Original geschrieben von Tigerfox
Trotzdem geht die Industrie tatsächlich in die Richtung vom Jacoby, einerseits gut für die Umwelt, andererseits schlecht fürs sportliche Fahren. Das Stichwort in diesem Jahr scheinen Zylinderabschaltung und 2-3 Zylinder zu sein. Mercedes hats beim SLK 55AMG V8, Audi hats beim V8 im S6/S7 mit 420PS und im S8 mit 520PS (jeweils von 8 auf 4 Zylinder) und bald im neuen 1.4TFSI mit 140PS im neuen A3 und Polo BlueGT auf Dreizylinder.
Im neuen Up gibt es einen 1L Dreizylinder mit 75PS ohne Ausgleichswelle, ebenso im Ford Focus als Ecoboost mit 100PS und 125PS. Beide sind laut ersten Tests trotzdem laufruhig, was ich als gelegentlicher Polo 1.2-Fahrer kaum glauben kann (Dreizylinder mit Ausgleichswelle).
Der Zweizylinderturbo im Fiat 500 ist ja schon bekannt.
Das Downsizing muss aber auch noch zum Einsatz-Zweck des Autos passen. Für einen PKW, welcher primär auf der linken Spur der Autobahn bewegt wird bringt ein möglichst kleiner Motor wenig. Der läuft dann viel auf Vollast - hier kann ein größer dimensionierter Motor, der ohne Anstrengungen mit dem schnellen Verkehr mithalten kann sogar sparsamer sein.
Wurde neulich eindrucksvoll bei Grip getestet: da war ein BMW M5 auf einmal sparsamer, als ein Toyota Prius Hybrid, der für die simulierte Autobahnfahrt seinen 4-Zyl am Limit bewegen musste, während der M5 auf "Sparflamme" mitgehalten hat. (Ist natürlich ein Extrembeispiel)
Ist ja sowieso ein Mythos, dass diese Downsizing-Motoren durchweg sparsamer sind, wenn man die Leistung abruft, verbrauchen die auch ganz schnell eine Menge mehr. Man kann sie halt sparsam fahren, wenn man sie eher wie einen Diesel fährt, also möglichst unter 2000 Umdrehungen. Ich kann den 2.4 im V50 aber auch locker bei 1000 Umdrehungen bei 50Kmh fahren.
Deshalb hätte mich mal interessiert, wie ein moderner, direkteinspritzender Fünfzylinder im Vergleich zu den 2l Vierzylindern dasteht, aber der Vergleich wird durch die Automatik natürlich erschwert. Die Fünfzylinderdiesel sind jedenfalls fast so sparsam wie gute Vierzylinder.
Umgekehrt erstaunt mich, wie schnell auch die R4-Turbo nichtmehr sparsam sind. Golf GTI mit 210PS 7L/100Km, GTI 35 mit 235PS 8L/100Km.
Wie wärs eigtl. mal mit Zylinderabschaltung in einem Fünfzylinder, da hätte man dann ja immernoch einen anständigen Motor und nicht sowas konzeptionell eher unausgeglichenes wie einen R3 oder V4.
Laut Preisliste der Volvo Hostessen in Genf, gibt es wohl doch einen R-Design. Leider durfte ich das DIng nicht mitnehmen sondern nur anschauen :-(
Ja es gibt auch schon ein Foto... In der spanischen Preisliste..;) hast du mehr Infos?
Jacoby meinte in der Autozeitung, daß es eine lange Übergangsphase zu den 4-Zylindern geben wird.
Ich kann dem ganzen CO2-Schwachsinn sowieso in keiner Hinsicht etwas abgewinnen. Wissenschaftlich ist es per se schon mal Unsinn und selbst wenn es keiner wäre, ist der Effekt, der dieser ganze Einsparungswahn mit sich bringt ein leiser Pfurz im Wald. Zudem wahnwitzig, die Vorstellung, daß man mit einem S-Klasse mit 3-Zylindern herumfährt, der praktisch ein mobiles Wohnzimmer beherbergt. Wieviel CO2 die ganze Entwicklung der Technik verschlingt, ist natürlich völlig egal, weil die läßt sich ja auch ohne Umweltkeule bestens verkaufen. Wie eben immer neue Motoren die immer neue Limits erfüllen.
Was den Vebrauch angeht, ist meiner Meinung nach ohnehin schon die Grenze des machbaren bei Benzin und Dieselmotoren erreicht. Da ist der Aufwand, der noch weitere Reduktion bewirken soll, marginal oder findet nur auf einem Prüfstand statt.
Aber es wird sicher alles gut, den spätestens beim Elektroauto kommt der Strom ja aus der Steckdose.
Irgendwie bewundere ich ja die Amerikaner, weil denen ist diese ganze Entwicklung ziemlich egal. Dort rollt ein Chevy Traverse über die Highways, während man bei uns bald mit Nähmaschinenmotoren durch die Gegend fährt, weil dann angeblich die Welt nicht untergeht.
Jedenfalls finde ich, daß man motorentechnisch auch das anbieten soll, was alle Kunden haben wollen und nicht, was irgendwelche Ökopriester vorschreiben. In dem Sinne hätten bestimmte Motoren nach wie vor ihre Daseinsberechtigung.
Teilweise gebe ich dir Recht. Dass die CO2-Hysterie zum größten Teil Humbug ist, sollte klar sein. Wer an das Märchen mit dem bösen CO2 glaubt, ist wahrscheinlich auch Weihnachten nachts wach und lauert vor dem Kamin. :D
Wir haben in den letzten Millionen Jahren auf der Erde weit höhere CO2-Anteile in der Luft gehabt, wie Gletscherbohrungen zeigten. Es gab auch ein ständiges Auf- und wieder Abkühlen. Die letzte größere Eiszeit ist in etwa 700-1.000 Jahre her. Man denke nur mal an das recht feuchte und kalte Mittelalter. Dass es jetzt mal wieder wärmer wird, ist auch keine Besonderheit. Wenn in der Bibel ein bisschen Wahrheit steckt, gab es vor 2.000 Jahren extreme Dürren im Nahen Osten und auch hier war es zur Zeit der Römer eher warm.
Allerdings finde ich es auch wichtig die Ressourcen zu sparen. An das Märchen der stetigen Ölproduktion im Erdkern glaube ich bisher zumindest nicht. Die Vorräte sind irgendwann mal erschöpft - nicht unbedingt in den nächsten 30 Jahren, wie seit 100 Jahren gepredigt wird. Aber irgendwann sind die Ölvorkommen abgepumpt. Für mittlerweile notwendige Dinge, die aus Öl hergestellt werden, sollte so lange wie möglich welches vorhanden sein und nicht in 8l Hubraum und 3t Lebendgewicht sinnlos verballert werden. ;)
Ein Downsizingmotor wird immer effizienter sein, als ein großvolumiger Sauger mit gleich moderner Technik und gleichen Fahrprofil im unteren Drehzahlbereich. Viele machen den Fehler und vergleichen z.B. einen 2l Sauger mit einem 2l Turbo. Wenn schon, muss man die Daten vergleichen, und da schneidet der Turbo in der Regel etwas besser ab (durch sein höheres Drehmoment). Die größere Effizienz beim Turbo liegt im geringeren Hubraum. In einem Bereich, wo der Turbo praktisch nicht arbeiten muss, müssen heute aber nur 2l Hubraum befüllt werden, statt früher z.B. 3,5l. Nutzt man dann die volle Leistung beider Motoren aus, wird der Unterschied verschwindend gering, weil durch die Aufladung mehr Luft in den Brennraum gedrückt wird und dementsprechend auch genug Kraftstoff eingespritzt werden muss. Dieses Verhalten, und NATÜRLICH die mangelnde Zuverlässigkeit, wird den kleineren Turbomotoren aber immer negativ angelastet. Nur: Wer fährt denn jeden Tag mit Vollgas von Ampel zu Ampel oder im Berufsverkehr mit 250 auf der linken Spur?
Allein schon die Benzinpreise zwingen uns leider, sparsame Motoren zu fahren und nach Alternativen zu suchen. Und so ganz falsch ist da smit dem CO2 nicht, nur wird der Einfluss der Autofahrer darauf völlig übertrieben. Allein schon die Herstellung eines Autos produziert soviel CO2, dass der neue erstmal eine ganze Weile fahren muss, um das wieder einzusparen (Abwrackblödsinn). Aber ohne Autoproduktion kann die Industrie ja nicht wachsen (muss sie das?).
Viel schlimmer sind da glaub ich andere Faktoren, wie die ganze Industrie oder das Paradebeispiel Kühe (es wäre vernünftiger, wenn wir alle unseren Fleischkonsum reduzieren, statt unsere Fahrweise anzupassen, aber das fällt mir als Fleischliebhaber auch schwer).
Wo ich dir nicht so ganz recht gebe ist der Hubraum. Dessen Einfluss auf den Verbrauch scheint nicht so groß zu sein, wie immer gepredigt wird, viel stärker und kaum zu eliminieren scheint der Einfluss der Zylinderanzahl zu sein. Das sieht man daran, dass Motoren mit kleinerem Hubraum, aber gleicher Zylinderzahl bei gleicher Technik kaum sparsamer sind. Tatsächlich scheint der effizienteste Hubraum bei ungefähr 0,5l pro Zylinder zu liegen, weshalb z.B. VAG und BMW inzwischen möglichst solche Turbomotoren bauen, beim R4 also maximal 2l, beim R6/V6 3l, beim V8 4-4,4l und beim W12/V12-Turbo 6l (Ausnahme Rolly-Royce Ghost).
Vor allem Motoren mit weniger als 0,5l/Zylinder wurden bei mehr als 4 Zylindern komplett abgeschafft, nur beim R4 gibt es das noch.
Vergleicht man aber z.B. im gefacelifteten A4 den neuen 1.8TFSI 170PS Multitronic mit dem 2.0TFSI 211PS Multitronic (leider gibts den einen mit Handschalter nur ohne, den anderen nur mit Quattro), dann macht das gerade mal 0,2l im Durchschnittsverbrauch aus. Beim 3.0TFSI quattro S-Tronic gegenüber 2.0TFSI quattro S-Tronic ist es hingegen 1,1l (gut, die R4 wurden auch komplett überarbeitet, der V6 nicht, ist aber selbst nocht ein recht neuer Motor).
Beim Golf sieht es ählich aus: 1.2TSI 105PS 6-Gang gegenüber 1.4TSI 122PS 6-Gang 0,5l, mit 7-Gang DSG sogar nur 0,2l, dabei ist der 1.2TSI ganz neu und noch wesentlich mehr auf Sparsamkeit getrimmt, als der 1.4TSI (hat z.B. nur 2 Ventile/Zylinder).
Besonders erstaunt hat mich da BMW im neuen 5er: Da hat der alte R6-Sauger in seinen verschiedenen Leistungstufen "nur" 0,8-1L mehr im Durchschnittsverbrauch als der ganz neue, ach so sparsame R4-Turbo, der allerdings im Gegensatz zum R6 eine Start/Stopp-Automatik hat.
Ich finde ehrlich gesagt, für ein paar ml auf 100Km rationalisieren wir beim Verbrennungsmotor alles weg, was wir in den letzten 100 Jahren an ihm verbessert haben. Er hat ja nunmal konzeptbedingt einen Komfortnachteil gegenüber dem Elektromotor, warum also gehen wir wieder zurück auf Vierzylinder oder ga Dreizylinder ohne Ausgleichswelle?
Leider nicht. Die Dame konnte oder wollte mir nichts Näheres erzählen
Zitat:
Original geschrieben von v1P
Ja es gibt auch schon ein Foto... In der spanischen Preisliste..;) hast du mehr Infos?