Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Zu deinem Motor sage ich mal nichts mehr,deine Ausführungen entnehme ich jedoch ,dass du ausser einem Modellflugzeug noch keinen richtigen Flächenflüger geflogen hast.
Wohin die G Kräfte wirken bei Kurvenflug kannste grafisch ermitteln oder errechnen ,sie wirken zumindest entgegen deiner Behauptung nicht senkrecht.
Ein Flieger legt man nicht in die Kurve wie ein Moped dies wird wie du jabestimmt weist mit dem Querruder eingeleitet ,mit dem Seitenruder der Radius bestimmt.
Im normalfall ist die Untersetzung Wälzgelagert /Z-Getriebe.
Warum und weshalb will ich jetz nicht weiter ausführen.
Na dann mal viel spass bei der Musterprüfung.
Mit freundlichen Grüssen
DMDCC
Hier ist es ja fast wie in einem Pilotenforum. Warum müssen die Aviateure sich immer gegenseitig beleidigen und dem Anderen unterstellen, er hätte keine Ahnung?
Ich bin mir sicher, der TE meint mit "unten" den Ölsumpf und beschreibt nur das Scheinlot für einen erdgebundenen Käferfahrer verständlich.
Vielen Dank Michael,
ich gehe da garnicht mehr drauf ein, der scheint nur auf Streit aus zu sein.
Ich will nur einen Motor bauen und da mangels vernünftiger Umbauanleitungen vieles aus dem inet kommt und vieles auch aus den ami Foren, (da gibt es eigene die nur den Umbau zum Flugmotor betreffen) werden eben halt (noch) Fehler beim Bau gemacht.
Und wenn man so die amerikanische Einstellung zum fliegen und bauen anschaut, dann wundert es einen dass nicht alle vom Himmel fallen, die nehmen das echt locker (m. E. zu locker und geht trotzdem gut).
Ob diese für einen Flugmotor reversibel sind oder ob Teile neu bzw. 2x gemacht werden müssen, wird sich noch herausstellen.
Ich für meinen Teil habe jedenfalls Spaß an diesem Umbau wenn auch warscheinlich das aktuelle Kurbelgehäuse nicht das endgültige für diesen Motor sein wird.
Versuch macht kluch...und solange das am Boden passiert, mach ich mir wenig Sorgen.
Ganz nebenbei geht es mir erstens um die Herausforderung und zweitens um Kosten.
Ansonsten könnte ich ja gleich einen Rotax 914, einen Jabiru, einen Continental, einen Lycoming einen Ul Power....es gibt noch seeeeehr viele Motoren in der 15.000€ + Klasse, kaufen.
Mein Ziel ist aber ein Ultraleicht Eigenbau unter 5000€. Damit meine ich das flugfertige mit allem Zubehör dastehende Flugzeug.
Und "Musterprüfung "...dieses Wort kennen die Italiener in Italien gar nicht. Das italienische Pendant kostet auch wesentlich weniger, da ist selbstbauen und zulassen noch erschwinglich, da kostet z. B. der Zigolo die Hälfte dessen was der deutsche Vertreter dafür verlangt.
Der kann aber z.T. auch nichts dafür wenn er diesen Preis haben muss, das kostet die deutsche Gründlichkeit. Da bin ich doch mal froh in Italien zu wohnen, die italienische Leichtigkeit hat doch auch mal Vorteile.
So, jetzt wird der Giftzwerg von Pilot doch noch glücklich, dass ich drauf eingestiegen bin.
Gute N8 allseits
Ähnliche Themen
Es geht weiter,
leider hatte ich letztens wenig Zeit.
Mittlerweile wurden verschiedene Gewindeeinsätze für die Stehbolzen angesehen und drangehalten/begutachtet.
Zur Auswahl stehen Helicoil und diese hier:
Das sind aussen M12 und innen M8. Es würde grade so gehen wenn dise verbaut würden, aber mit den Helicoil bleibt mehr "Fleisch" richtung Zylinderbohrung.
Es würden sogar die M10 Stehbolzen passen, der Zylinder und Kopf passt rauf aber die sind sowieso zu kurz bei der Langhub Version mit 86er KW und den Distanzringen.
Probehalber mit 8,1mm Distanzringen aufgesetzt, siehe Bild.
Ganz zu schweigen von den Problemen die die 10er Bolzen mit sich bringen.
Dann noch einige Bilder von den Ausfräsungen für die KW und die Pleuel, beim letzten Bild ist auch schön der selbstgedrehte Distanzring zu sehen.
Hast Du mal die Gewindeeinsätze von Würth gesehen? Die wären meiner Meinung nach perfekt geeignet.
Das problem ist nur, wenn Du jetzt aufbohrst und die größeren Gewinde einschneidest kann es die Wandung aufsprengen. Dass muss jetzt 8x gut bei dir gehen.
Eigentlich sollten die gewinde gemacht werden bevor das Gehäuse für die grôßen zylinder auf gebohrt wird. dann ist noch genug fleisch das dass es funktioniert.
Gruss
Gestern ist mir aufgefallen dass leider einige der Ventilführungen ordentlich Spiel haben, es scheint dass Ventilschaft und Führung gleichermaßen abgenutzt wurden.
Leider genau bei der Kopfhälfte die für den Motor (die Köpfe wurden mit der Bandsäge nun endlich zersägt bzw. geteilt) die ich brauche, da ist das Auslassventil am meißten betroffen. Das hat sicher 1-2 Zehntel Spiel.
Den Backofen auf 200° vorgeheitzt, bei Umluft 20 min in den Ofen und mit 10er Bolzen (Gewinde wurde vorher in die Buchse geschnitten) und langer Nuss gezogen. Ich muss dazu sagen dass das sehr schwer ging, m. E. knapp an der Grenze. Erst als die Führung zur Hälfte raus war, gings einfacher.
Gemessen habe ich nachher an der Führung ca. 12,03mm.
Also müssten Standardführungen passen?
Zum Einsetzen dachte ich, den Kopf auf 200° und die Führung auf -20, mit selbstgedrehten Dorn dann einshlagen, da ich zum Drücken keine Vorrichtung habe.
8er Reibahl ist schon bestellt, wo bekommt man eintelne Ventile und Führungen?
Zitat:
@Michael XXXX schrieb am 11. Februar 2017 um 12:03:55 Uhr:
Hast Du mal die Gewindeeinsätze von Würth gesehen? Die wären meiner Meinung nach perfekt geeignet.
muss ich mir ansehen.
Nachtrag: hat leider auch aussen 12mm, das ist zwar grade so nicht zuviel aber die Helicoil haben weniger. Zudem würde ich bei 12mm aussen die oben im link gezeigten nehmen, sind nach unten verschlossen und extra für den Käfer hergestellt worden.
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 25. Januar 2017 um 19:05:07 Uhr:
Mich würde nebenbei mal interessieren in welches Fluggerät der Motor eigentlich soll. Gibt es da schon ein Bild von ?Vari
Legal eagle, such mal nach better half vw
Nachtrag:hier ist die Seite, scheint aber (zumindest bei mir) momentan offline zu sein..
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 11. Februar 2017 um 12:09:20 Uhr:
Das problem ist nur, wenn Du jetzt aufbohrst und die größeren Gewinde einschneidest kann es die Wandung aufsprengen. Dass muss jetzt 8x gut bei dir gehen.
Eigentlich sollten die gewinde gemacht werden bevor das Gehäuse für die grôßen zylinder auf gebohrt wird. dann ist noch genug fleisch das dass es funktioniert.Gruss
Ich weiß, deswegen kommt ein Holzeinsatz mit 2mm Aluring in die Zylinderbohrung um dagegen zu halten.
Bilder werden nachgereicht wenn es soweit ist
Geiler Flieger !
Sowas könnte mir auch gefallen 😁
Aber nochmal,dein Kolbenrückstand ist VIEL zu groß!
Der Kolben sollte Maximal 1,5mm unterhalb der Zylinderkante stehen. Der rest muß im Kopf ausgearbeitet werden was an Volumen benötigt wird.
Deine Unterlegringe müssen dünner werden.
Vari
Der Flieger sieht echt cool aus, verträgt der nicht auch noch die zwei extra Zylinder? Wäre sowas von weniger Arbeit...
Zu Deinem jetzigen Problem: kannst Du nicht einfach die 10er Stehbolzen hinter dem Bund auf 8mm runterdrehen um die Elästizität zu erreichen? Etwas weniger Arbeit, dafür etwas mehr rechnen und das Risiko des Gehäusebruchs bei der Bearbeitung fällt weg. Mal so als Gedankenspiel.
warum denn keine M8 auf M10 Helicoil? die gibts doch!
Ah, gerade noch mal nachgeguckt, die M8er Helicoils haben aussen eine andere Gewindesteigung. M10 1.25 und nicht M10 1.50 Also passen die nicht in Deine Gewinde, grrrrrr
@vari
Da muss ich aber ganz schön viel an den Köpfen ausfräsen...
Laut meiner Rechnung brauche ich fast 90 ccm und der Kopf hat ausgelitert grade mal 49 ccm...
Die Kolben sind scheinbar für die 82er KW und ich hab die 86er mit chevy pleueln, alles von Eckstein in ebäää.
Ohne Unterlage stehen diese 2,1mm über den Zylinderrand...
Wie wäre es wenn ich kombiniere, also auf 1,5mm Kolbenrückstand gehe und den Rest oben einsetze?
@Michael
Gibt es auch als 4 Zylinder mit 70-90Ps und 1800 ccm, für einen Einsitzer aber viel zu schwer
@ Janpeter
Die helicoils sind innen und aussen gleich da sie aus einem Draht mit Rombus Form bestehen, somit hat das Aussengewinde dieselbe Steigung wie das Innengewinde, hat aber den Vorteil (für mich) dass sie aussen schmäler bauen