Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Edit...also nochmal durchlesen 🙂
Das mit dem Aufdrehen war mein 2. Gedanke und scheint auch die einfachere Variante zu sein.
Ja, es ist eine Schraube dabei, die ist dünner (1/2" Feingewinde) und wesentlich länger, so ca. 9-10cm, hab nicht gemessen.
Habe schon eine mail an Don von Great Planes rausgeschickt, welcher Stahl, ob gehärtet usw.
Das Problem mit den 3° Konus ist, dass ich meine KW ja schon gekürzt habe und hinter dem mittleren Lager auch noch eine Kurbelwange dran habe die ich ungern entfernen möchte. Wie also würde ich diese KW in eine Drehbank spannen können?
Eventuell wenn ich sie vorher an dem Wellenzapfen spanne und hinten eine Vertiefung von 5-7mm steche. Dann könnte ich sie wieder umdrehen und mit Gegenkonus spannen um die 3° zu drehen.
Der Milholland sagte dass bei KW mit standard Zapfen die 3° gedreht werden können...nur leider sind diese normalerweise noch ganz...
Du kannst dir auch einen Adapter bauen, aus 2 Hälften, den du um ein kw Lager legen kannst, und im außendurchmesser größer als die Wangen ist. Diesen einspannen und du solltest sie drehen können. ALLERDINGS würde ich in diesem Fall eher die Nabe bearbeiten, und nicht die kw. Denn die habe wäre schneller angefertigt und der billigere Teil.
Danke, gut zu wissen.
Denke auch es wird der Hub, mal sehen was GP dazu sagt
EDIT:
Welchen Filter brauche ich für die Scat Pumpe?
Es wurde keiner mitgeliefert.
Ich meine das Gewinde wird nicht ein 20x1 sein ???
Bin grad nicht am Motor, welchen Durchmesser haben die Lagersitze im Block von Lager 1-3 nochmal wenn sie nie bearbeitet wurden?
Heute ging es einwenig weiter, da ich nicht gerade in der Stadt wohne und so mal eben in den nächsten Shop kann um Material zu besorgen, wurden die Auspuffflansche an die Edelstahlknie mit dem Drahtschweissgerät anstatt mit Wig geschweisst. Der Grund ist ganz banal, mir ist das Schutzgas ausgegangen.
Beim Drahtschweisser habe ich auch nur den Draht der die Schlacke schon enthält und der ist bekannt dafür dass es mächtig Schweisspritzer abgibt. Heisst dann halt mehr Nacharbeit damit es wieder schön aussieht...
Habe beschlossen die Rohre unten in ein Y zusammenzuführen und mit einem Endschalldämpfer zu versehen anstatt 2 getrennte Rohre mit 2 Dämpfern. Das spart Gewicht.
Die Knie sind ganz normale Schnellpressfittinge. Habe einfach das Pressteil abgeflext. Diese sind nur 1mm dick wogegen die Schweissmuffen 1,5mm Wanddicke haben.
Edit: es wird ein 35mm Rohrsystem. Das ist für Standardanwendungen bis 4500 Upm genau richtig.
Ähnliche Themen
Ich muss zugeben dass ich seit dem Moment wo der Prophub gekommen ist und ich gesehen habe was da noch für riesen Aufwand an der KW zu tun ist, einwenig Motivationsprobleme habe.
Hat mich heute doch schon einwenig Überwindung gekostet, weiterzumachen. Ich warte hart auf Antwort von Great Planes, das ist Voraussetzung dafür wie weitergemacht wird.
Es sind eigentlich nur noch die KW Arbeiten zu machen, ansonsten nur mehr Kleinigkeiten.
Keine Motivation ?
Die Sonne kommt doch grade raus !
Schau mal in den Himmel !
Das sollte doch genug Antrieb geben endlich mit dem ersten eigenen Motor zu starten.
Ausserdem warten hier auch noch einige Neugierige die den endlich mal brummen sehen wollen.
Klar hat man mal einen "Keine Lust" Anfall,ist wohl normal wenn man so viel Zeit in so ein Projekt steckt.
Aber aufgeben gibt es nicht,Käfermänner (und Frauen) sind hart im nehmen und ziehen sowas durch wenn sie angefangen haben.
Also los ! Geh mal ein Eis essen bei den Fliegerkumpeln und dann kommt die Lust zum bauen auch wieder.
Vari
Bei uns sagt man in diesem Zusammenhang: "Auf'geben wird a Packl auf der Post!" 😉
Danke Leute für die aufmunternden Worte 🙂
Aufgeben gibts nicht...ausser a Packl !
Es geht sicher weiter, leider melden sich nun weder Great Planes noch der Milholland...
Was denkst du, Beetle, zum Prop Hub?
Da der ja in dieser Version länger ist als der "normale" Schrumpf Hub, würde er sich als zylindrische Schrumpfpassung über 2 Durchmesserstufen bis an das Verteilerzahnrad erstrecken.
Ist sowas machbar? Ich meine die Schrumpfpassung mit Stufe.
Oder problematisch?
Du meinst 2 Schrumpfpassungen auf einmal, in einem Teil? Hmm, hab ich noch nie gesehen.. könnte glaube ich theoretisch funktionieren, wenn man es ganz genau fertigt. Aber wozu? 1. reicht eine Passung und 2. hast du ja noch die Feder und die Schraube zur Sicherung, richtig?
Was ist nun aus deiner anfänglichen Idee, deine Nabe selbst herzustellen, geworden? Was müsstest du denn alles bearbeiten, um die jetzige Nabe an deiner KW zu montieren? Stört da nur der (fehlende) Kegel am 1. Absatz oder auch der 2. Absatz an der KW vom Durchmesser her?
Also der Kegel erstreckt sich über beide Absätze.
Würde man die Nabe bearbeiten, wäre es also besser die Schrumpfpassung am hinteren dickeren Wellenende zu realisieren und vorne nur saugend belassen?
Es ist warscheinlich weniger Arbeit den vorhandenen Hub zu bearbeiten, die Nut ist schon gestoßen (vorhanden).
Oder komplett neu ?
Da ist es warscheinlich genausoviel Arbeit, gleich den Kegel zu drehen.
Wird halt mit dem Eingespanne umständlich.
wenn du den jetzt vorhandenen Hub mit den jetzt verfügbaren Maßen ordentlich bearbeiten kannst, warum nicht. Ich würde auch eher dazu tendieren, die Schrumpfpassung am größeren Durchmesser zu realisieren, da dort weniger Spannung benötigt würde. Aber dann macht mir die verbleibende Wandstärke sorgen.
Wie sieht das denn nun genau aus? So wie in der Zeichnung?
Der Durchmesser vom Hub ist viel größer als das was wir anfangs berechnet hatten, der hat aussen 50,7mm, die große Stufe auf der welle hat 40mm und die kleine hat 36mm.
Wäre eigentlich die Passscheibe mit 22x6mm nicht schon stark genug um das Drehmoment vom Motor aufzunehmen? Den Vowärtszug von max. 100kg hat ja die Schraube locker im Griff.
Edit:
Der Konus würde durchgehend im Material sein und keinen Spalt an der Stufe offen lassen, wie auf deinem Bild gezeigt.
Hast du nun mehr Platz am Gehäuse? Du hast ja anfangs gesagt, du hast nur 6mm oder so Luft, dann stößt du am Gehäuse an.
Damit ich das richtig verstehe: der 36er und der 40er Durchmesser liegen beide frei.
Ich würde es so machen: presspassung am 40er Zapfen. Leichte spielpassung bzw Übergangspassung am 36er. Dort dann wie üblich mit passfeder und Schraube sichern. Richtig?
Dein Edit:
Glaube ich hatte das mal gerechnet. Du würdest komplett ohne presspassung bzw schrumpfen zurecht kommen, es würde halten.
Wenn der konus schön “anliegt“ kann man den ja sauber ausdrehen.
Ja, der durchmesser wird größer gemacht. Für das lange Lager muss vis fast an die näherliegende Schraube vorne am Gehäuse ausgespindelt werden das sind mindestens 1cm im Durchmesser größer.
Ich versuche immer noch zu verstehen was einfacher umsetzbar ist, der konus an der Welle oder die Schrumpfpassung am Hub. Denke letzteres