Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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Auf Jeden Fall letzteres. Auch für den Fall, dass etwas schief gehen sollte. Die kurbelwelle würde teuerer und aufwendiger werden.
Edit: da der Konus auch der zentrierung dient, wäre eine leichte querpresspassung angebracht. Die eigentlichen Kräfte werden durch die scheibenfeder und Schraube aufgenommen.
Ich verstehe dich grad nicht wirklich...es muss ja entweder Konus oder Schrumpfpassung dran...
Da wir ja von der KW die Finger lassen wollen, kommt ja nur die Schrumpfpassung in Frage, nicht?
Ähm, es gibt mehrere Arten einer passung. Schrumpfpassungen bzw presspassungen dienen hauptsächlich der kraftübertragung. Dann gibt's ne übergangspassung, bei der Spiel und Übermaß ausgeglichen sind, es ist quasi zufall, ob man am Ende leichtes Spiel oder leichtes Übermaß hat. Dann gibt es die spielpassung, die auf jeden Fall größer ist, also Spiel hat, schlackert. Diese ist für Bewegungen gedacht, wenn also eine nabe auf der Welle gleiten soll.
In deinem Fall nun, da die kraftübertragung über formschlüssige Elemente übertragen wird, sprich passfeder und Schraube, brauchen wir keine zusätzliche Sicherung bzw kraftübertragung mittels passung. Somit fällt eine presspassung raus.
Da der später nicht mehr vorhandene Kegel zur zentrierung dient(e), müssen wir das nun über die zylindrischen Flächen machen, wodurch eine spielpassung nicht geeignet ist. Damit bleibt eine leicht im Übermaß befindliche übergangspassung, bzw eine leichte presspassung. Ich Rede hier von ca. 5/100stel Übermaß.
Hoffe das war verständlich erklärt 🙂
Edit: man könnte zwar durch eine presspassung die Feder und Schraube etwas entlasten, was möglich, aber nicht empfohlen bzw auch nicht benötigt wird. Das leichte Übermaß sollte nur der einwandfreien zentrierung der nabe dienen.
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Morgen allseits,
@ Beetle
herzlichen Dank für die ausdrückliche Erklärung. Das ist sicherlich auch für viele stille Mitleser hier interessant.
Komischerweise ist das so ungefähr, was ich mir nach der Phi x Daumen Rechnung vorgestellt hatte, ohne Zahlen, da ich keine Passung berechnen kann. Aber somit ist es jetzt auch noch berechnet 🙂
Eine leichte Übermaßpassung und Kraftübertragung durch Scheibenfeder und Schraube.
Etz hammas
Guten Morgen,
hab gestern nochmals den Kopf wo die Führungen relativ leicht reingingen, bei 250° im Ofen aufgeheizt und dann mit einer Wasserpumpenzange die Ventilführungen am Bund gepackt un zu drehen versucht.
Sie halten bombenfest 🙂
Somit kann ich sie so belassen...oder ?
Er kann das nun sagen ?
Das kannst du nur selber entscheiden. Wie stramm "leicht rein" war weiß ja hier keiner.
Kann ja sein das die anderen zu stramm rein gingen und der leichte ok war.
Im Zweifel-hör auf deinen Bauch.
Denke dass laut meinem Bauchgefühl diese stramm sitzen.
Sie ließen sich mit der Wasserpumpenzange nicht bewegen. Da hätte ich vorher den Bund komplett abgeschabt mit den Zähnen der Zange, und eine Wasserpumpenzange packt bekanntlich ordentlich zu.
Habe heute die Führungen fertig gemacht, die Silberstahlwelle geht saugend durch. Jetzt wird noch die Halterung für den Drehmeißel angeschweisst und dann kann gespindelt werden 🙂
So, habe fertig 🙂
Das Ausspindeln hat unerwartet gut geklappt 🙂
Bilder sagen mehr als Worte.
Sieht auf jeden Fall gut aus 🙂
Noch 2 Fotos mit eingesetzten Prop Hub und mit eingesetztem Lager
Jetzt fällt mir ein Stein vom Herzen, da das so gut hingehauen hat, habe ich nun wieder mehr Motivation um auch den Prop Hub mit Presspassung zu versehen.
Wieder ein Riesenschritt vorwärts 🙂
Der Beweis dass das Gehäuse aus Magnesium besteht 🙂 🙂 🙂
Die Späne vom Ausdrehen brennen wie Zunder
