Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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Wenn die Ventilführungen schon ohne Kraft hinein gehen ist das nicht gut.
Ev hatte der Kopf schon Übermaßführungen ?
Der Kopf wird ja auch sehr heiß wenn der Motor läuft.Dann könnte sich die Führung lösen-nicht gut.
Instandsetzungsbetriebe messen den Innendurchmesser im Kopf und drehen dann selber Führungen mit passendem Übermaß umd die dann bei heißem Kopf einzutreiben.
Die 5mm Vertiefung die innen frei gedreht ist in der Führung ist ok.Das sollte so sein .
Aber das dein Dorn nicht passt kann einen anderen Grund haben.Und zwar werden manche Führungen mit Untermaß geliefert.
Die werden nach dem eintreiben mit einer Reibahle erst auf ihr Sollmaß gerieben.
Aber unbedingt eine 8mm H7 verwenden.Oder 9 H7 je nach Ventilschaftdurchmesser.
Ich hatte mal an einer ausgebauten neuen Ersatzführung experimentiert und da mit einer 8 H8 gerieben und mich gewundert das so viel Späne raus kam.Die Reibahle war aber alt und ich wußte nicht was die schon alles erlebt hat.Man darf sie ja nie rückwärts drehen.Ich hab eine neue gesucht und dann eben zu einer H7 gegriffen weil ich rausgefunden hatte das meine H8 schon Übermaß reibt.Darum auch die Späne die sie genmacht hat.
H8 reibt 8,00-8,02 mm
H7 reibt 7,98-8,00mm
Das mit der H8 war also schon Ausschußmaß.Da wäre das Kippspiel schon zu groß gewesen vom Ventil.Ergebnis war dann das bei einer anderen neuen Führung das die H7 nichts abgerieben hat,passte also innen schon.
Bei dir kann es aber sein das die Führung noch passend gerieben werden muß . Also aufpassen.
Ich habe es jetzt noch einmal genau durchgerechnet und bin auf folgende Ergebnisse gekommen:
1. Passfederverbindung
Mit S355: Sicherheit von 2,22
Mit C45: Sicherheit von 2,81
2. Aufschrumpfen
Nur Axiale Kraft
S355: Abmaße: 35,917-35,950 Fügetemperatur: 216 °C
C45: Abmaße: 35,906-35,950 Fügetemperatur: 256 °C (221°C, KW auf -20°C abgekühlt )
Axial und Radiale Kraft
S355: Abmaße: 35,917-35,922 Fügetemperatur: 216 °C
C45: Abmaße: 35,906-35,922 Fügetemperatur: 256 °C (221°C)
Für die Berechnung habe ich die Nabe folgendermaßen angenommen: Wandstärke 6mm, Oberflächengüte für Innenausdrehung Rz10 (also fein ausdrehen). Rohteildurchmesser 60mm (wenn kleiner, begünstigt das die Berechnung)
Die Drehzahleinwirkung könnte ich zwar ausrechnen, aber das macht nur wirklich sinn, wenn der Propeller direkt über dem Zapfen steht. Wenn er ein paar cm herausgerückt wird (was ja vermutlich wegen Platzmangel sowieso gemacht wird), spielt es denke ich weniger eine Rolle. Für die Nabe selbst ist die Grenzdrehzahl im mittleren bis hohen 5-Stelligen Bereich.
Also du kannst im Prinzip nen S355 nehmen. Der hält das aus. Den kannst dann auch normal lackieren zwecks Korrosionsschutz. Und du kannst ihn bedenkenlos schweißen. C45 muss außerdem erwärmt werden zum schweißen.
Da die Passfeder alleine schon hält, in verbindung mit der Presspassung, der Schraube vorne dran und Loctite für die Presspassung und Sicherung für die Schraube... wo soll das teil dann noch hin?
@vari
Ja habe eine 8 H7, neu aus ibää für 10€. Habe auch nachgerieben.
Die Aussenpassung war grenzwertig, hatte beim Auslassventil Angst, mir bricht der Kopf auseinander. Habe beim Eintreiben sogar den Stiel vom Dorn leicht gebogen, so musste ich draufhauen...
Die war so eng dass es den Dorn darin geklemmt hatte, obwohl er sich mühelos aufstecken lies bevor die Führung reinkam. Hatte alle Mühe den wieder rauszubekommen. Abplatzer am Kopf oder sogar Risse sind nach Abkühlen nicht aufgetreten. Das was beim einen Kopf zu leicht ging, war beim anderen zu schwergängig.
Ich werde den wo es leicht ging nochmal in den Ofen stellen bei 250° schauen ob sich die Führungen soweit mitdehnen dass sie trotzdem fest sitzen. Im abgekühlten Zustand sitzen sie bombenfest. Ansonsten muss ich sie wohl gegen Übermaß Führungen tauschen...
Beim Reiben kamen erwartungsgemäss beim schwergängigen Kopf mehr Späne, denke das kommt von dem großen Ausendruck durch das große Übermaß, beim anderen eher wenig.
M.E. alles im grünen Bereich.
Wenn der Test mit dem aufgewärmten Kopf die Führungen auch gut hält, belasse ich diese drinnen.
@ beetle
Vielen herzlichen Dank für deine Mühe.
Das hilft mir wirklich weiter.
Es wird also der S355. Macht es mir auch viel leichter.
Heute gab es dann nach MT Mitglieds-Rezept Kopfsuppe mit Ventileinlage 🙂 hat leider m.E. nicht viel gebracht, nach 2 St. kochen war das wasser fast genauso sauber wie vorher. An der Oberfläche schwamm rein garnichts und ausser einige klitzekleine Reste von Verkohlungen aus dem Auspufftrakt war nichts am Boden. Nur dass die Köpfe nun ihren hellen Glanz vom Glasperlstrahlen verloren haben...
Fotos Suppe und Testzusammenbau vor dem kochen
Nun ist guter Rat teuer:
Als Schweisszusatz braucht es MgAl6Zn (EN 3.5612). Niemand hat das lagernd, bei uns hier müsste ich eine Kilopackung nehmen zum läppischen Preis von 430€...
Kennt vielleicht jemand der mir diesen Schweisszusatz als einzelne Stäbe besorgen kann? 2-3 st. reichen. Habe mal bei ahnendorp angefragt und der meinte das sei mittlerweile verboten...komischerweise wissen die Händler davon nichts. Als ich auf die Mail antwortete, und fragte ob er mir vieleicht einige Stäbe von seinem Zusatz verkaufen könne, kam keine Antwort mehr.
P.s. alle Aluzusätze gehen nicht, da soll das Teil an der Nahtstelle brechen
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Felgensilber.......urgs...... 🙁
Das Zeug ist fürchterlich auf den Motorgehäusen.
Das hat man später immer an den Händen kleben und wird es nicht mehr los.Am Block hält es nicht dauerhaft und für Undichtigkeiten sorgt es auch noch.
Tu dir selber einen Gefallen ,an allen Dichtflächen das Zeug restlos entfernen.
Limadom,Verschlusplatte Benzinpumpe,Zylinderaufstandsfläche, Ölpumpenbereich ,Stößelschutzrohredichtflächen ,Ölkühlerdichtfläche .
Das muß alles 100% frei von dem Zeug sein,erst dann hat deine Dichtmasse die möglichkeit sich in dem Untergrund zu verbeißen.
Ich hab wegen Undichtigkeiten schon mal einen Motor stundenlang geschrubbt bis das alles ab war.Konnte man prima sehen das es durch das Zeug gekrochen kam .An allen Dichtstellen war das Silber aufgenebelt und genau dort war er am schwitzen.
Nenene... das ist sicherlich nicht was du meinst. Das sind Schweisstäbe zum wig schweissen 😉
Edit:
Das ist 97% Magnesium und der rest legiert
Ich meinte die Farbe die an deinem Motorgehäuse aufgesprüht ist .
Bei deinen Stäben kann ich nicht helfen.
Das ist es auch nicht 😉
Das Gehäuse wird so durch das Glasperlstrahlen. Da ist gar nichts drauf
Oh..., naja , wenn ein Fettnapf rumsteht trete ich rein ... 😛
Zitat:
@flixer schrieb am 1. März 2017 um 17:34:29 Uhr:
Als Schweisszusatz braucht es MgAl6Zn (EN 3.5612). Niemand hat das lagernd, bei uns hier müsste ich eine Kilopackung nehmen zum läppischen Preis von 430€...
Manchmal hilft Browserdaten löschen, um aus Googles Filterblase zu kommen:
https://www.rehmshop.de/...6-zn-a411-o-3-0-mm-x-914-mm-einzelstab.htmlGrüße,
Michael
Vielen herzlichen Dank 🙂
Btw.
Die "Reparaturanleitung für den Autotrottel" hat nicht zufällig jemand auf dem Rechner liegen ?
Auch da hab ich zwar (auch hier im Forum) was gefunden aber der Link funktioniert nicht mehr.
Zur Not auch die englische Version
Schick mir Nachricht mit deiner eMail-Adresse 😁
Du suchst den normalen Reparaturleitfaden fuer den Kaefer?
Geh auf www.vw-classicparts.de
dann ober auf "Service & Technik" , dann "Reparaturleitfaeden" dann "Reparaturleitfaden Kaefer.....1975/1985" , dann "Motor,Anlasser..."
fertig
Gruss
Die Rep-Anleitung für den Autotrottel gibts als Neuauflage! zu kaufen. Garnicht so teuer. Besteht da Interesse?
Danke, wegen der Reparaturanleitung,
hab gefunden was ich gesucht habe.
P.s. auch den Schweisszusatz...ausser es gibt ihn noch irgendwo billiger 🙂