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Montageproblem Lambdasonde und Katalysator (Tipps) - 1.8T BFB
Hallo Gemeinde,
ich bin dabei meinen Kat zu tauschen, da dieser "dicht" ist
(Fehlercode P0420 plus Leistungsverlust und Gestank) :D
Dabei möchte ich aber die originalen Sonden (vor Kat und nach Kat) wieder verwenden.
Ein Ringschlüssel ist theoretisch die beste Wahl. Doch wie bekomme ich den Stecker der Sonde durch die Ringschlüsselöffnung ? Doch lieber ein Maulschlüssel ? Hab gehört, das einige einen Ringschlüssel aufgeflext haben. Aber dann kann ich beim Lösen, doch die notwendige Kraft nicht mehr anwenden, der bricht doch auseinander ?! Wie hat Ihr das Problem gelöst ??
Beim Kat wechseln kommt man bescheiden an die Schrauben/Muttern ran. Oben am Turbolader zum Kat sind die zwei oben liegenden Muttern perfekt zu erreichen. Doch die unten liegende der 3 Muttern am Kat zum Turbolader ist kaum zu erreichen. Erreichen schon, aber ich kann die Knarre aus Platzgründen nicht ansetzen.
Ich bin für jede Art von Tipps Bilder Anleitungen ect. dankbar.
Audi A4 B6 Cabrio
1.8 T
Motorcode BFB
EZ 2004
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11 Antworten
Versuchs mit nem Krähenfuss
Ich würde bei der Gelegenheit das Flexrohr gleich mit machen und den Kat am Turbo lösen und hinterm Flexrohr an der Schelle
Alles super erledigt.
Beide obere Schrauben sehr gut rangekommen. Für die untere bei Kat / Turbo einfach ein Ringschlüssel kürzer geflext. Oben ging alles ohne großen Kraftaufwand ab. Die Sonden mit einen Maulschlüssel auch ohne Kraftanstrengung.
Die unten am Flexrohr halbe Stunde vorher mit Rostlöser und dann auch ohne Probleme gelöst. Flexrohr habe ich gelassen, sieht noch ganz gut aus.
Kompletter Austausch incl. Kabel lösen ect. ne gute Stunde.
Das Ergebnis erstaunlich positiv. Was ein Dichter Kat doch an Leistung nimmt
Hast mal Bilder vom Kat gemacht?
Ja mache ich noch und setze ich dann rein.
Hi,
haben auch selbige Fehlermeldung P0420 Katalysator Wirkung zu gering bei unserem Audi A4 B6 1.8T BFB von 2004 erhalten.
Da er schon eine Laufleistung von gerade knapp 200.000 km auf dem Tacho hatte haben wir uns dazu entschlossen direkt eine größere Aktion daraus zu machen.
Die Dichtung vom Nockenwellenversteller war fällig. Den Nockenwellenversteller mit Steuerkette habe ich recht günstig gekriegt, weshalb wir diese dann gleich komplett getauscht hatten. Da wir recht viel abbauen würden haben wir uns etwas mehr vorgenommen und demnach folgendes ausgetauscht:
* Nockenwellenversteller mit Kette,
* Zylinderkopfdichtung,
* Kat (gegen einen Walker 20825),
* Regel- und Diagnose-Lambda-Sonden durch neue von Bosch,
* Flexrohr hinterm Kat (am Flexstück fing es ein wenig an sich zu zersetzen),
* AGR Ventil,
* Schubumluftventil (Abschaltventil) für Turbolader,
* Kühlmittel-Flansch am Zylinderkopf hinten,
* Kühlmittelregler komplett mit Thermostat und Flansch an der Seite,
* Wellendichtringe der Nockenwellen,
* Zahnriemen und Zahnriemenspanner (hier wird nun scheinbar nur eine mechanische Spannrolle statt des hydraulischen Schwingungsdämperfs eingesetzt, die Wasserpumpe war noch neu),
* Zündkerzen,
* Ventildeckeldichtung,
* Einsätze in der Ansaugbrücke für die Einspritzventile erneuert (mit Hylomar M abgedichtet),
direkt mit zu tauschen.
Bei uns stellte sich heraus, dass die Ventilschaftabdichtungen an den Auslassventilen ein undicht waren, weshalb scheinbar hierdurch bedingt Öl mit in die Verbrennung bzw. den Abgaskrümmer und so auch in Turbolader bzw. Kat gekommen ist. Nicht viel, aber es reicht aus und soll ja nicht sein. Daher vermuten wir dies als Ursache für die Fehlermeldung, Öldämpfe tun ja dem Kat nix gutes.
@ HSTler: An so manche Schrauben kommt man echt sehr blöd dran, weshalb wir uns entschieden hatten zuerst den Zylinderkopf zu entnehmen und dann vom Tubolader bis kurz vor dem Flexrohr alles zusammen zu lassen und nach vorne/oben rauszuziehen. Beim Zusammenbau haben wir alles inkl. Flexrohr zusammen geschraubt und dann in den Motorraum eingesetzt. Ging wesentlich besser.
Das ganze hat uns ein paar Tage Zeit, Nerven und schon ein paar Euro's mehr als gedacht gekostet, da das ein oder andere zu erneuernde Kleinteil sich mehrfach dazu gesinnte. So ist zum Beispiel das Entlüftungsrohr oben am Ölkühler so porös gewesen, dass es sich schon alleine beim Ansehen in tausend Teile auflöste. Austausch der Ventilschaftabdichtungen und Einschleifen der Ventile kostete auch einen Tag in der Werkstatt und ungeplante 250 €. Trotz fahrzeugspezifisch passender Lambda-Sonden (keine Universal Sonden!) mussten wir für eine Sonde den braunen Stecker im Fahrzeug tauschen.
Ansonsten sah es echt gut aus, der Rest im Motorraum machte einen guten und unversehrten Eindruck - nix durchgescheuert oder nur annähernd mit Rissen, ebenso Drosselklappe total sauber, etc. pp. Daher alles ausgetauscht, sicher festgeschraubt und Flüssigkeiten wieder aufgefüllt. Einen Steuergeräte Reset durchgeführt und mal vorsichtig Probefahrten durchgeführt. Alles fest, nix tropft - zufrieden.
Lange Rede kurzer Sinn, mittlerweile sind wir 500-750 km weiter und es erscheint die blöde Fehlermeldung P0420 bei mir wieder. Mit Torque Pro kann man ja auch ein paar Tests durchführen lassen, das meckert öfters einen "rich to lean sensor threshold voltage(constant)" Test als fehlerhaft an.
Wir haben keine Ahnung mehr woran dieser doofe P0420 Fehler noch liegen könnte. Die Kurbelgehäuseentlüftung ist recht neu, diese hatten wir vor nicht all zu langer Zeit getauscht. Jetzt dachten wir eigentlich so weit alles weitere erwischt zu haben. Das großzügige und gezielte Einsprühen der Schläuche um den Motor herum mit Starter-Spray zeigte auch kein bisschen Wirkung auf den Motorlauf, so dass ich nicht denke, dass hier groß etwas undicht ist.
Da ich bei den Bestellungen zu dieser Aktion beim Freundlichen erfahren habe, dass vor einigen Jahren eine Werkstatt-/Austauschaktion für die Zündspülen seitens Audi stattgefunden hat habe ich seit letzter Woche auch 4 neue Zündspulen drin.
Nach Löschen des Fehlercodes kommt dieser ein paar hundert km erneut. Vom Laufverhalten ist der Motor m. E. nach top - läuft ruhig, zieht verhältnismäßig gut durch und verbraucht eher nun etwas weniger als vor unserer Aktion.
Ach so, der Kat sah bei uns eigentlich noch ganz gut aus und war auch nicht zu.
Hat jemand noch einen Tipp für uns? Das wäre richtig klasse. Besten Dank!
@ HSTler, bei Dir blieb die Fehlermeldung bis jetzt weg??? Hast Du noch etwas getauscht?
Viele Grüße
Michael
Der Fehler kommt, wenn die Sonde NACH KAT beim Übergang von Fett auf Mager (zum Beispiel beim Gaswegnehmen Schubabschaltung) oder aufs Gas gehen (danach) viel zu früh den Wechsel sieht. Der Kat hat eine Speicherfunktion und verzögert das Signal zwischen der Vorkat- und Nachkatsonde. Also entweder ist die Vorkatsonde kaputt und viel zu träge oder der "neue" Kat bereits Schrott ab Werk.
Guck dir bitte die Fuel Trim Werte obs Gemisch stimmt, mit Leckluft kann alles mögliche an Fehlern kommen. Sind die Fuel trims aber gut, kanns nur noch Sonde oder Kat sein. Sind die Sonden gescheite Marken wie Bosch und neu, so tippe ich auf den "Walker" Kat. Wenn der keine ABE für dieses Modell hat (Typ "Universalkat") ists das sogar recht sicher.
Oh das ist super zu wissen.
Also die Sonden sind wie gesagt beide von Bosch und neu. Laut Bosch TecDoc passend für den BFB. Der Kat von Walker ist mit der Artikelnr. 20825 angeblich auch speziell passend für den BFB. Ich gehe daher schwer davon aus, dass dieser eine ABE für das Fahrzeug hat und kein Universalkat ist. Welcher Kat wäre denn ansonsten passend, hochwertig und empfehlenswert?
Da mir kein Diagnosekabel, sondern nur ein Bluetooth Adapter mit Torque Pro zur Verfügung steht weiß ich aber nicht wie genau die Werte sind.
Der Long Time Fuel Trim schwankt um die 8,4 bis 8,7, wobei ich momentan etwas flotter unterwegs bin. Der Short Time Fuel Trim schwankt je nach Belastung eher so um die -4 bis +4.
Es lässt sich auch der CO2 Gehalt auslesen, der Durchschnittliche CO2 liegt bei um die 215 bis 230 g/km, der spontane CO2 Wert ist natürlich durchaus etwas höher.
Ob das Auslesen der Lambda-Werte über den OBD-Adapter / die App vernünftig funktioniert sei mal dahin gestellt. Wenn ich die richtigen Werte erwischt habe liegt die Nach-Kat Sonde konstant bei 1. Die Vor-Kat Sonde zeigt komischer Weise keinen schönen Wellen-Rhytmus, sondern hält sich bei konstanter Fahrt mit um die 2.000-2.500 Umdrehungen eher konstant bei 0,6-0,7-0,8 auf, reagiert aber spontan auf Gas weg- und zunahme. Beim Rollen springt der Wert der Vor-Kat-Sonde auf 0, der angezeigte Wert der Nach-Kat-Sonde dann auf 2. Das mag aber an der App liegen.
Ich hätte auch lieber ein vernünftiges VAG-COM Diagnosekabel mit VCDS um die einzelnen Messwertblöcke auszulesen.
Kann eine Werkstatt den Kat auf Funktion messen? Wie ich des öfteren zu diesem Problem gelesen habe soll man ja durchaus damit problemlos eine AU bestehen können.
8.x bei LONG ist viel, such bitte nach Falschluft. Bedeutet, dass der deutlich länger einspritzt als aus dem LMM Signal heraus zu vermuten ist. Guck bitte im Leerlauf, ob die Fuel Trims (also Long ülus mittlere Short) dort deutlich ansteigen. Ruhig ein paar min laufen lassen. Im LL ist maximaler Unterdruck, also ein Leck am besten zu sehen.
Je weniger Werte du bei Torque loggen lässt, desto schneller ist das.
Woooow, Danke Dir. Ich glaube, dass ich es gefunden habe.
Nach Deinem Tip habe ich nochmal alles genauer untersucht und es fiel mir ein Tropfen Öl "AUF" dem AGR Ventil auf. Also in der Ecke nochmal ganz genau hingeschaut und überlegt woher da die falsche Luft kommen kann. Das Tröpfchen kam mir schon komisch vor, denn da hatte ich ja auch alles neu gemacht. Das Öl kam aus dem gewinkelten Anschlussstück an dem das Druckregelventil für die Kurbelgehäuseentlüftung angeschlossen ist. Direkt hinter der Schlauchschelle ist ein feiner, aber großer Riss zu sehen. Das eine Ende der KGE endet hinter dem Luftmassenmesser im Ansaugtrakt und das andere Ende ist in Richtung Ölkühler und noch ein Schlauch zur Ansaugbrücke unterwegs. Diese Falschluft kann sich ja nur unkontrolliert auf das Gemisch auswirken, da es hinter der Kontrolle des LMM im System landet. Ich werde das Winkelstück (06B103221G) morgen bestellen, hab jetzt die Schlauchschelle ordentlich fest drüber gezogen.
Dann ist mir noch aufgefallen, dass vom Luftanschluss der Sekundärluftpumpe am Luftfilterkasten der Schlauch nicht richtig fest war, hier war der O-Ring eingeklemmt. Hab provisorisch einen neuen der kleiner war rein gemacht, aber der kommt auch original neu. Aber ob er die Sekündärluft nun aus dem Kasten oder davor reinsaugt, das dürfte keinen Unterschied machen.
Ich bin vielleicht gespannt ob es das Problem war! Vielen lieben Dank!!!
So, ein paar News meinerseits. Der Fehelrcode P0420 kam nach dem Austausch des Winkelschlauch's von der KGE erneut. Ich wollte nun den LMM austauschen und habe dabei festgestellt, dass deutlich Öltropfen in den Windungen des dicken Luftschlauchs steht. Ich vermute das liegt an einem defekten Druckregelventil/Ölabscheider von der KGE. Also genau dem Ventil das auf dem ausgetauschten Winkelschlauch sitzt. Kostenpunkt 17 € Zubehör, das doppelte beim Freundlichen.
Daraufhin wollte ich den Luftschlauch abmachen um ihn zu reinigen, was wegen den Windungen halt im verbauten Zustand nur echt schwer geht. Und siehe da: Unten an dem Luftschlauch kurz bevor das dicke Ende in die Ansaugöffnung des Turboladers geht gibt es einen kleinen Abgang, der in ein dünnes Rohr am Luftfilter vorbei scheinbar zur Förderung der Belüftung des Aktivkohlefilters fungiert. Und genau dieser Abgang am Luftschlauch ist deutlich gerissen, wenn nicht abgerissen. Hier tritt natürlich eindeutig Luft hinter LMM aus.
Wird morgen bestellt und asap getauscht. Der LMM bleibt erstmal drin, da er lt. Torque Messung eigentlich wie gewünscht auf das Gaspedal reagiert. Bin gespannt was dieser dicke "Haupt-Luftschlauch" kostet.
P0420 kommt halt, wenn die Speicherfähigkeit des Katalysators nicht gegeben ist. Die Lambdaregelung schwingt bewusst und Kats speichern sowohl Sauerstoff in mageren Phasen für die Zeit danach als auch Kohlenwasserstoff während fetter Phasen für "magere Zeiten". Aus der Zeitverzögerung beim Wechsel zwischen fett und mager zwischen Vor- und Nachkat-Sonde (Vorkat kann man theoretisch "knicken"), berechnet der die Kapazität.
Wieviel Luft die Kalkulationsbasis der Berechnung ist, das kommt aus dem LMM. Saugt der Falschluft an, stimmt die Bilanz nicht und es muss ein falsches Ergebnis kommen. Bei 8% Fehler (siehe deine Longs) ist dein Kat vermutlich "dicht am Ende". Vielleicht reicht es noch für 1-2 Jahre. Wenn nicht, Falschluft ist nie gut.
ich finds immer wieder phantastisch, dass Grundlegende OBD2 Daten wie wie Fuel Trims in Werkstätten zu 95% ignoriert werden. Die sagen einem exakt, wie das Verhältnis der aus den Messdaten erwarteten Einspritzdauer zur tatsächlich notwendigen ist. Daraus kann man ne Menge Gemischfehler ablesen, die sonst kaum zugänglich sind. Es ist faktisch ausgeschlossen, dass ein Ottomotor einen defekten LMM hat, wenn die Trims sowohl im Leerlauf wie bei hoher Last und Drehzahl kleiner als 5% sind.