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Mobil1 0W-40 auch als DPF?
Hallo, ich habe ein Problem
mein W203 BJ:2003 220CDI ( Parlikelfilter ) bekommt demnächst neues ÖL.
Gibt es das Mobil1 0W-40 auch als 229.31 bzw 229.51, denn ich sehe überal nur das Mobil1 5W-30 als DPF tauglich.
Sonst muß ich halt das Vollsynt. Castrol EDGE Formula RS 0W-40 nehmen, obwohl ich das nur ungern machen würde.
Danke schon mal
Beste Antwort im Thema
Mal nachdenken,der Ölstand sinkt von 6,4L bis auf 5,9 und steigt zeitweilig wieder bis auf 6,3L.
Dafür gibt es nur zwei Erklärungen.Ein Absinken des Ölstands bedeutet ja eindeutig das Öl verschwindet,auf welchen Wegen auch immer.Ein Ansteigen bedeutet das die Ölmenge wieder mehr wird,um das zu ereichen gibt es exakt zwei Möglichkeiten,1. jemand füllt Öl nach und 2. es gelangt Diesel in das Motoröl.Wenn keiner Öl auffüllte dürfte nur der Diesel die Lösung sein.
Ford & Mazda weisen wenigstens auf einen nötigen Ölwechsel hin,wobei zumindest bei Ford durch das werksseitig vorgesehene Öl die Grenze der Schmierfähigkeit ja früh ereicht wird, während andere Hersteller das Problem sozusagen totschweigen da keinerlei Meldungen erfolgen.Die Folgen der "Dieselschmierung" dürften auch erst einige Zeit nach den Gewährleistungsfristen zu Tage treten,sprich erst wenn der Kunde den Schaden zahlen darf.
Allerdings spricht das anscheinend folgenlose Verdünnen mit Diesel ohne das sich die Wechselintervalle radikal verkürzen auch dafür das der Ölgütesensor bei Mercedes der Vergangenheit angehört,sonst müssten sich die Ölwechselintervalle ja drastisch verkürzen.Ausser es wird softwareseitig eine gewisse Ölverdünnung mit Diesel toleriert.
Aber jetzt mal ganz krass,bei einer möglichen Ölverdünnung durch Diesel sollte man bei der Schmierfähigkeit des Öls keine Kompromisse eingehen,die Aschearmen "leiden" ja darunter das die besten Additive für die Schmierfähigkeit relativ viel Asche im Laborversuch hinterlassen und sind deswegen nicht ganz so gut wie "konventionelle" Öle die auf den Aschegehalt keine Rücksicht nehmen müssen.Der TBA Wert der Aschearmen ist ja auch "nur" rund halb so hoch wie bei den besten normalen Ölen.
Da man aber ja eine Überfüllung durch Ölverdünnung irgendwie vermeiden muß dürfte überschüssiges Öl über die Kurbelwellenentlüftung in den Verbrennungsraum geleitet werden wo es verbrennt.
Unterm Strich sind die DFP-Systeme fast aller Hersteller Fehlkonstruktionen die durch Geiz verursacht werden.Bei allen die mit Nacheinspritzung arbeiten und dazu die normalen Injektoren nutzen kommt es zwangsläufig zu Ölverdünnung.Die Methode mit Additiven hat hohe Folgekosten durch das Additiv und den hin und wieder nötigen Tausch der Filter.Die einzige Lösung die ohne Additive auskommt aber keine Ölverdünnung verursacht wendet meines Wissens nur Toyota an (noch),die setzen einen zusätzlichen Injektor in den Abgastrakt der den Diesel zusätzlich einspritzt wenn die Abgastemperatur zu niedrig ist,nur kostet der Injektor Geld das sich die anderen Autobauer wohl gerne sparen.Bei 50€/Injektor und 100000 Motoren/Jahr sind das gesparte 5 Millonen €,da kann man locker ein paar Motoren oder Ölwechsel aus der Reihe auf Garantie zahlen und spart immer noch ein nettes Sümmchen.
Ein paar verärgerte Kunden die die Marke wechseln sind den Kostendrückern egal da sie nur die einsparungen pro Auto sehen,besser gesagt es muß ihnen egal sein da sie ihre Vorgaben haben wieviel ein Auto in der Produktion maximal kosten darf und wie sie diese Summe packen ist ihnen egal,bzw muß ihnen egal sein.
Das unterm Strich diese Einsparung von wenigen Euros pro Fahrzeug auf lange Sicht mehr kosten kann fällt dann erst Jahre später auf,aber das ist dann wieder das Problem anderer Abteilungen.
Aber so lange kurzfristige Gewinne wichtiger sind als langfristige Kundenbindung,im Focus stehen Flottenkunden die nach max 3 Jahren die Flotte tauschen,wird sich daran nichts ändern.
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24 Antworten
Hat dein Motor einen erwähnenswerten Ölverbrauch?Wenn nein ist es egal wieviel Asche das Öl theoretisch im labor beim verbrennen zurücklässt.Öl das nicht verbrannt wird hat immer Null Asche.Hat der Motor einen nennenswerten Ölverbraauch ist es auch wieder egal da das Öl in jedem Fall Asche produziert und ob das dann 0,8 oder 1,2% sind dürfte dann auch egal sein.
Nimm einfach das M1,ob der DFP dadurch 10000km früher oder später voll ist lässt sich eh nicht feststellen.
Irgendwo haben mal welche die Aschebelastung unter verschiedenen Aspekten durchgerechnet,die Unterschiede waren unerheblich.Das einzig relevante war der tatsächliche Ölverbrauch.
Das "Mobil 1 ESP Formula 5W-30" entspricht MB229.31 und .51
Das "Mobil 1 0W-40" entspricht MB229.3 und .5.
s. auch:
http://www.exxonmobil.com/.../search.asp?...
Das Mobil 1 ESP ist aber leider kein vollsynthetisches Öl:(
Das normale Mobil 1 0 W 40 ist eines der allerbesten vollsynthetischen Öle...
Zitat:
Original geschrieben von Gnarf
Das normale Mobil 1 0 W 40 ist eines der allerbesten vollsynthetischen Öle...
...hat aber keine DPF-Freigabe...
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Nimm einfach das M1,ob der DFP dadurch 10000km früher oder später voll ist lässt sich eh nicht feststellen.
Wie soll ich das denn verstehen, der DPF ist doch Wartungsfrei?
Was ist dann, wenn er wie du schreibst voll ist?
Es ist auch keine Wartung für den DPF nötig, es gibt nichts zu warten, es wird lediglich der Füllgrad geprüft und auch das erst relativ spät! Abhängig von der Fahrweise und dem verwendeten Motoröl ist er früher oder später voll und muß erneuert werden. Das liegt daran dass der Ruß nach Bedarf verbrannt wird aber die Asche im Filter verbleibt und somit zu einer Art Verstopfung führt.
Das Öl spielt insofern eine Rolle als dass jeder Verbrennungsmotor Öl verbrennt und zwar abhängig von dessen Qualität und der Fahrweise! Je höher der Kraftstoffverbrauch umso höher der Ölverbrauch!
Zitat:
Original geschrieben von sternschrauber62
Je höher der Kraftstoffverbrauch umso höher der Ölverbrauch!
Das wage ich aber zu bezweifeln.Quer durch die Marken gibt es Fahrzeuge die spritsparend bewegt werden und einen relativ hohen Ölverbrauch haben während andere Fahrzeuge scharf gefahren werden und nur einen sehr minimalen Ölverbrauch haben.
@nc-labuhnka
Wie sternschrauber schon schrieb füllt sich der Filter langsamn aber sicher mit Asche.Der stammt aus dem Ruß,der auch nicht ohne Rückstände verbrennt,und dem Motoröl.
Nur stellt das Öl erst ein Problem dar wenn überhaupt eine nenneswerte Menge verbrannt wird.Verbraucht der Motor nur 0,25L/10000 oder weniger wird man kaum feststellen können ob ein aschearmes Öl verwendet wurde oder nicht.Bei einem Ölverbraauch von 0,25L/1000 km was immer noch gut ist wird dagegen ein aschearmes Öl auch nichts rausreissen,der Filter wird dann trotzdem früher voll sein als bei ersten Beispiel wenn ein normales Öl verwendet wurde.
Hier hat das mal einer ausführlicher geschildert
Leider ist das Thema "Ölverbrauch" bei DPF-Motoren nicht mehr so trivial zu beantworten. Bei der DPF-Regenerierung kann es durch die Nacheinspritzung zum Kraftstoffeintrag ins Motoröl kommen. Bei FORD-/Madzda-Motoren in ganz besonderem Maße, so dass bei denen das Motoröl rapide steigt und Fälle berichtet werden, bei denen fast 50% Dieselanteil im Motoröl festgestellt wurde (Mazda) bzw. Modeos-/SMaxe nach 2.000 km einen Ölwechsel im KI anfordern (siehe in den dortigen Foren von MT).... Obwohl die Technik bei MB die gleiche ist, sind hier solche Auswüchse bisher nicht berichtet worden.
Bei meiner Frage, ob ich mein Wartungsintervall von 25.000 km / 2 Jahre (mit ARAL=Castrol=BP 0W-40 nach 229.51) wirklich ausreitzen sollte, habe ich den Ölstand immer im "Auge". Ich stelle fest, dass er bisher nie unter 5,9 l gesunken ist (Startwert = 6,4 l) und je nach Fahrprofil zwischendurch immer mal wieder bis auf 6,3 l angestiegen ist. Es könnte also durchaus sein, dass ein Ölverbrauch stattfindet, der allerdings durch den Kraftstoffeintrag kompensiert wird. Ich kann ja nur die "Füllhöhe" messen, aber nicht, woraus die Füllmenge nach zwei Jahren noch besteht. :confused:
Von daher kann ich leider nicht abschätzen, wieviel Asche im Filter landet. Aber ich versuche mit 2-T-Öl im Diesel dem entgegenzuwirken und selbst eine MB-NL hat von einem jährlichen Ölwechsel "außer der Reihe" abgeraten, da nichts passieren könne...
Ich teste im Selbstversuch weiter, kann aber das vollsynthetische ARAL 0W-40 nur empfehlen und würde es dem Hydrocrack Mobil 5W-30 immer vorziehen.
Viele Grüße
Moonwalk
Mal nachdenken,der Ölstand sinkt von 6,4L bis auf 5,9 und steigt zeitweilig wieder bis auf 6,3L.
Dafür gibt es nur zwei Erklärungen.Ein Absinken des Ölstands bedeutet ja eindeutig das Öl verschwindet,auf welchen Wegen auch immer.Ein Ansteigen bedeutet das die Ölmenge wieder mehr wird,um das zu ereichen gibt es exakt zwei Möglichkeiten,1. jemand füllt Öl nach und 2. es gelangt Diesel in das Motoröl.Wenn keiner Öl auffüllte dürfte nur der Diesel die Lösung sein.
Ford & Mazda weisen wenigstens auf einen nötigen Ölwechsel hin,wobei zumindest bei Ford durch das werksseitig vorgesehene Öl die Grenze der Schmierfähigkeit ja früh ereicht wird, während andere Hersteller das Problem sozusagen totschweigen da keinerlei Meldungen erfolgen.Die Folgen der "Dieselschmierung" dürften auch erst einige Zeit nach den Gewährleistungsfristen zu Tage treten,sprich erst wenn der Kunde den Schaden zahlen darf.
Allerdings spricht das anscheinend folgenlose Verdünnen mit Diesel ohne das sich die Wechselintervalle radikal verkürzen auch dafür das der Ölgütesensor bei Mercedes der Vergangenheit angehört,sonst müssten sich die Ölwechselintervalle ja drastisch verkürzen.Ausser es wird softwareseitig eine gewisse Ölverdünnung mit Diesel toleriert.
Aber jetzt mal ganz krass,bei einer möglichen Ölverdünnung durch Diesel sollte man bei der Schmierfähigkeit des Öls keine Kompromisse eingehen,die Aschearmen "leiden" ja darunter das die besten Additive für die Schmierfähigkeit relativ viel Asche im Laborversuch hinterlassen und sind deswegen nicht ganz so gut wie "konventionelle" Öle die auf den Aschegehalt keine Rücksicht nehmen müssen.Der TBA Wert der Aschearmen ist ja auch "nur" rund halb so hoch wie bei den besten normalen Ölen.
Da man aber ja eine Überfüllung durch Ölverdünnung irgendwie vermeiden muß dürfte überschüssiges Öl über die Kurbelwellenentlüftung in den Verbrennungsraum geleitet werden wo es verbrennt.
Unterm Strich sind die DFP-Systeme fast aller Hersteller Fehlkonstruktionen die durch Geiz verursacht werden.Bei allen die mit Nacheinspritzung arbeiten und dazu die normalen Injektoren nutzen kommt es zwangsläufig zu Ölverdünnung.Die Methode mit Additiven hat hohe Folgekosten durch das Additiv und den hin und wieder nötigen Tausch der Filter.Die einzige Lösung die ohne Additive auskommt aber keine Ölverdünnung verursacht wendet meines Wissens nur Toyota an (noch),die setzen einen zusätzlichen Injektor in den Abgastrakt der den Diesel zusätzlich einspritzt wenn die Abgastemperatur zu niedrig ist,nur kostet der Injektor Geld das sich die anderen Autobauer wohl gerne sparen.Bei 50€/Injektor und 100000 Motoren/Jahr sind das gesparte 5 Millonen €,da kann man locker ein paar Motoren oder Ölwechsel aus der Reihe auf Garantie zahlen und spart immer noch ein nettes Sümmchen.
Ein paar verärgerte Kunden die die Marke wechseln sind den Kostendrückern egal da sie nur die einsparungen pro Auto sehen,besser gesagt es muß ihnen egal sein da sie ihre Vorgaben haben wieviel ein Auto in der Produktion maximal kosten darf und wie sie diese Summe packen ist ihnen egal,bzw muß ihnen egal sein.
Das unterm Strich diese Einsparung von wenigen Euros pro Fahrzeug auf lange Sicht mehr kosten kann fällt dann erst Jahre später auf,aber das ist dann wieder das Problem anderer Abteilungen.
Aber so lange kurzfristige Gewinne wichtiger sind als langfristige Kundenbindung,im Focus stehen Flottenkunden die nach max 3 Jahren die Flotte tauschen,wird sich daran nichts ändern.
Unter dem Strich kann ich aus Euren Antworten entnehmen, dass das Mobil1 0W-40 das Beste für mein Fahrzeug sein wird.
Ich habe das Öl bis jetzt immer im W210 E230 gefahren. Nun habe ich ein 220CDI DPF
Dann wird es wohl wieder das M1 0W-40 werden
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Zitat:
Original geschrieben von sternschrauber62
Je höher der Kraftstoffverbrauch umso höher der Ölverbrauch!
Das wage ich aber zu bezweifeln.Quer durch die Marken gibt es Fahrzeuge die spritsparend bewegt werden und einen relativ hohen Ölverbrauch haben während andere Fahrzeuge scharf gefahren werden und nur einen sehr minimalen Ölverbrauch haben.
Ich habe nicht behauptet dass alle Motoren die gleiche Menge Öl verbrauchen!
Selbst innerhalb einer Motorbaureihe variiert der Ölverbrauch!
MB-Motoren dürfen einen Ölverbrauch von bis zu 1% vom Kraftstoffverbrauch aufweisen!
Eine höhere Motorbelastung führt auch zu einem höheren Ölverbrauch, die Ölqualität hat auch Einfluss darauf und der Motorzustand(Verschleiss) erst recht!
Ein Turbo-Motor verbraucht, grundsätzlich, etwas mehr Öl als ein Sauger!
usw..............................
Es git keinen Verbrennungsmotor der kein Öl verbraucht, nur merkt es nicht Jeder(Ölverdünnung)!
Der Ölwechselintervall beim Sprinter und Vito(OM646) in Verbindung mit Öl nach 229.51 ist 40 TKm.
Zitat:
Original geschrieben von nc-labuhnka
Unter dem Strich kann ich aus Euren Antworten entnehmen, dass das Mobil1 0W-40 das Beste für mein Fahrzeug sein wird.
Ich habe das Öl bis jetzt immer im W210 E230 gefahren. Nun habe ich ein 220CDI DPF
Dann wird es wohl wieder das M1 0W-40 werden
Wie kann ein Öl, dass von Mercedes nicht für Deinen Motor freigegeben ist (keine 229.51), "das Beste" für Dein Fahrzeug sein...? Da wüsst ich mal, wie Du "das Beste" definierst?
Für mich ist das "Beste" Öl eines, was die höchsten Anforderungen (= Spezifikation nach 229.51) für meinen Motor mit DPF erfüllt, und innerhalb dieser Norm wiederum zu den Besten gehört (also vollsynthetisch mit nicht zu geringer Viskosität, am Besten 0W-40) Und da gibt es derzeit meines Wissens nur das ARAL Super Tronic 0W-40 (= Castrol Edge = BP).
Die M1-Nummer ist mir innerhalb der Kulanzzeit (4-6 Jahre?) zu heiß...
Viele Grüße
Moonwalk
Nach langen Überlegungen habe ich mich nun für das Castrol EDGE Turbo Diesel 0W-30 entschieden.
Ist zwar mit Abstand das teuerste aber bestimmt auch momentan das Beste für Motor mit RPF.
Hallo Zusammen,
wie kommt denn bloß er Kraftstoff in das Schmieröl? Selbst wenn der Einspritzvorgang zulasten des Wirkungsgrades und zugunsten einer heißeren Abgastemperatur - die man ja offenbar zum Verbrennen des Rußes braucht - in Richtung "Spät und bis zum unteren Totpunkt" verstellt - der Kraftstoff wird doch verbrannt und kann das Öl nicht verdünnen. Oder wird etwa noch in den Auspufftakt eingespritzt um den Diesel erst im Filter zu verbrennen und dabei verbleibt ein Teil an den Zylinderwänden und verdünnt das Öl wie ein Benziner beim Kondensieren während der Kaltlaufphase....
Das wäre eine konstruktive Katastrophe
Viele Grüße
Jürgen