Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Dann war der Motor vielleicht ein Einzelfall ? Oder BMW hat tatsächlich zu stark gespart beim Material.
Auf welchen Test beziehst du dich dabei eigentlich genau und was lässt dich an der Haltbarkeit zweifeln ?
2.0 Turbos mit der Leistung und mehr bekommt man aber allemal haltbar. Die 2.0 TFSI (EA113) aus dem Audi S3 8P sind ein Beispiel für einen haltbaren Turbomotor, auch bei mehr als 300 PS.
Zitat:
@dario959 schrieb am 25. Mai 2015 um 21:24:47 Uhr:
Ich habe grundsätzlich nichts gegen Turbo Motoren. Allerdings gegen Turbolader die 1,4 bahr oder mehr in nicht mal genau so viel Lieter Hubraum rein prügeln. Die Thermische Belastung ist nachgewiesener Maßen deutlich höher, gerade in der Mitte eines Alu Kolbens.
Klar, kann jeder seinen Motor auf Langlebigkeit umbauen lassen und sehr gute Materialien verwenden, allerdings ist das wohl eher Ausnahme statt Regel.
Es gibt nur wenige Serienmotoren die soviel zusätzlichen Ladedruck haben. Typischerweise erhöht ein Softturbo den Ladedruck um 0,5 Bar was sehr moderat ist. Die meisten Sauger würden mit so einem Ladedruck kaum Lebensdauer einbüßen.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 26. Mai 2015 um 08:08:38 Uhr:
Dann war der Motor vielleicht ein Einzelfall ? Oder BMW hat tatsächlich zu stark gespart beim Material.
[...]
Auf so eine Frage hier eine fundierte Antwort zu erwarten ist zumindest gewagt. Das verliert sich alles wieder im Spekulativen, irgendwer kennt jemanden, der angeblich was gehört hat.
Es scheint aber keine auffällige Schadensstatistik dieses Motors zu geben. Letztendlich laufen die wohl doch bis zu ihrem "natürlichen" Ende.
@all: Oder ist mir da was entgangen?
Zitat:
@teppich010 schrieb am 26. Mai 2015 um 08:08:38 Uhr:
Auf welchen Test beziehst du dich dabei eigentlich genau und was lässt dich an der Haltbarkeit zweifeln ?
Den 100.000 km - Test bei der Auto Bild, die zerlegen den Motor ja immer danach. Er hatte am Ende 15 PS weniger Leistung (Indiz für eine verringerte Kompression) und sah innerlich ziemlich lädiert aus (siehe Anhänge). Bild 1 sieht für mich sogar so aus, als wäre der Einspritzstrahl an die Zylinderwand gelangt und hätte den Ölfilm weggewaschen, auf Bild 2 sieht man, was passiert, wenn der Zylinderkopf nicht auf die Temperaturen ausgelegt ist.
Ähnliche Themen
Wie martins42 schon sagte, gibt es anscheinend nicht auffällig viele Schäden bei dem Motortyp. Und dass man einen Zweiliter Turbo mit der Leistung haltbar bauen kann, sollte auch bekannt sein.
In diesem speziellen Fall sieht es tatsächlich nicht gut aus.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 26. Mai 2015 um 14:36:55 Uhr:
Den 100.000 km - Test bei der Auto Bild, die zerlegen den Motor ja immer danach. Er hatte am Ende 15 PS weniger Leistung (Indiz für eine verringerte Kompression) und sah innerlich ziemlich lädiert aus (siehe Anhänge). Bild 1 sieht für mich sogar so aus, als wäre der Einspritzstrahl an die Zylinderwand gelangt und hätte den Ölfilm weggewaschen, auf Bild 2 sieht man, was passiert, wenn der Zylinderkopf nicht auf die Temperaturen ausgelegt ist.Zitat:
@teppich010 schrieb am 26. Mai 2015 um 08:08:38 Uhr:
Auf welchen Test beziehst du dich dabei eigentlich genau und was lässt dich an der Haltbarkeit zweifeln ?
Uärks, sieht das fies aus. Risse bis ins Gewinde (Kerze oder Einspritzdüse?). Und die Ansaugkanäle sehen auch so aus, als ob sie mal eine Renigung gebrauchen könnten...
Zitat:
@teppich010 schrieb am 26. Mai 2015 um 15:15:33 Uhr:
Wie martins42 schon sagte, gibt es anscheinend nicht auffällig viele Schäden bei dem Motortyp. Und dass man einen Zweiliter Turbo mit der Leistung haltbar bauen kann, sollte auch bekannt sein.
In diesem speziellen Fall sieht es tatsächlich nicht gut aus.
Wie alt ist denn der Motortyp? Es gibt vermutlich einfach noch nicht genug davon mit hoher Laufleistung und/ oder hohem Alter.
Die AB spult die 100.000km ja ziemlich flott ab.
Den gibt es im 5er(F10) seit September 2011.
Zitat:
@aero84 schrieb am 26. Mai 2015 um 15:41:56 Uhr:
Und die Ansaugkanäle sehen auch so aus, als ob sie mal eine Renigung gebrauchen könnten...
Direkteinspritzer-Seuche. Der Ölnebel aus der Kurbelgehäuse-Entlüftung wird halt nicht mehr im Benzinnebel weggewaschen, kann sich somit auf den Ventilen und im Ansaugtrakt ablagern und genüsslich verkoken.
Die Dauertests haben meiner Meinung relativ wenig Aussagekraft sowohl gute als auch schlechte Ergebnisse. Man kann auch bei einem anfälligen Motor Glück haben (siehe etliche TSI Dauertests) genauso kann man bei einem als zuverlässig geltenden Motor Pech haben.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 26. Mai 2015 um 01:12:06 Uhr:
Rechnerisch sind´s 1762 U/min. bei echten 100 km/h. Egal, ist für die Motorgröße wirklich sehr niedrig, da kommt kaum ein vergleichbares Aggregat ´ran.Zitat:
@andi_sco schrieb am 7. Mai 2015 um 07:04:12 Uhr:
Und wenn ich sehe, das bei unserem 316iA bei 100km/h nur 1 600 U/min anliegen, braucht man da nicht auch noch tiefer gehen.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 26. Mai 2015 um 01:12:06 Uhr:
Ohne Frage. Die Sache ist nur die: Haltbarkeit kostet, speziell bei hochgezüchteten Aggregaten, richtig viel Geld. Ob das jeder so gut hinbekommt wie Ford bei seinen Eco Boost - Aggregaten? Das Bild des zerlegten Motors aus dem Testbericht eines BMW 528i 2.0 Turbo erzeugte diesbezüglich bei mir ernsthafte Zweifel, vor allem, wenn man es mit dem des Vorgängers (Reihensechszylinder ohne Turbolader, aus einem 130i) vergleicht.Zitat:
@marcu90 schrieb am 25. Mai 2015 um 19:48:23 Uhr:
Es ist Scheißegal wie viel ccm eine PS erzeugen. Mit den richtigen Materialien bekommt man auch in Leichtbauweise einen robusten "hochgezüchteten" Motor hin.
Wie gut bekommt es Ford denn bei seinen Ecoboost Motoren denn hin?
Verbrauchslügen
Alles ein riesengroßer Quatsch und Geldmacherei. Ich spare kein Gramm CO2 wenn ich einen Motor kleiner baue, und mit künstlicher Beatmung genau so viel Benzin einspritze wie zuvor. Insbesondere dann nicht, wenn der Minimotor sich bei hohen Geschwindigkeiten abquält und neben dem Treibstoff auch noch das Öl saufen anfängt.
Wenn ich für den Stadtverkehr nur einen kleinen Motor brauche, dann kaufe ich mir einen kleinen Sauger (der ist noch sparsamer und leichter als ein kleiner Turbo), einen großen Motor mit Atkinson-Betrieb oder Zylinderabschaltung, oder gleich einen Hybriden - der klatscht das Minimotörchen Verbrauchstechnisch an die Wand und lässt es beim Ampelstart dank Elektroboost auch noch stehen.
@ Kamui
Genau so sieht das aus .
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 26. Mai 2015 um 19:43:08 Uhr:
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 26. Mai 2015 um 01:12:06 Uhr:
Rechnerisch sind´s 1762 U/min. bei echten 100 km/h. Egal, ist für die Motorgröße wirklich sehr niedrig, da kommt kaum ein vergleichbares Aggregat ´ran.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 26. Mai 2015 um 19:43:08 Uhr:
Wie gut bekommt es Ford denn bei seinen Ecoboost Motoren denn hin?Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 26. Mai 2015 um 01:12:06 Uhr:
Ohne Frage. Die Sache ist nur die: Haltbarkeit kostet, speziell bei hochgezüchteten Aggregaten, richtig viel Geld. Ob das jeder so gut hinbekommt wie Ford bei seinen Eco Boost - Aggregaten? Das Bild des zerlegten Motors aus dem Testbericht eines BMW 528i 2.0 Turbo erzeugte diesbezüglich bei mir ernsthafte Zweifel, vor allem, wenn man es mit dem des Vorgängers (Reihensechszylinder ohne Turbolader, aus einem 130i) vergleicht.Verbrauchslügen
Alles ein riesengroßer Quatsch und Geldmacherei. Ich spare kein Gramm CO2 wenn ich einen Motor kleiner baue, und mit künstlicher Beatmung genau so viel Benzin einspritze wie zuvor. Insbesondere dann nicht, wenn der Minimotor sich bei hohen Geschwindigkeiten abquält und neben dem Treibstoff auch noch das Öl saufen anfängt.
Wenn ich für den Stadtverkehr nur einen kleinen Motor brauche, dann kaufe ich mir einen kleinen Sauger (der ist noch sparsamer und leichter als ein kleiner Turbo), einen großen Motor mit Atkinson-Betrieb oder Zylinderabschaltung, oder gleich einen Hybriden - der klatscht das Minimotörchen Verbrauchstechnisch an die Wand und lässt es beim Ampelstart dank Elektroboost auch noch stehen.
selten so einen Quatsch gelesen,deine verlinkten Beiträge sind sowas von bescheuert,wenn das so wäre würden die Besitzer sicherlich es hier sofort posten,ich fahre den 1.0 125PS Dreizylinder jetzt fast 3 Jahre, Verbrauch liegt bei 6,3-6,5l auf 100km,meit Vorgänger ein Skoda Fabia 1.6 16V 105PS brauchte gut 1,5l mehr auf 100km,und was du da mit Hybriden und Zylinderabschaltung usw schreibst ist nur noch zum lachen.PS ein Ampelstart interesiert kein Mensch,ist was für Wichtigtuer!!
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 26. Mai 2015 um 19:48:40 Uhr:
@ KamuiGenau so sieht das aus .
sagt wer? Corsadiesel der Downsizinghasser,von dir kommt zur Zeit immer derselbe Satz,es wird langweilig!!
Downsizing plus Zylinderabschaltung, weil man den Motor eben nicht noch kleiner machen kann(bei den möglichen Maximalleistungen). Haben die Hersteller ja auch erkannt.