Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Ein Kompressor produziert einfach einen Wiederstand. Bei höheren Drehzahlen mehr, bei geringeren weniger. Der VW 1,4TSI mit Doppelaufladung läuft beim Normverbrauch sicher nur als Kompressor. Da hat der Turbo noch Pause, da er erst bei höheren Drehzahlen zum Einsatz kommt.
Turbo oder Kompressor, beide haben Vor- und Nachteile. Bei einem Auto wie dem Porsche 911 Turbo hat auch niemand ein Problem mit so einem Lader. Oder zwei.
Die Hauptkritik bezieht sich wohl eher auf Kleinwagen wo sehr kleine Motoren aufgeblasen werden. Gab es in Japan auch eine Zeit lang. Motoren mit weniger als einem Liter Hubraum und ein Turbo dran. Zulassungstechnische Gründe.
Diese Motoren können eben sehr sparsam gefahren werden und man bekommt die beliebte "TDI Charakteristik". Da diese in der Produktion recht teuer sind, wird gespart, wo es nur geht. Sieht man an den Steuerkettenproblemen bei den TSI Motoren und andere Hersteller haben auch so ihre Problemchen.
Natürlich kann man auch einen 2l Sauger bauen der 150PS hat und sicherlich langlebiger und günstiger ist als ein 1,4l Turbomotor mit gleicher Leistung. Nur will das keiner. Das maximale Drehmoment soll bei 1500 Umdrehungen anliegen und der Verbrauch auf dem Papier soll gering sein. Da habe ich dann eben eine Spanne von 5-15l auf 100km. Während ich mit dem Sauger vielleicht 6-10l habe.
Die Entwicklung wird immer weiter gehen und die Motoren immer sparsamer. Nur eben auch Komplizierter. Da gibt es jetzt bei den Benzinern kleine Turbomotoren samt Krümmer im Kopf mit kombinierter Direkt- und Saugrohreinspritzung. Gibt es bei den Saugern aber auch. Aus Japan.
Hört sich alles gut an. Irgendwann wird das Ganze auch gut und wie gewünscht funktionieren.
Zitat:
Original geschrieben von zylindertausch
Ein Kompressor produziert einfach einen Wiederstand. Bei höheren Drehzahlen mehr, bei geringeren weniger. Der VW 1,4TSI mit Doppelaufladung läuft beim Normverbrauch sicher nur als Kompressor. Da hat der Turbo noch Pause, da er erst bei höheren Drehzahlen zum Einsatz kommt.
Ich denke, der Kompressor läuft im NEFZ eben eher auch nicht mit.
Aber auch ein Turbo erzeugt erstmal einen Widerstand, erst wenn eine Gewisse Ladefüllung erreicht ist, dreht sich der Effekt um.
der Opel C20XE setzte seinerzeit maßstäbe in sachen leistung, verbrauch, wirkungsgrad.
http://www.opel-turbo.de/index.php?article_id=98
allerdings wurden hier auch keine 08/15 materialien verbaut.
ein kadett gsi 16v ging damit ab wie eine rakete, der hatte allerdings auch keine 900kg leergewicht.
bei den schweren autos heutzutage braucht es unten heraus schon sattes drehmoment um nicht das gefühl aufkommen zu lassen "einzuschlafen"
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Also nicht Turbo läuft und säuft sondern Kompressor läuft und säuft 😉Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das Problem beim Kompressor ist, er erhöht den Verbrauch, weil er immer mitläuft.
Deswegen hatte VW den beim 1,4l TWIN auch abschaltbar ausgeführt, so dass im NEFZ die Kompressorlast nicht negativ auffällt, aber halt mit allen Nachteilen eines abkoppelbaren Systems...
Wobei ich meine, die letzten Mercedes Kompressoren aus den Brot/Butter Motoren vor der Umstellung auf Turbo waren auch abkoppelbar.
Mein Kompressor läuft zwar immer mit, hat aber einen Bypass. D.h. ohne Last läuft er praktisch leer mit und der Widerstand für den Motor ist sehr gering, wahrscheinlich deutlich geringer als der des Klimakompressors wenn die Klimaanlage läuft. Dies merkt man deutlich wenn man im großen Gang dahin rollt, sagen wir 130km/h, das sind dann ca. 2100U/min. Die Ladedruckanzeige zeigt, wie bei einem Sauger, Unterdruck an und der Kompressor ist nicht hörbar. Trete ich jetzt das Gas durch, springt die Ladedruckanzeige quasi direkt, noch bevor sich die Drehzahl merklich erhöht, auf den entsprechenden Ladedruck den der Lader bei der Drehzahl liefern kann. Ebenso setzt sofort das charakteristische heulen eines Schraubenverdichters ein.
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Das ist schon richtig so. Klimaanlagen sind heute Lastregelt und zB bei VW läuft diese wohl bei "off" auf 3% Last(der Klimaleistung). Was der Riemenantrieb für den Kompressor zieht, weiß ich leider nicht. Die Klimaanlage allerdings ist beim NEFZ ja immer auf "off". Den zuschaltbaren Kompressor kann man aber so einrichten, dass er bei der langsamen Normverbrauchsbeschleunigung erst garnicht zuschaltet, den Vorteil kann man dann sicherlich auch im Alltag nutzen.
Zitat:
da setzt doch genau der 5-Takt-Motor an.
Ist aber wohl für Autos nicht unbedingt brauchbar (zu groß). Oder was meinst du?
Miller Cycle (oder ein milder Drosselmotor) tut es auch......
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Miller Cycle (oder ein milder Drosselmotor) tut es auch......
is das n radler aus milwaukee? 😁
Zitat:
Original geschrieben von onkel-howdy
is das n radler aus milwaukee? 😁Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Miller Cycle (oder ein milder Drosselmotor) tut es auch......
der erfinder der auspuffdrossel, siehe foto
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Miller Cycle (oder ein milder Drosselmotor) tut es auch......
Und warum baut's keiner?
Gruß Metalhead
Zitat:
Original geschrieben von metalhead79
Und warum baut's keiner?Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Miller Cycle (oder ein milder Drosselmotor) tut es auch......Gruß Metalhead
Weil der Miller die Wette mit dem Herrn Atkinson verloren hat? 😉
blöder atkinson.
jetzt hat er motor und diät mit seinem namen.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Was ist denn bei Dir "Höchstdruck"? Die aktuellen 1.2T und 1.4T Benziner haben keine wesentlich höhere Literleistung als es die Turbomotoren anno 1990 schon hatten. Man kann in diesem Segment auf jahrzehntelange Erfahrung zurückblicken. Nimm mal den Opel 2.0T mit 204PS aus dem Jahre 1992. Viele dieser Motoren laufen heute noch, und das teils sogar als gechippte Variante auf 260PS (von den auch mechanisch überarbeiteten Motoren mit 350PS und mehr mal abgesehen). Die Audi 1.8T mit 150/180/210/225PS haben sich ebenfalls als extrem haltbar erwiesen und laufen thermisch gesund mit >300PS. Bei aufgeladenen Motoren grundsätzlich von Eintagsfliegen zu sprechen, ist schon ziemlich verwegen 🙄
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Ich denke, hier liegt das Problem nicht bei den Motoren sondern im realitätsfremden Messzyklus. Wer hat sich den Messzyklus denn ausgedacht? Auto- und Motorenbauer sicherlich nicht. Vielleicht wäre es sinnvoller, auf diese "schlauen Köpfe" einzudreschen als auf irgendwelche Motoren mit Turbolader.
Ich verstehe die ganze Aufregung nicht so ganz.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Gibt auch für dich Kompressor Motoren und auch DI Benziner ohne Zwangsbeatmung.Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Das kommt auf die Betrachtungsweise an, wenn man nicht nur auf die Kosten schaut kann hier auch das subjektive empfinden den Ausschlag geben. Mir z.B. gefallen Turbomotoren von der Charakteristik her überhaupt nicht. Wenn schon aufgeladen würde ich einen Kompressor bevorzugen.
Der Sauger ist Schnee von Gestern.
Hier werden mal wieder lustig Äpfel und Birnen durcheinander geworfen.
Ein Saugmotor kann eine Saugrohr- oder Direkteinspritzung haben (oder beides), ein DI. (Direkteinspritzer) kann ein Sauger, ein Turbo oder Kompressormotor sein.
Das eine (Luftfüllung) hat mit dem anderen (Kraftstoffzufuhr) nichts zu tun.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Hier werden mal wieder lustig Äpfel und Birnen durcheinander geworfen.Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Gibt auch für dich Kompressor Motoren und auch DI Benziner ohne Zwangsbeatmung.
Der Sauger ist Schnee von Gestern.
Ein Saugmotor kann eine Saugrohr- oder Direkteinspritzung haben (oder beides), ein DI. (Direkteinspritzer) kann ein Sauger, ein Turbo oder Kompressormotor sein.
Das eine (Luftfüllung) hat mit dem anderen (Kraftstoffzufuhr) nichts zu tun.
Na das Chaos mußt mir jetzt mal näher erklären.
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Na das Chaos mußt mir jetzt mal näher erklären.
Wieso Chaos? Er hat doch alles genau erklärt. Besser geht es nicht.