Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Na das Chaos mußt mir jetzt mal näher erklären.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Hier werden mal wieder lustig Äpfel und Birnen durcheinander geworfen.
Ein Saugmotor kann eine Saugrohr- oder Direkteinspritzung haben (oder beides), ein DI. (Direkteinspritzer) kann ein Sauger, ein Turbo oder Kompressormotor sein.
Das eine (Luftfüllung) hat mit dem anderen (Kraftstoffzufuhr) nichts zu tun.
Welches Chaos? Ist doch eigentlich ganz einfach und logisch.
Ein Motor braucht zwei Dinge, um zu laufen: Luft und Kraftstoff.
Die Luft kann er durch die Abwärtsbewegung seiner Kolben selbst ansaugen, dann ist es ein Saugmotor.
Oder die Luft wird ihm durch ein Hilfsaggregat mit Überdruck zugeführt. Dann ist es ein aufgeladener Motor. Das Hilfsaggregat kann z. B. ein Turbolader oder ein Kompressor sein.
Der Kraftstoff wird (heutzutage) über Einspritzdüsen mit Drücken zwischen einigen wenigen bar und bis zu 2000 bar zugeführt.
Die Einspritzdüsen können außerhalb des Brennraumes im Ansaugkanal sitzen, dann ist es ein Saugrohreinspritzer, oder sie befinden sich direkt im Brennraum, dann ist es folglich ein direkteinspritzender Motor (DI).
Die jeweils zwei möglichen Verfahren für die Luft und den Kraftstoff lassen sich nun beliebig kombinieren, so dass vier mögliche Konfigurationen entstehen (plus noch ein paar Mischtypen):
- Saugmotor mit Saugrohreinspritzung (praktisch alle älteren Ottomotoren)
- Aufgeladener Motor mit Saugrohreinspritzung (z. B. der hier schon mal erwähnte Opel 2.0 Turbo)
- Saugmotor mit Direkteinspritzung (z. B. mein BMW 528i 😁)
- Aufgeladener Motor mit Direkteinspritzung (z. B. der hier mehrfach erwähnte Ford "Eco"boost)
Jetzt klar??
jetzt du hast den neuen 1.8 TFSI mit DI + Saugrohreinspritzung vergessen
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
jetzt du hast den neuen 1.8 TFSI mit DI + Saugrohreinspritzung vergessen
Deshalb habe ich noch die "Mischtypen" eingefügt.
Möglicherweise haben sich unsere Beiträge überschnitten.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Welches Chaos? Ist doch eigentlich ganz einfach und logisch.Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Na das Chaos mußt mir jetzt mal näher erklären.
Ein Motor braucht zwei Dinge, um zu laufen: Luft und Kraftstoff.Die Luft kann er durch die Abwärtsbewegung seiner Kolben selbst ansaugen, dann ist es ein Saugmotor.
Oder die Luft wird ihm durch ein Hilfsaggregat mit Überdruck zugeführt. Dann ist es ein aufgeladener Motor. Das Hilfsaggregat kann z. B. ein Turbolader oder ein Kompressor sein.Der Kraftstoff wird (heutzutage) über Einspritzdüsen mit Drücken zwischen einigen wenigen bar und bis zu 2000 bar zugeführt.
Die Einspritzdüsen können außerhalb des Brennraumes im Ansaugkanal sitzen, dann ist es ein Saugrohreinspritzer, oder sie befinden sich direkt im Brennraum, dann ist es folglich ein direkteinspritzender Motor (DI).Die jeweils zwei möglichen Verfahren für die Luft und den Kraftstoff lassen sich nun beliebig kombinieren, so dass vier mögliche Konfigurationen entstehen (plus noch ein paar Mischtypen):
- Saugmotor mit Saugrohreinspritzung (praktisch alle älteren Ottomotoren)
- Aufgeladener Motor mit Saugrohreinspritzung (z. B. der hier schon mal erwähnte Opel 2.0 Turbo)
- Saugmotor mit Direkteinspritzung (z. B. mein BMW 528i 😁)
- Aufgeladener Motor mit Direkteinspritzung (z. B. der hier mehrfach erwähnte Ford "Eco"boost)Jetzt klar??
Ich versteh immer nur Dacia 😰
Ähnliche Themen
vielleicht solltest du lieber mit dem bus fahren.
@ SHAUnicorns:
Zitat:
Das die Japanese an ihre Sauger festhalten kann ich nicht verstehen aber wenn man es mal genau nimmt dann haben Japanische Motoren Leistungstechnisch nie was gerissen. Wohl aber waren sie zuverlässig. Das war es aber auch.
Das stimmt nicht.
Die Japaner, vor allem Honda, hatten schon immer leistungsfähige Motoren im Programm.
Zum Beispiel den einzigartigen B18C6 Motor [von innen handpolierte Ansaugbrücke!] aus dem Honda Integra Type R [DC 2]:
Hubraum 1797 cm³
Verdichtung 11,0:1
Leistung (190 PS) 140 kW bei 7900 min?1
max. Drehmoment 178 Nm bei 7300 min?1
Oder den Civic Type R von 1998 [EK 9]:
Motor: Reihen-4-Zylinder DOHC mit VTEC (Motorcode: B16B)
Hubraum: 1595 cm³
Leistung: 136 kW (185 PS) bei 8200 min?1
Literleistung: 116 PS/l
Drehmoment: 160 Nm bei 7500 min?1
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Kraftübertragung: Front
Getriebe: Fünf-Gang-Schaltgetriebe
Tankinhalt: 45 l
Oder den Honda S 2000
240 PS aus ´nem 2 Liter Saugmotor.
Zudem sind die japanischen Motoren bei anständiger Behandlung [warmfahren, regelmäßer Wechsel von Öl/Ölfilter und Zahnriemen] vielen sogennanten "Premiumfahrzeugen" überlegen was die mögliche erreichbare Laufleistung angeht.
Es gibt viele DOHC-VTEC Motoren die weit über 300.000 km geschafft haben - ohne Probleme.
Zeig mir das mal mit ´ner 1.4 TSI Luftpumpe, da musst Du froh sein wenn die Dinger 100.000 km durchhalten.
Sayounara
Der Gaswart
Zitat:
Original geschrieben von Gaswart
@ SHAUnicorns:
Zitat:
Original geschrieben von Gaswart
Das stimmt nicht.Zitat:
Das die Japanese an ihre Sauger festhalten kann ich nicht verstehen aber wenn man es mal genau nimmt dann haben Japanische Motoren Leistungstechnisch nie was gerissen. Wohl aber waren sie zuverlässig. Das war es aber auch.
Die Japaner, vor allem Honda, hatten schon immer leistungsfähige Motoren im Programm.
Zum Beispiel den einzigartigen B18C6 Motor [von innen handpolierte Ansaugbrücke!] aus dem Honda Integra Type R [DC 2]:
Hubraum 1797 cm³
Verdichtung 11,0:1
Leistung (190 PS) 140 kW bei 7900 min?1
max. Drehmoment 178 Nm bei 7300 min?1Oder den Civic Type R von 1998 [EK 9]:
Motor: Reihen-4-Zylinder DOHC mit VTEC (Motorcode: B16B)
Hubraum: 1595 cm³
Leistung: 136 kW (185 PS) bei 8200 min?1
Literleistung: 116 PS/l
Drehmoment: 160 Nm bei 7500 min?1
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Kraftübertragung: Front
Getriebe: Fünf-Gang-Schaltgetriebe
Tankinhalt: 45 lOder den Honda S 2000
240 PS aus ´nem 2 Liter Saugmotor.
Zudem sind die japanischen Motoren bei anständiger Behandlung [warmfahren, regelmäßer Wechsel von Öl/Ölfilter und Zahnriemen] vielen sogennanten "Premiumfahrzeugen" überlegen was die mögliche erreichbare Laufleistung angeht.
Es gibt viele DOHC-VTEC Motoren die weit über 300.000 km geschafft haben - ohne Probleme.
Zeig mir das mal mit ´ner 1.4 TSI Luftpumpe, da musst Du froh sein wenn die Dinger 100.000 km durchhalten.
Sayounara
Der Gaswart
Die Haltbarkeit habe ich nie bestritten. Der Rest Naja. Schreimotoren halt. VW ist kein Premium.
Zitat:
Original geschrieben von Gaswart
Zudem sind die japanischen Motoren bei anständiger Behandlung [warmfahren, regelmäßer Wechsel von Öl/Ölfilter und Zahnriemen] vielen sogennanten "Premiumfahrzeugen" überlegen was die mögliche erreichbare Laufleistung angeht.
die weit über 300.000 km geschafft haben - ohne Probleme.
Der Gaswart
Es gab mal Motoren bei den "Premiumfahrzeugen" die hielten weit über 500.000, sogar mit der ersten Steuerkette (nicht so wie die Fahrradketten in den 1,2 Tsi Motoren). Hatten aus 2,4 D nur 65 Ps, waren etwas träge, aber fuhren auch von A nach B. Und verbrauchten 7,5 ltr.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
vielleicht solltest du lieber mit dem bus fahren.
Aufgrund seines letzten Beitrages wollte ich ihm vorschlagen, Dacia zu fahren. Da kann er alle Varianten außer "Saugmotor mit Saugrohreinspritzung" wahrscheinlich ignorieren. Bus ist aber auch nicht schlecht.
Noch einfacher kann ich triviale Zusammenhänge leider nicht mehr erklären.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Aufgrund seines letzten Beitrages wollte ich ihm vorschlagen, Dacia zu fahren. Da kann er alle Varianten außer "Saugmotor mit Saugrohreinspritzung" wahrscheinlich ignorieren. Bus ist aber auch nicht schlecht.Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
vielleicht solltest du lieber mit dem bus fahren.Noch einfacher kann ich triviale Zusammenhänge leider nicht mehr erklären.
dacia würde die sache nur noch verkomplizieren.
da gibt es:
mpi-sauger
mpi-sauger mit lpg
mpi-turbo
di-turbo
cr-di mit turbo
Was isn jetzt mpi lpg dci...Jetzt check ich gor nix mähr. 🙁
Multi press injection? Ich versteh nur Walter
Fehlt nur der DI-Sauger 😉
Also doch alles ganz trivial. 😛
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Da kann er alle Varianten außer "Saugmotor mit Saugrohreinspritzung" wahrscheinlich ignorieren. Bus ist aber auch nicht schlecht.
Schön wär´s. Leider ist inzwischen auch hier die Downsizing - Seuche ausgebrochen, und zwar in Form eines direkt einspritzenden, turbogeladenen und 0.9 Liter "großen" Dreizylinders.
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Was isn jetzt mpi lpg dci...Jetzt check ich gor nix mähr. 🙁
Multi press injection? Ich versteh nur Walter
So wie es Rael_Imperial erklärt hat, würde es selbst meine Mutter (die gerade noch den Tankstutzen von jenem für die Scheibenwaschanlage unterscheiden kann) verstehen.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Schön wär´s. Leider ist inzwischen auch hier die Downsizing - Seuche ausgebrochen, und zwar in Form eines direkt einspritzenden, turbogeladenen und 0.9 Liter "großen" Dreizylinders.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Da kann er alle Varianten außer "Saugmotor mit Saugrohreinspritzung" wahrscheinlich ignorieren. Bus ist aber auch nicht schlecht.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
So wie es Rael_Imperial erklärt hat, würde es selbst meine Mutter (die gerade noch den Tankstutzen von jenem für die Scheibenwaschanlage unterscheiden kann) verstehen.Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Was isn jetzt mpi lpg dci...Jetzt check ich gor nix mähr. 🙁
Multi press injection? Ich versteh nur Walter
Blas dich mal nicht so auf. Fiat ist immer noch der Urvater des Downsizing. Panda, 500, 600
jo, die zweizylinder sind mehr als grenzwertig.....