Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Ein LLk kostet aufjedenfall Wirkungsgrad.
Aber: Das Problem mit dem Kopfen verschwindet, dadurch kann wiederum mehr Frühzündung oder mehr Ladedruck gefahren werden.
Das hat zur Folge das die Effizenz der Verbrennung wieder ansteigt. Zwar nicht auf den gleichen Wert, aber da zeitgleich die Leistung pro liter Hubraum steigt, bemerkt man es kaum.
Alles was an Wärme abgegeben wird ist Verlustleistung, egal ob Wasser oder Ladeluftkühler.
Zitat:
kann man also davon ausgehen das die marketingexperten das letzte wort hatten oder gibt es evtl. sogar verschwörungstheorien?
Nö, wieso ?
Aus Sicht von VW oder BMW ist das eine folgerichtige Entwicklung:
a) ich glänze bei potentiellen Kunden mit tollen NEFZ Werten
b) ich erspare mir damit Strafzahlungen der EU
c) das Ganze wird in Deutschland noch zusätzlich durch die blödsinnige Hubraumsteuer befeuert
d) was schneller kaputt geht kann ich öfter verkaufen
Und der Kunde hat ja sogar was davon.
Natürlich nur NEFZ-Schleicher. Solltest du davon ausgehen, daß bei einer einigermaßen der versprochenen PS-Zahl entsprechenden Fahrweise NEFZ drin ist wo es draufsteht: Pech gehabt !
Da ist mir ein schöner BMW 6-er Sauger oder eben der neue Mazda Motor viel lieber.........
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
c) das Ganze wird in Deutschland noch zusätzlich durch die blödsinnige Hubraumsteuer befeuert
naja hubraum is net alles bei neuwägen:
http://www.sueddeutsche.de/.../...uf-die-kfz-steuer-auswirkt-1.1471351nicht alles, aber trotzdem noch ein thema.
sonst wäre nur der CO2 ausstoß ausschlaggebend
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Moin
Mir fehlt da immernoch der Beweis. Nur weil hier zwei behaupten das es so wäre, ist dies noch kein Beweis.
BHKWs haben keinen NEFZ. Mit wärmerer Luft verbrauchen sie mehr, bei gleichem Ladedruck und abgegebener Leistung. Kann ich täglich beobachten. Warum?
Ich habe ein wenig den Verdacht, das hier verschiedene Wirkungsgrade verwurschtelt werden, was so nicht so einfach geht.
So hat ja auch ein Turbo einen Wirkungsgrad. Die Abwärme ist bei ihm ebenso eine Verlustleistung wie beim Motor. Dennoch hat der Turbo eine Leistung. Rechnet man von Motor über Turbo wieder in den Motor, dann nutzt der Turbomotor MEHR der reingesteckten Energie aus, als ohne Turbo. Einfach weil der Abgasdruck nicht mehr ungenutzt verpufft.
Es wurde hier angeboten dies mal durch zu rechnen. Bitte mal machen. Mit Erklärungen.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Rechnet man von Motor über Turbo wieder in den Motor, dann nutzt der Turbomotor MEHR der reingesteckten Energie aus, als ohne Turbo. Einfach weil der Abgasdruck nicht mehr ungenutzt verpufft.
Ich vermute mal, dass genau hier des Pudels Kern liegt (ich bin allerdings kein Thermodynamiker!).
SRAM sagte zu Beginn ja, dass der Expansionshub eigentlich länger sein müsste, um die Energie des Abgases besser nutzen zu können. Genau das macht der Turbolader: Er nutzt einen Teil der im heißen Abgas vorhandenen Energie, um damit die angesaugte Luft zu komprimieren. Damit entfällt schon mal die Ansaugleistung des Saugmotors. (Ein Kompressor benötigt für die gleiche Aufgabe einige kW (bis zu zweistellig!) an Antriebsleistung). Die Energie, die im Ladeluftkühler verloren geht, ist dann wahrscheinlich kleiner als die Energie, die der Lader aus dem Abgas gewinnt -> dadurch in Summe eine positive Bilanz -> höherer Wirkungsgrad mit Turbolader.
Den mathematisch/physikalischen Beweis kann ich nicht liefern (siehe oben 😉).
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Da ist mir ein schöner BMW 6-er Sauger oder eben der neue Mazda Motor viel lieber.........
Da muss ich Dir mal zustimmen! Deshalb fahre ich seit zwei Wochen einen 528i Touring.
Nein, keine Luftpumpe, sondern den R6!!
Moin
Aber auch der LLK kann nur Energie vernichten, die der Motor OHNE Turbo gar nicht produzieren würde. Dafür aber kann der LLK die Komprimierte Luft in einem, für den Motor besser nutzbaren Temperaturbereich bekommen.
Bei einem unserer Motoren ist das immerhin über 100!!! Grad weniger an Ladelufttemperatur.
Das ist das Problem, in meinen Augen, des Turbos, er bekommt zwar mehr Luft in den Motor, diese aber in einer Temperatur, die den Wirkungsgrad des Motors, trotz Mehrleistung durch mehr Sprit, heruntersetzt. Darum nehmen die ohne LLK IMMER mehr als Sauger.
Der LLK hingegen, trotz dessen das er den Wirkungsgrad des genutzten Abgasdruckes senkt, bringt die Luft in einen Tempbereich, welchen den Wirkungsgrad des Motors wieder deutlich verbessert, was eine Verbrauchssenkung zur Folge hat, was sich in der Praxis ja auch zeigt.
Man stelle sich einfach mal vor, das die Luft schon vor dem Verdichten 1500 Grad hätte, dann könnte auch die (hypothetische) Verbrennung von Benzin, mit eben 1500 Grad, keine Drucksteigerung mehr zur Folge haben. (Canot) und somit auch keine Abgebbare Leistung.
Liege ich falsch?
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Gibt auch für dich Kompressor Motoren und auch DI Benziner ohne Zwangsbeatmung.Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Das kommt auf die Betrachtungsweise an, wenn man nicht nur auf die Kosten schaut kann hier auch das subjektive empfinden den Ausschlag geben. Mir z.B. gefallen Turbomotoren von der Charakteristik her überhaupt nicht. Wenn schon aufgeladen würde ich einen Kompressor bevorzugen.
Der Sauger ist Schnee von Gestern.
Ist mir nicht entgangen, fahre zufällig einen ehemaligen Sauger der jetzt von einem Kompressor zwangsbeatmet wird. 😁 Das schöne am Kompressor ist, das die Saugercharakteristik weitestgehend beibehalten wird.
Ich versteh gar nicht warum so viele sich über die Motoren die Köpfe zerbrechen.
Für mich als potentiellen Kaufinteressenten entscheiden doch nur folgenden Kriterien. Einkauf, Verbrauch, Dynamik.
Wie diese Werte erreicht werden ist mir Latte. Ich persönlich kann an der Charakteristik eines Saugers oder eines DI absolut keine Unterschiede feststellen. 100te Ingenieure in Deutschland wurden damit beschäftigt für ihre Arbeitgeber die Bestmöglichsten Motoren zu entwickeln. Ob Turbo oder Kompressor ist eine wirtschaftliche Frage. Der Kompressor ist Teurer scheinbar und ist deswegen kaum im Einsatz. Zumal das Teil permanent mitläuft kann ich mir vorstellen dass das schneller kaputt gehen kann. Korrigiert mich wenn ich falsch liege. Dank variabler Turbo Geometrie oder auch doppel Turbo Aufladung sind die oft immer diskutierten Turbo Löcher auch so gut wie ausgemerzt.
Das die Japanese an ihre Sauger festhalten kann ich nicht verstehen aber wenn man es mal genau nimmt dann haben Japanische Motoren Leistungstechnisch nie was gerissen. Wohl aber waren sie zuverlässig. Das war es aber auch.
Das Problem beim Kompressor ist, er erhöht den Verbrauch, weil er immer mitläuft.
Deswegen hatte VW den beim 1,4l TWIN auch abschaltbar ausgeführt, so dass im NEFZ die Kompressorlast nicht negativ auffällt, aber halt mit allen Nachteilen eines abkoppelbaren Systems...
Wobei ich meine, die letzten Mercedes Kompressoren aus den Brot/Butter Motoren vor der Umstellung auf Turbo waren auch abkoppelbar.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das Problem beim Kompressor ist, er erhöht den Verbrauch, weil er immer mitläuft.
Deswegen hatte VW den beim 1,4l TWIN auch abschaltbar ausgeführt, so dass im NEFZ die Kompressorlast nicht negativ auffällt, aber halt mit allen Nachteilen eines abkoppelbaren Systems...
Wobei ich meine, die letzten Mercedes Kompressoren aus den Brot/Butter Motoren vor der Umstellung auf Turbo waren auch abkoppelbar.
Also nicht Turbo läuft und säuft sondern Kompressor läuft und säuft 😉
Genau, heute saufen neue Turbos kaum noch, weil die Gemischanfettung stark verringert wurde.
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Zumal das Teil [Kompressor] permanent mitläuft kann ich mir vorstellen dass das schneller kaputt gehen kann. Korrigiert mich wenn ich falsch liege.
Der Turbo läuft auch die ganze Zeit mit.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Hi,
da setzt doch genau der 5-Takt-Motor an.
Ist aber wohl für Autos nicht unbedingt brauchbar (zu groß). Oder was meinst du?
Gruß Metalhead