Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Natürlich strebt der Hersteller ein gleichbleibendes Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich an.
Das bedeutet nämlich gleichbleibend hohen Mittel- und damit auch Höchstdruck und damit maximales Entspannungsverhältnis was wiederum maximalen Wirkungsgrad bedeutet.
Bei den Micro-Möhrchen wird nun ein für den maximalen Gasdurchsatz des Motors eigentlich zu kleiner Turbolader an selbigen geschraubt.
Das bringt zunächst ein sehr frühes Ansprechen des Turbos und das schnelle Aufbauen des Drehmomentes. Weil aber die Mikro-Möhrchen ohne jegliche mechanische Reserven gebaut werden, wird sehr früh das von der Konstruktion mechanisch ohne Schaden zu ertragende Drehmoment erreicht.
Deshalb wird an diesem Punkt der Turbo so abgeregelt, daß das Drehmoment konstant bleibt (Leitschaufelverstellung, waste gate, .....). Ab diesem Punkt kann daher ein Teil der in den Auspuffgasen enthaltenen Energie nicht mehr genutzt werden und geht verloren.
Zu höheren Drehzahlen hin macht sich nun immer mehr die starke Drosselwirkung des zu kleinen Laders bemerkbar. Zunächst bemerkt man das nicht, weil dies durch eine weniger starke Abregelung kompensiert wird.
Ab einem bestimmten Punkt ist dies aber nicht mehr möglich, der Lader arbeitet voll, aber durch die starke Drosselung fällt nun die Drehmomentkurve und vorallem auch der Wirkungsgrad steil ab. Das ist der Grund, wieso solche Motoren beim Betrieb in diesem hohen Drehzahlbereich das Saufen anfangen.
Bis hierhin ist das reine Thermodynamik und daher weder Verhandel- noch diskutierbar.
Und jetzt zur Bewertung:
Die Hersteller verkaufen den Kunden mit diesen unsäglichen Mikro-Möhrchen Motoren, die nur zu einem Zweck konstruiert wurden: um bei der Verbrauchsmessung nach EU Standard gut dazustehen und gleichzeitig dem Kunden eine möglichst hohe Maximalleistung angeben zu können.
Bei dieser Messung läuft der Motor nur im unteren Drehzahlbereich, erreicht also den Drehzahlbereich, in dem er das Saufen anfängt erst garnicht. Fordert der Kunde nun den Motor im oberen Bereich, so verbraucht dieser deutlich mehr als ein gleichstarker guter Saugmotor, wie sowohl der Mazda, die BMW sechser und sogar der 40 Jahre alte Carrera Motor eindrucksvoll belegen.
Eigentlich müßte VW die Motorleistung um die Hälfte bis 1/3 verringert angeben, damit diese zum Verbrauch passt.
ICH nenne das "Mogelpackung".
Wer sich sowas freiwillig antun will: bitte !
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Kompressor mit fester Übersetzung, d.h. ist die Aufladung mit der Drehzahl gekoppelt.
Nicht unplausibel. Nur der Durchhänger in der Drehmomentkurve bei ~2800 U/min passt da m.E. nicht so recht zu, da müsste schon irgendwas komisches passieren. Aber wer weiss.
Wenn man aber so ein Möhren Motor hat muß man nicht orgeln. Auch im R6 BMW oder V8 Audi ist die Turbotechnik angekommen. Der RS6 V10 war sicherlich toll aber so riesig dass der Motorraum komplett dicht war. Mit dem V8 konnte man Platz schaffen, Gewicht sparen, Fahrleistungen beibehalten und NEFZ drücken (Steuerersparnis) und vorallem muß der Motor nicht ständig raus um 40 € Teile zu tauschen.
Und dein Skyactiv hat nix verbessert aber auch nix verschlechtert. Es ist nur ne andere Philosophie sonst nix. Hat halt kein Turbo sofern man damit umgehen kann bereitet ein Turbo heute aber keine Probleme mehr. Aber für die Technikunerfahren gibt's ja die alten Fahrzeuge oder eben Japaner. BMW fährt 2 Gleisig. Eigentlich gar nicht dumm.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Natürlich strebt der Hersteller ein gleichbleibendes Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich an.Das bedeutet nämlich gleichbleibend hohen Mittel- und damit auch Höchstdruck und damit maximales Entspannungsverhältnis was wiederum maximalen Wirkungsgrad bedeutet.
Bei den Micro-Möhrchen wird nun ein für den maximalen Gasdurchsatz des Motors eigentlich zu kleiner Turbolader an selbigen geschraubt.
[.... Viele Drama, Schaden, Mikro, Thermodynamik-Geschwurbel, Saufen, nochmal Saufe, etc. ...]
Alles schön und gut. Nur dass die da hochstylisierten/dramatisierten Probleme, eben z.B. das Saufen im Hochlastbereich, nicht zwingend ergeben, zumindest nicht in einem Umfang, der irgendeine Praxisrelevanz hat.
Wenn ich meinen FoFi ST (182 PS) zur normalen Uhrzeiten die A5 von Baden-Würtenberg rauf bis nach Nordhessen prügele, so gut es eben geht ohne Suzidkandidat zu sein. Da ist dann gehöriger Anteil Topspeed, aber eben auch viel diese typische Kolonnenfahrerei um die 160 herum, immer wieder runterbremsen bis LKW-Tempo, dann wieder Vollastbeschleunigen soweit es geht. Also richtig unruhige, spritfressende Treterei. Aber eben auch da, wo es nun nicht schneller geht, weil zu viel im Weg rumsteht, den große Gang rein und rollen lassen. Nun, dann
komme ich am Ende des Tages typischerweise knapp unter 10l/100 raus.
Was soll also die ganze Theorie? Wenn der irgendwo einen Arbeitsbereich hat, wo er ungebührlich verbraucht, dann spielt der praktisch keine Rolle. Mit meinem TDCI habe ich da auch nur etwas über einen Liter weniger verbraucht, und der hatte fast 70 PS weniger, wurde entsprechend weniger Leistung abgerufen.
Ja, der ST kann auch bis zu 14l/100km verbrauchen. Da brauche ich Gebirgstrecken mit freier Fahrt, wo es nur zwischen Vollast und Bremsen hin und her geht, oder wirklich freie Fahrt auf der Bahn, Nachts um 4 und dabei bloss nicht an das todessehnsüchtige Reh denken. Und dabei verbraucht er immer noch 4l weniger als mein Cosworth damals. Und es sind insgesamt eben heutzutage wenig praxisrelevante Szenarien.
Diese ganzen liebevoll und mühsehlig gestrickten Argumentationsketten gehen komplett an meiner Realität vorbei. Verkopfte Theorie.
Mag sein, dass es Downsizing-Aggregate gibt, die von diesem Thema ernsthaft betroffen sind. Aber verdammt, die muss man ja nun nicht nutzen.
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Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das tut mir nun leid, aber manchmal passiert es halt. Was soll ich tun?Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Martin, Du enttäuschst mich!
Hinter den nächsten Zug werfen?? 😁😁😁
Zitat:
Original geschrieben von martins42
??? Vergallopierst DU dich da nicht gerade? Seit wann beschäftigst du dich hauptberuflich mit menschlicher Sensorik, Wahrnehmungsphysiologie und -psychologie??Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Doch, genau das ist der Effekt: Je höher die Drehzahl wird, desto schlechter beschleunigt die Kiste. Das ist zäh!
Und der Mensch kann das sehr wohl recht zuverlässig spüren. Glaube es mir, ich beschäftige mich hauptberuflich mit dieser Thematik.
Seit ca. drei Jahren. Davor auch schon, aber nicht als Hauptbeschäftigung.
Präziser:
Ich habe mich auf die Abstimmung des Fahrverhaltens aus Motorsicht spezialisiert. Und um das besser und reproduzierbarer hinzubekommen, beschäftige ich mich intensiv mit der Problematik, wie man das subjektive Empfinden messtechnisch erfassen kann. Da geht es also exakt um die hier genannten Fragestellungen.
Zitat:
Nein, der Mensch hat keinen verlässlichen quantitativen Beschleunigungssensor.
Aber qualitativ geht schon eine Menge (bei entsprechender Erfahrung, bei mir ca. 18 Jahre). Und für den Rest: Siehe oben!
Zitat:
Das Beschleunigungserleben in Fahrzeugen wird ganz stark geprägt von Nebenwahrnehmungen wie akustische Effekte (Motorsound und steigende Windgeräusche), visuelle Effekte (mit der Geschwindigkeit steigende Tunnelwahrnehmung), steigendes Fahrwerkfeedback, Haptik (Sitzlehne vs Anpressdruck durch Massenträgheit) etc. Eigentlich ein Reizüberflutung die jede objektive Einschätzung unmöglich macht. Mensch taugt nicht als Meßsensor.
Schon mit künstlich erzeugten Motorgeräuschen kann man Menschen total foppen. Stichwort z.B. "Soundsymposer". So ein Ding erzeugt auch in meiner Kiste eine Täuschung, sorgt für einen - nicht realen - progressiven Beschleunigungseindruck.
Im Prinzip Zustimmung, aber bei entsprechendem Training kann man das (teilweise) ausblenden, siehe oben.
Zitat:
Und um bei dieser Motorisierung zu bleiben, die ich zur Zeit eben aus eigener Erfahrung genau kenne, redet man ja nicht von einem Drehmoment-Absturz, sondern von 10% . Selbst im Overboost ist da nur ein "Einbruch" von 20%.
10% sind es ja mal gerade bei meinem Sauger, beim 2.0 "Eco"boost ist das mehr: 149 kW @ 6000 1/min entspricht 237 Nm, Maximum ist 300 Nm (@ 1750 - 4500 1/min) -> -21 %. Und dieser relativ steile Abfall von 4500 auf 6000 1/min lässt die Kiste in diesem Bereich recht zäh wirken.
Anderes prominentes Beispiel: BMW N20 (328i, 528i, ...): 180 kW @ 5000 - 6500 1/min, 350 Nm bis 4800 1/min. Bei 6500 1/min sind es also schon -25 %!
Positives Beispiel (geht möglicherweise in die Richtung Deines Motors): Mini Cooper S 135 kW @ 5500 1/min, 240 Nm 1600-5000 1/min. Bei Nenndrehzahl gerade mal -2,3 % Moment! Der geht aber auch entsprechend!
Zitat:
Und du weisst doch besser als ich, dass man selbst mir technischen Meßinstrumente - nicht dem völlig subjektiven Popometer - oft froh ist, wenn man eine Genauigkeit von 10% hin bekommmt.
Keine Sorge, da liege ich mit meinem Messsystem deutlich besser 😉
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Dem ist ja nun offensichtlich genau nicht so. Zumindest nicht wenn du bis zur Nenndrehzahl meinst.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Weshalb versuchen die (blöden) Hersteller es dann immer, das zu erreichen?
Doch, selbstverständlich ist das das Ziel. Sonst bräuchte man einem Saugmotor ja nur ein ordentlich langes Saugrohr zu spendieren und hätte automatisch den fallenden Momentenverlauf. Aber die Hersteller betreiben einen ziemlichen Aufwand mit Schaltsaugrohren, um eben ein konstant hohes Drehmoment über das Drehzahlband zu erreichen. Die Ursache des fallenden Momentes bei Turbomotoren hat SRAM treffend beschrieben, das muss ich nicht wiederholen. Und es gibt immer Ausnahmen (siehe Mini)!!
Zitat:
Wenn man aber so ein Möhren Motor hat muß man nicht orgeln.
Zitat:
Aber verdammt, die muss man ja nun nicht nutzen.
DEM kann ich nur zustimmen 😁
Gruß SRAM
Gibt ja zum Glück Registeraufladung...Twinscroll etc. 😉
Bleede hat da grad ein Stichwort gegeben ...
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Nicht unplausibel. Nur der Durchhänger in der Drehmomentkurve bei ~2800 U/min passt da m.E. nicht so recht zu, da müsste schon irgendwas komisches passieren. Aber wer weiss.Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Kompressor mit fester Übersetzung, d.h. ist die Aufladung mit der Drehzahl gekoppelt.
... dieser kleiner Hänger bei 2800 U/min könnte (!) ein Indiz für ein mehrstufiges Ladesystem sein. Das bei der Drehzahl der Low-Rev-Charger an seine Grenze kommt, das größere Teil übernimmt.
(Jetzt wird es aber hochspekulativ.)
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Hinter den nächsten Zug werfen?? 😁😁😁Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das tut mir nun leid, aber manchmal passiert es halt. Was soll ich tun?
Äääch, der ist heute schon durch. Sehe aber zu, dass ich ihn morgen abpasse. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Seit ca. drei Jahren. Davor auch schon, aber nicht als Hauptbeschäftigung.Zitat:
Original geschrieben von martins42
??? Vergallopierst DU dich da nicht gerade? Seit wann beschäftigst du dich hauptberuflich mit menschlicher Sensorik, Wahrnehmungsphysiologie und -psychologie??
Präziser:
Ich habe mich auf die Abstimmung des Fahrverhaltens aus Motorsicht spezialisiert. Und um das besser und reproduzierbarer hinzubekommen, beschäftige ich mich intensiv mit der Problematik, wie man das subjektive Empfinden messtechnisch erfassen kann. Da geht es also exakt um die hier genannten Fragestellungen.
OK, ein Eintrag mehr im Geheim-Dossier "Rael". 😉
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
[...]Im Prinzip Zustimmung, aber bei entsprechendem Training kann man das (teilweise) ausblenden, siehe oben.Zitat:
Das Beschleunigungserleben in Fahrzeugen wird ganz stark geprägt von Nebenwahrnehmungen [...]. Mensch taugt nicht als Meßsensor.
Schon mit künstlich erzeugten Motorgeräuschen kann man Menschen total foppen. [...]
Glaube ich dir gerne. Aber eben nicht "Otto Normalo". Weswegen es für die dabei bleibt, dass ganz andere Einflüsse als 10% oder 20% Drehmomentabfall deren Erleben ausmacht.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
10% sind es ja mal gerade bei meinem Sauger, beim 2.0 "Eco"boost ist das mehr: 149 kW @ 6000 1/min entspricht 237 Nm, Maximum ist 300 Nm (@ 1750 - 4500 1/min) -> -21 %. Und dieser relativ steile Abfall von 4500 auf 6000 1/min lässt die Kiste in diesem Bereich recht zäh wirken.Zitat:
Und um bei dieser Motorisierung zu bleiben, die ich zur Zeit eben aus eigener Erfahrung genau kenne, redet man ja nicht von einem Drehmoment-Absturz, sondern von 10% . Selbst im Overboost ist da nur ein "Einbruch" von 20%.
Anderes prominentes Beispiel: BMW N20 (328i, 528i, ...): 180 kW @ 5000 - 6500 1/min, 350 Nm bis 4800 1/min. Bei 6500 1/min sind es also schon -25 %!
Positives Beispiel (geht möglicherweise in die Richtung Deines Motors): Mini Cooper S 135 kW @ 5500 1/min, 240 Nm 1600-5000 1/min. Bei Nenndrehzahl gerade mal -2,3 % Moment! Der geht aber auch entsprechend!
Tja, jetzt werde ich unsicher, ob wir in der Sache eigentlich unterschiedlicher oder gleicher Meinung sind.
Das das bei diesem von dir zierten EB 2.0 durchaus auch subjektiv zäh wird kann ich mir bei den Daten durchaus vorstellen. Zum einen ist der Niveau-Untersschied recht hoch, zum anderen ist die Spanne da von 4500 bis 6000 U/min ja auch noch ewig breit. Bei meinem 1.6er ist dieser Bereich nur halb so breit und halb so hoch.
Aber mit der Nennung des Mini zeigst du ja selber, dass dem nicht so sein muss. Ist ja kein grundsätzliche Eigenschaft des Motorenkonzept. Was eben auch der 1.6er (genauer die 182 PS Version) zeigt.
Der Unterschied zwischen dem Mini und dem EB 1.6 im FoFi ST ist hingegen eigentlich schon fast geschmacklicher Natur. Auf demselben Leistungsniveau präferiert der Mini höheres Nennleistungsdrehmoment, hat dafür schmaleres nutzbares Drehzahlband. Schätze - habe die Drehmomentkurve nicht zur Hand - dass das Drehmoment beim Mini nach der Nennleistungsdrehzahl sehr steil abfällt. Dessen Überdrehwilligkeit dürfte daher recht mäßig sein, wäre nicht unbedingt mein Ding.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Keine Sorge, da liege ich mit meinem Messsystem deutlich besser 😉Zitat:
Und du weisst doch besser als ich, dass man selbst mir technischen Meßinstrumente - nicht dem völlig subjektiven Popometer - oft froh ist, wenn man eine Genauigkeit von 10% hin bekommmt.
Labormesstechniker würde jetzt vermutlich sagen: Kunststück, einfache technische Messaufgaben. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Doch, selbstverständlich ist das das Ziel. Sonst bräuchte man einem Saugmotor ja nur ein ordentlich langes Saugrohr zu spendieren und hätte automatisch den fallenden Momentenverlauf. Aber die Hersteller betreiben einen ziemlichen Aufwand mit Schaltsaugrohren, um eben ein konstant hohes Drehmoment über das Drehzahlband zu erreichen. Die Ursache des fallenden Momentes bei Turbomotoren hat SRAM treffend beschrieben, das muss ich nicht wiederholen. Und es gibt immer Ausnahmen (siehe Mini)!!Zitat:
Original geschrieben von martins42
Dem ist ja nun offensichtlich genau nicht so. Zumindest nicht wenn du bis zur Nenndrehzahl meinst.
Nö, ist nicht das Ziel. Nicht wie ursprüngloch behauptet für "alle Hersteller".
SRAMs Argumentation folgend - die ja durchaus Substanz hat und von dir selber zitiert wird - wird mit den klein dimensionierten Ladern ja bewusst in Kauf genommen, dass das Drehmoment nach oben hin nicht in voller Höhe gehalten werden kann. Oder beziehst du dich nur auf Sauger?
Bezüglich der "Ausnahme" würde ich gerne nochmal - wie schon weiter oben - auf dieses http://www.motor-talk.de/.../...ungsdiagramm-fiesta-st-i206711822.html Diagramm verweisen. Derselbe 1.6 182 Motor im Overboost, untere blaue Kurve ist jeweils Serie.
Interessant, dass da bei der "Normal"-Nenndrehzahl, wo er sonst nur noch 220 Nm bringt, da dann noch 260Nm bringt, erst bei etwas 6500 U/min auf die 220 runter geht. Soll heißen, dass diese Normal-Drehmoment-Kurve mit Plateau nicht zwingend heisst, dass da am Ende des Plateaus der Lader schon als physikalische Drossel fungieren würde. Man kann das offensichtlich auch anders konstruieren, den Lader ausreichend Reserven mitgeben, ohne die Grundidee des Downsizing aus dem Auge zu verlieren, irgendwelche spürbaren Nachteile in Kauf zu nehmen.
Wenn man jetzt - hypothetisch - mal die "Normal"-Kurve bei 5000 U/min nimmt (240 Nm) und setzt dort dann mit dem Overboost-Diagramm fort, hat man konstantes Drehmoment von 240 Nm bis zur Nenndrehzahl. Kurios, nicht? 😉
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Nicht unplausibel. Nur der Durchhänger in der Drehmomentkurve bei ~2800 U/min passt da m.E. nicht so recht zu, da müsste schon irgendwas komisches passieren. Aber wer weiss.Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Kompressor mit fester Übersetzung, d.h. ist die Aufladung mit der Drehzahl gekoppelt.
Danke! Ich löse: 4.6L V8 mit Kompressoraufladung. Die Gründe für den Durchhänger bei 2800U/min suche ich noch, evtl. Nockenwellenverstellung?
Das du auf einen Sauger getippt hast bestätigt meinen Fahreindruck, fährt sich ähnlich einem noch hubraumstärkerern Sauger.
Möhrenmotor, dass ist gut, besser als Hubraumzwerg, muß ich mir merken 😁
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Möhrenmotor, dass ist gut, besser als Hubraumzwerg, muß ich mir merken 😁
Das einzigste was du dir merken solltest,wir sind im Jahr 2014,und nicht in den 70,80 Jahren in denen du ja gerne fahrzeugtechnisch schwelgst,mein alter Herr ist genau so wie du,immer von früher erzählen,wie gut da alles war,doch leider hört ihm keiner mehr zu,weil es niemand mehr interesiert 😉
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Bleede hat da grad ein Stichwort gegeben ...
Zitat:
Original geschrieben von martins42
... dieser kleiner Hänger bei 2800 U/min könnte (!) ein Indiz für ein mehrstufiges Ladesystem sein. Das bei der Drehzahl der Low-Rev-Charger an seine Grenze kommt, das größere Teil übernimmt.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Nicht unplausibel. Nur der Durchhänger in der Drehmomentkurve bei ~2800 U/min passt da m.E. nicht so recht zu, da müsste schon irgendwas komisches passieren. Aber wer weiss.
(Jetzt wird es aber hochspekulativ.)
Hallo martins42,
wie bist Du denn mit dem Fiesta ST so zufrieden? Dieses Modell würde mich sehr interessieren. Von den Ford-Motoren, vor allen Dingen den Ecoboost liest man ja trotz aufladung nicht viel negatives. VW ist da ja bei den TSI bis jetzt noch nicht gelungen.....Was macht den Ford nun bei diesen Motoren so viel besser, dass diese scheinbar ohne große Probleme laufen?
Würde mich freuen wenn Du darauf antworten würdest.
lg Tom
Zitat:
Was macht den Ford nun bei diesen Motoren so viel besser, dass diese scheinbar ohne große Probleme laufen?
Der Marktanteil von Ford ist nur ein Viertel (VW) bzw. ein sechstel (VW-Konzern) des Vergleichskandidaten. Also sind nur entsprechend weniger Klagen zu erwarten, wenn Gleichstand bei der Qualität herrscht 😉
Gruß SRAM
Zitat:
Was macht den Ford nun bei diesen Motoren so viel besser, dass diese scheinbar ohne große Probleme laufen?
Ganz einfach, weniger Varianten der EB Motoren und bei diesen Varianten einen Fehler weniger(keine schlechte Steuerkette). Schon läufts viel viel besser. Dabei ist der Unterschied ansich nur gering, hätte VW die Steuerkette besser hinbekommen würde es quasi im großen und ganzen laufen. Zudem das Steuerkettenproblem ja keinen Zusammenhang mit dem Downsizing hat.
Ich würde aber sagen, die neue TSI Generation EA211 ist ganz gut gelungen, Zahnriemen statt Steuerkette, optimierte Ansaugwege und quasi keine Anfettung mehr. Das bewog mich statt 2l TDI jetzt einen 1,4l TSI mit Zylinderabschaltung zu bestellen! Alleine die geringere Frontlastigkeit wird mich sicher erfreuen...