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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Ein besseres Entwicklungsziel wäre, meiner Meinung nach, konstantes Drehmoment bis zum Ende, aber das ist immer wieder die gleiche Diskussion.
*Seufz* :rolleyes:
Nein. Ist schlecht. Ganz schlecht. Für die Alltagsfahrbarkeit fast katastrophal. Nur bei Rennfahrzeugen sinnvoll.
Hey, mein 528i Touring ist ein verkappter Rennwagen!!
http://www.bimmertoday.de/.../drehmomentdiagramm-528i.jpg
Ca. 90% des maximalen Drehmomentes von 1500 - 6500 1/min :D
Rael auf Sammeltour für möglichst viele Beiträge... ;)
Ich persönlich finde, und da bin ich ehrlich, dass die Volkswagen 1.2 und 1.4 - Liter - TSI Aggregate in Anbetracht der Tatsache, dass es eher Softturbomotoren sind, durchaus drehfreudig sind. Aber das ist rein subjektiv und in der Praxis nicht relevant, denn im Grunde genommen kann man die so fahren (und auch so hoch drehen) wie Turbodieselmotoren. Auch zeigen die nicht, nebenbei angemerkt, dieses teilweise heftige Leerlaufrasseln, das viele direkt einspritzende Ottomotoren zeigen. Würde mich mal interessieren, wie VW das gemacht hat.
Zitat:
Da gibt's aber nichts zu diskutieren, konstantes Drehmoment ist scheisse
Es gehört schon ein gewisser Mut dazu so einen Unsinn von sich zu geben.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von E_scort
martins42, du wünscht dir also eher mehr LKW-Charakteristik im PKW? Ein mit der Drehzahl abfallendes Drehmoment M fühlt sich allerdings auch für mich träge an, bzw. ich kenne Spassigeres :) [...]
Lege mir bitte nichts in den Mund! Die LKW-Charakteristik habe ich nur erwähnt, um die grundlegende Idee zu transportieren, im Unterschied zu einem Drehmomentverlauf der (hypothetisch) komplett flach ist, oder gar bis kurz vor der Nennleistungsdrehzahl zunimmt (traditionelle Racing-Auslegung, nachfolgend "zweiter Fall").
Ich schrieb dort auch unmittelbar "Braucht man beim PKW nicht so extrem, aber in gewissen Umfang auch." !
Ich versuche das nochmal zu erläutern.
Warum? Ganz einfach. Man betrachtet den höchsten "Fahrgang", also den Gang, wo die Höchstgeschwindigkeit in der Nähe der Nenndrehzahl erreicht wird (in den Schongängen wird es nur noch übler). Wenn man sich in dem Bereich der Höchstgeschwindigkeit bewegt führt ein Anstieg der Fahrwiderstände (Steigungen, Gegenwind) bei ebener Drehmomentkurve oder gar "oben" spitzer Kurve schnell zu einem starken Abfall der Drehzahl weil die konstante bzw. im zweiten Fall abfallende Radzugkraft den steigenden Fahrwiderständen eben nichts entgehen zu setzen hat.
Im Endeffekt führt das dazu, dass man schon relativ schnell zum runterschalten gezwungen wird. In der Hoffnung, dass unter dem Gang wo es nicht mehr geht ausreichend eng gestuft ein passender Gang liegt. Da entstehen also auch relativ hohe Anforderungen an die Getriebestufung, um das Optimum für das Fahrzeug zu erreichen. Der Effekt ist für eine komplett flache Drehmomentkurve weniger dramatisch als bei einer "oben" spitzen, aber trotzdem gegeben.
Wenn hingegen das Drehmoment aus diesem Topspeed-Bereich nach unten hin ausreichend ansteigt, reicht die steigende Zugkraft dafür, dass sich meist - natürlich bis zu einer gewissen Grenze des Fahrwiderstandanstiegs - schnell ein neues Lastgleichgewicht einstellt. Der Wagen verliert nur wenig Geschwindigkeit, ohne die Notwendigkeit runter schalten zu müssen.
Die Betrachung ist analog, wenn man z.B. fahren im Bereich der maximale Steigleistung des Fahrzeug betrachtet u.ä. Muss also nicht der Topspeed-Bereich sei.
Wie sieht das in der Praxis aus?
Ich betrachte mal die Steigung rauf zum Rimberg auf der A5, von Süden kommend, hinter Alsfeld Ost. Wer die kennt, weiss dass das schon eine richtige (!) und lange Steigung ist. Habe ich im laufe der Jahrzehnte etliche 100 mal gefahren. Weiter nach Norden geht's dann in die Kasseler Berge, da gibt es auch genug Kandidaten die man stellvertretend nehmen kann. Da sind aber leider mittlerweile diverse Geschwindigkeitslimit, die die für das Experiment oft untauglich machnen.
Anfahrt an die Steigung in Nähe der Höchstgeschwindigkeit, mit dem Ziel die Steigung so schnell und "faul" wie möglich hoch zu kommen.
Bei meisten Saugern die ich die letzten 30 Jahre gefahren habe, war ich an solchen Stellen gezwungen runter zu schalten, um da mit maximaler Geschindigkeit hoch zu kommen. Und so richtige Schongänge hatte da keiner, darum geht es nicht, höchster Gang war stets Fahrgang. Und bei denen, wo das Runterschalten nichts gebracht hat, war die Spreizung so groß, dass man im großen Gang halt eben ausharren musste, da passte gar nichts.
Betrachte ich nun meine momentanen Knallerbse mit Eckparameter 182 PS bei 5750 U/min (aka ~220 Nm), Drehmomentplateau 240NM von 1600 bis 5000 U/min (Overboost kommt an der langen Steigung nicht zum tragen, und wir glauben mal einfach diesen offiziellen Daten, ist nämlich gar nicht so einfach das ohne Overboost zu messen, stationäre Leistungsmessung ist aufwändig) ergibt sich an der Stelle anderes Bild.
Man kommt da - wenn man will und der Verkehr es zulässt - im 6. Gang mit ~220km/h bei 5250 U/min an, noch 500 U/min unter Nenndrehzahl. Das ist in der Nähe des normalen Topspeed (223 km/h Papierform), der 6. ist fast schon ein Schongang, aber eben nur fast. An der Steigung fällt die Geschwindigkeit typischerweise bis auf ~206 km/h (aka 4900 U/min) und bleibt dort stabil. Auf der kleinen Zwischenstufe die es in dieser Steigung gibt, beschleunigt er sogar wieder. Der Drehmomentanstieg in Kombination mit den reduzierten Fahrwiderständen führt da zu einer neuen stabilen Situation auf hohem Niveau.
Zu gut deutsch, der Wagen rennt trotz moderatem Drehzahlniveau die Steigung wie die wilde Wutz hoch, ohne dass man über Zurückschalten auch nur nachdenken müsste.
Im Gegenzug ist der Motor auch noch extrem überdrehwillig. Selbst im 4. dreht der noch willig bis in den Begrenzer bei ~6700 U/min.
Übrigens erkennt der aufmerksame Beobachter an den Zahlen, dass es eben nicht um LKW geht, dafür ist der Drehmomentabfall zu klein, sondern nur im die grundlegende Idee mit Drehmomentberg unten im Drehzahlband. Wobei es da egal ist, ob es ein Berg oder Plateau ist, wichtig nur ein Anstieg bei fallender Drehzahl aus Nennleistungsregionen. Dabei geht es noch nicht mal um viel.
Und eigentlich ist das alles Wasser auf die Mühlen der "Schongangfraktion", weil so eine Motorcharakteristik solche Schongänge besser erträglich macht. Ich denke mir meinen Teil, warum das nicht erkannt wird.
Im übrigen macht so ein Konzept mit "viel Zugkraft unten" und hoher Überdrehfähigkeit des Motors aggressives Fahren im Kurvengeschlängel auch einfacher, weil es Schaltarbeit spart. Wenn der Motor das Drehmoment hingegen nach oben hin weiter hält, führt es in der Praxis eben zu der Notwendigkeit das die Gänge auch entsprechend länger übersetzt sind (mehr Leistung, höhere Endgeschwindigkeit). Im Endeffekt sorgt dann das mehr Drehmoment "oben" dafür, dass übersetzungsbereinigt das Drehmoment "unten" beim rausbeschleunigen kleiner ist.
Über "spitze" Drehmomentkurve - Fall zwei - braucht man da gar nicht reden. Da muss man als Fahrer am Getriebe ackern wie ein Pferd um gute Streckenperformance zu erreichen.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
In meiner Lehre durfte ich mal mit einem Cevrolet Camaro 5,4 8Zylinder XXXPS (4 Doppelvergaser) als Beifahrer eine Probefahrt machen (der Kunde hat mit der Straßenzulassung Rennen gefahren), es war ein 5 Gang schalter.
Als der Geselle dann den 1. Gang bis 110km/h geprügelt hat, war es wie im Flugzeug beim Start, die Schwerkraft hat mit in den Sitz gepreßt (anno 1970).
Und so etwas geht nur mit Hubraum oder noch mehr Hubraum.
Und da ist die Angabe 0 - 100 in sek überflüssig, dann schon eher 0 - 200.
Sentimentaler Unfug.
Genau denselben Effekt bekommst du heute mit aufgeladenem Motor und halben Hubraum hin.
Das ist wieder so eine anno dunnemal Kamelle.
Und der 1. Gang war nicht deswegen so lang, weil das das Idealziel war, sondern weil die Spreizung sonst zu groß geworden wäre.
Die Serie hatte sogar nur 4 Gänge. Den Jahrgang gab es sogar mir 3-Gang-Getriebe, alternativ Zweigang(!)-Automatik.
Tue dir selber mal einen Gefallen und fahre mal einen aktuellen Sportwagen. Einfach, um mal wieder geerdet zu werden.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Martin, Du enttäuschst mich!
Das tut mir nun leid, aber manchmal passiert es halt. Was soll ich tun?
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Im Allgemeinen halte ich ja sehr viel von Deinen Beiträgen und sehe auch eine hohe fachliche Kompetenz, speziell bei physikalischen Themen. Aber hier vergaloppierst Du Dich etwas.
Ich mag dich auch. Ich denke, dass es weniger um vergallopieren geht, als dass ich nicht sauber genug zwischen theoretisch komplett flachen Drehmomentkurven und "Racing"-Auslegung mit einer Drehmomentspitze sehr nahe an der Nennleistungdrehzahl differenziert habe.
Auslegungen die beide das Grundproblem fehlender Kraftreserven nach unten teilen, wenn auch in natürlich völlig unterschiedlicher Ausprägung.
Ich habe meine Darstellung da nochmal ergänzt.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zitat:
Das nachlassen der Beschleunigung ist überhaupt nicht der dominierende Faktor, ob sich ein Auto oben herum zäh oder lebendig anfühlt/verhält. Wie ich in diesem Thread "Drehmoment vs Leistung" schon schrieb, hat der Mensch da überhaupt keine Zuverlässige Sensorik für, da kommen ganz andere Faktoren zum tragen.
Doch, genau das ist der Effekt: Je höher die Drehzahl wird, desto schlechter beschleunigt die Kiste. Das ist zäh!
Und der Mensch kann das sehr wohl recht zuverlässig spüren. Glaube es mir, ich beschäftige mich hauptberuflich mit dieser Thematik.
??? Vergallopierst DU dich da nicht gerade? Seit wann beschäftigst du dich hauptberuflich mit menschlicher Sensorik, Wahrnehmungsphysiologie und -psychologie??
Nein, der Mensch hat keinen verlässlichen quantitativen Beschleunigungssensor. Das Beschleunigungserleben in Fahrzeugen wird ganz stark geprägt von Nebenwahrnehmungen wie akustische Effekte (Motorsound und steigende Windgeräusche), visuelle Effekte (mit der Geschwindigkeit steigende Tunnelwahrnehmung), steigendes Fahrwerkfeedback, Haptik (Sitzlehne vs Anpressdruck durch Massenträgheit) etc. Eigentlich ein Reizüberflutung die jede objektive Einschätzung unmöglich macht. Mensch taugt nicht als Meßsensor.
Schon mit künstlich erzeugten Motorgeräuschen kann man Menschen total foppen. Stichwort z.B. "Soundsymposer". So ein Ding erzeugt auch in meiner Kiste eine Täuschung, sorgt für einen - nicht realen - progressiven Beschleunigungseindruck.
Und um bei dieser Motorisierung zu bleiben, die ich zur Zeit eben aus eigener Erfahrung genau kenne, redet man ja nicht von einem Drehmoment-Absturz, sondern von 10% . Selbst im Overboost ist da nur ein "Einbruch" von 20%.
Und du weisst doch besser als ich, dass man selbst mir technischen Meßinstrumente - nicht dem völlig subjektiven Popometer - oft froh ist, wenn man eine Genauigkeit von 10% hin bekommmt.
Da dominieren in der subjektiven Wahrnehmung ganz andere Effekte.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
[...]
Ich hatte das (zweifelhafte) Vergnügen, drei Jahre lang den 2.0 l "Eco"boost bewegen zu dürfen. Und der wurde oberhalb von ca. 4000 1/min ziemlich zäh, passend zur abfallenden Momentenkurve. Das war ich von meinen gesammelten Saugmotoren davor nicht gewohnt.
Das Angebot mal einen (ganz) anderen EB zu fahren steht nach wir vor. Wenn du einen guten 0-100 Sprint damit hinbekommst, ohne den beim ersten Mal in den Begrenzer zu dreschen, gebe ich dir einen aus. ;)
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Da gibt's aber nichts zu diskutieren, konstantes Drehmoment ist scheisse :D
Weshalb versuchen die (blöden) Hersteller es dann immer, das zu erreichen?
Dem ist ja nun offensichtlich genau nicht so. Zumindest nicht wenn du bis zur Nenndrehzahl meinst.
Gruß
Martin
Ich habe Sauger und Turbomotoren Daheim. Rein von der Charakteristik sind mir die Turbomotoren lieber. Die Leistung ist früher da und gerade im 4 Zylinder Bereich sind plärende Sauger für mich ein Kraus. Spritverbrauch ist tendenziell gleich sofern ich den Sauger nicht treten muß. Dadurch dass beim Turbo die Leistung früher anliegt kann ich bessere Performance beim fahren nutzen bei gleichen Verbrauch. Soviel mal zur Praxis. Um die Theorie plagen sich ja hier schon die Experten. ;)
Real versucht nach dem was ich von ihm hier so lese sein Grüne Daumen Konto zu füllen. Natürlich immer mit dem Hinweis er beschäftige sich damit Hauptberuflich ;)
Popometer ist Käse. Da bin ich ganz bei Martin. Alleine wenn du von Fahrersitz auf Beifahrersitz wechselst registriert das Popometer Veränderungen. Der gleiche Käse wird von Heckantrieb Fahrern gerne behauptet wenn es heißt ihr 116i mit Heckantrieb würde viel besser laufen als ein Fronttriebler. Vorallem in der Kurve :D
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
In meiner Lehre durfte ich mal mit einem Cevrolet Camaro 5,4 8Zylinder XXXPS (4 Doppelvergaser) als Beifahrer eine Probefahrt machen (der Kunde hat mit der Straßenzulassung Rennen gefahren), es war ein 5 Gang schalter.
Als der Geselle dann den 1. Gang bis 110km/h geprügelt hat, war es wie im Flugzeug beim Start, die Schwerkraft hat mit in den Sitz gepreßt (anno 1970).
Und so etwas geht nur mit Hubraum oder noch mehr Hubraum.
Und da ist die Angabe 0 - 100 in sek überflüssig, dann schon eher 0 - 200.
Die Serie hatte sogar nur 4 Gänge. Den Jahrgang gab es sogar mir 3-Gang-Getriebe, alternativ Zweigang(!)-Automatik.
Das ist richtig, der von mir angegebene Wagen hatte aber ein 5 Gang Getriebe.
Da der Besitzer damit an Rennen teilgenommen hat, wurde hier ein entsprechendes Getriebe wohl eingebaut.
Tue dir selber mal einen Gefallen und fahre mal einen aktuellen Sportwagen. Einfach, um mal wieder geerdet zu werden.
Ich habe kein Bedürfniss, einen Sportwagen zu fahren, da ich mit meinen 120PS Gefährt in der Spitze auch ein Tempomax von 210km/h fahren kann, mehr brauche ich nicht und bin trotzdem geerdet.
Wie dem auch sei, ich will keinen Hubraumzwerg in Zukunft fahren und wenn ich mir einen Old- oder Jungtimer kaufen muß.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Die Serie hatte sogar nur 4 Gänge. Den Jahrgang gab es sogar mir 3-Gang-Getriebe, alternativ Zweigang(!)-Automatik.
Das ist richtig, der von mir angegebene Wagen hatte aber ein 5 Gang Getriebe.
Da der Besitzer damit an Rennen teilgenommen hat, wurde hier ein entsprechendes Getriebe wohl eingebaut.
Tue dir selber mal einen Gefallen und fahre mal einen aktuellen Sportwagen. Einfach, um mal wieder geerdet zu werden.
Ich habe kein Bedürfniss, einen Sportwagen zu fahren, da ich mit meinen 120PS Gefährt in der Spitze auch ein Tempomax von 210km/h fahren kann, mehr brauche ich nicht und bin trotzdem geerdet.
Wie dem auch sei, ich will keinen Hubraumzwerg in Zukunft fahren und wenn ich mir einen Old- oder Jungtimer kaufen muß.
Du schwelgst lieber schon seitenweise in alten Erinnerungen,und alten Weisheiten,anstatt endlich mal in die Gegenwart zu gelangen.:o:o
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Zitat:
Original geschrieben von martins42
[...]
Tue dir selber mal einen Gefallen und fahre mal einen aktuellen Sportwagen. Einfach, um mal wieder geerdet zu werden.
Ich habe kein Bedürfniss, einen Sportwagen zu fahren, da ich mit meinen 120PS Gefährt in der Spitze auch ein Tempomax von 210km/h fahren kann, mehr brauche ich nicht und bin trotzdem geerdet.
Was willst du eigentlich? Erst erzählst du was von großartigen Sportwagenimpressionen aus den 70er. Jetzt, dass du mit deinem Brot&Butter-PKW auch 210 fahren kannst. Was zu Hölle hat das eine überhaupt mit dem anderen zu tun? Warum erzählst du hier irgendwelche Schmarren von irgendwelche Sportwagen, was dich anschließend angeblich gar nicht interessiert?
Wobei der Wagen eher 200 als 210 läuft, aber geschenkt.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Wie dem auch sei, ich will keinen Hubraumzwerg in Zukunft fahren und wenn ich mir einen Old- oder Jungtimer kaufen muß.
Kannst du halten wie du willst.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Genau denselben Effekt bekommst du heute mit aufgeladenem Motor und halben Hubraum hin.
Nicht nur heute, sondern schon immer, seit es Turbolader gibt.
Zitat:
Und der 1. Gang war nicht deswegen so lang, weil das das Idealziel war, sondern weil die Spreizung sonst zu groß geworden wäre.
Die Serie hatte sogar nur 4 Gänge. Den Jahrgang gab es sogar mir 3-Gang-Getriebe, alternativ Zweigang(!)-Automatik.
So ist es. Früher war es in den USA üblich, die Spreizung ungefähr beizubehalten, aber mehr Gänge zu verbauen. Bei den in den 70er Jahren bei großen Motoren durchaus übliche 3 - Gang - Handschaltungen war es fast normal, dass der 1. Gang beinahe bis zum Landstraßentempo reicht, selbst bei moderater motorisierten Autos. Das war dann halt mit 4 oder 5 Gängen genauso, nur dass man dann halt extrem enge Gangsprünge hatte. Zusätzlich konnte man meistens zwischen mehreren Hinterachsübersetzungen wählen, welche teilweise eine deutliche Einbuße bei der Höchstgeschwindigkeit verursachten.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Wie dem auch sei, ich will keinen Hubraumzwerg in Zukunft fahren und wenn ich mir einen Old- oder Jungtimer kaufen muß.
So schauts aus, jenseits aller technischen Daten und Kozepte entscheidet leztendlich das subjektive Empfinden was jemand gut findet. Da rücken objektive Vor- und Nachteile in den Hintergrund.
Als ich das erste mal meinen 77er Chevy, mit seinem 5,7L V8 und gerade mal 170PS bei 3800U/min und (eigenltich für den Hubraum lächerlichen) knapp 400Nm bei 2400U/min, gefahren bin war ich (und bin es noch immer) von der Souveränität, Kraft und Gelassenheit vollkommen begeistert. Objektiv brauch der Wagen 10sec auf 100 und läuft gerade mal 180km/h, also eher lahm. Aber das ist vollkommen egal! Ich würde den Wagen jedem 4Zyl. Turbo vorziehen, auch wenn dieser nur die Hälfte an Sprit braucht und doppelt so viel Lesitung hat.
Jetzt noch was Anderes:
Anbei mal ein Leistungsdiagramm, klingt vielleicht blöd, aber ich hätte dazu gerne mal ein paar Meinungen/ Interpretationen, bzw. was euch dazu so einfällt, Drehmomentverlauf etc. Angaben zum Motor und wie die Leistung zustande kommt gibts dann, bei Interesse, später.
Ja, das mit der Hinterachsübersetzung war ja auch noch so ein Ding.
Der "fetteste" von diesen Camaros - irgendwas gute 300 SAE-PS - ging grad mal ~220 mit der normalen Übersetzung. War aber wohl auch besser so, in dem Geschwindigkeitsbereich war man mit den Schüsseln auf dem Serienfahrwerk eh schon ein Todeskandidat.
Stop&Go konnte mit dem langen ersten Gang auch zur Qual werden, weil man schon bei Leerlaufdrehzahl regelmäßig zu schnell wurde, noch mehr mit der Kupplung arbeiten musste.
Aber Anfang der 70er gab es immerhin nicht soviel Stop&Go wie heute. Sonst wäre da bei vielen der Zahn schnell gezogen gewesen (oder man wäre amerika-typisch auf diese unsägliche Automatik geflüchtet).
Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
[...]
Jetzt noch was Anderes:
Anbei mal ein Leistungsdiagramm, klingt vielleicht blöd, aber ich hätte dazu gerne mal ein paar Meinungen/ Interpretationen, bzw. was euch dazu so einfällt, Drehmomentverlauf etc. Angaben zum Motor und wie die Leistung zustande kommt gibts dann, bei Interesse, später.
Wenn ich jetzt raten soll:
Getunter großvolumiger Sauger mit relativ scharfer Nockenwelle, max. Drehmoment liegt recht nahe der Nenndrehzahl an. Wobei das schiere Volumen das Fahren trotzdem recht entspannt machen dürfte. Sogar ganz unten, wo man ja "nur" mit 400 Nm unterwegs ist.
Ist aber Kaffeesatz-Leserei. Wenn man aus irgendwelchen Gründen will, bekommt man denselben Verlauf auch mit einer Aufladung bei einem kleineren Motor hin. Mit der passenden Steuerungsmimik und entsprechendem Aufwand kann man fast jede Charakteristik "faken". Da fehlen zwar in dem Diagramm die typischen Überschwinger, aber da das Ding anscheinend eh glattgerechnet wird, auch wieder Spekulation.
Gruß
Martin
Kompressor mit fester Übersetzung, d.h. ist die Aufladung mit der Drehzahl gekoppelt.