Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
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Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Ein Saug-Motor hätte bei dieser Messung übrigens die A-Karte.
Der würde 2-stellige Sekundenzahlen brauchen bis zum max. Drehmoment.
Denn z.B. der Mazda Motor müsste in dem Vergleich von 1000rpm bis 4000rpm drehen bis er fertig ist, die Turbo Motoren eher nur von 1000rpm bis max. 1800rpm.
Selten so einen Blödsinn gelesen: dann müßte man also den Test bei TSI, wenn dieser am ende des Plateaus eine kleine Spitze hätte, bis zu dieser fahren und ansonsten schon am Anfang des Plateaus aufhören ?
Quark ! Sowas misst man immer in einem bestimmten Band, z.B. " >90% des maximalen Drehmomentes"
____________________
Zum Ansprechen: 1980 durften wir mal einen Porsche Targa und eine Gruppe A Opel Motor in einem Kadett, beide mit Mehrfachvergaseranlagen und erleichterten Schwungscheiben fahren: diesen Motoren drehten derart schnell hoch, daß der Begrenzer richtig was zu tun hatte. Dagegen ist jeder Turbo ein Langweiler........
Gruß SRAM
Drehzahl hin oder her, fakt ist doch, dass die Hubraum-Winzlinge thermisch viel höher belastet werden, als die Sauger.
Ist doch klar, da wo Luft hinein gepreßt wird, entsteht auch ein höherer Druck und der äußert sich nun mal in Wärme und höhere Belastung aller Teile im Motor = höherer Verschleiß.
Oder irre ich da ?
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Dann erklär mir doch bitte die Bedeutung der Motordrehzahl im Diagramm des TSI Motors.
Hmm, wie erkläre ich Dir die Bedeutung der Motordrehzahl???
Offen gesagt, verstehe ich die Frage nicht so ganz.
Der Motor braucht Drehzahl, um zu laufen. Wäre die Drehzahl Null, würde der Motor nicht laufen.
Oder so: Die Drehzahl gibt an, wie häufig die Kurbelwelle eine komplette Umdrehung (also 360°) pro Minute macht. Wenn man jetzt noch weiss, wieviele Zylinder der Motor hat und wieviele Takte (2 oder 4), dann kann man sogar die Anzahl der Verbrennungen pro Minute berechnen.
Aber was hat das alles mit dem Momentenaufbau bei einem Turbomotor zu tun??
Zitat:
Und warum der Test bei 1000rpm begonnen wurde.
Das frag doch mal bei VW nach.
Vielleicht ja deshalb, weil es in der täglichen Fahrpraxis (z. B. beim Abbiegen) vorkommt?
Zitat:
Oder warum der Test beim BMW Motor bei 25km/h begonnen hat und bei über 200km/h endet.
Darf ich Dich dazu nochmal zitieren?
Zitat:
Dazu sollte man die Messungen aber auch mal verstanden haben.
Wo bitte ist denn in einer BMW-Messung zu sehen, dass ein Test von 25 bis über 200 km/h ging?? Messung verstanden????????
Zitat:
Oder wie wärs wenn du gleich mal den kompletten Versuchsaufbau erklärst?
Welchen?
Den vom VW 1,4 TSI?
Den vom BMW N54 Bi-Turbo?
Den vom BMW V8 Bi-Turbo?
Den vom Audi EA888 TFSI 3. Generation?
Den vom BWM N18 Twinscroll-Lader mit Valvetronic?
Den vom BMW N20 Twinscroll-Lader mit Valvetronic?
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
...
Oder irre ich da ?
Wenn die Teile im Motor auf die Mehrbelastung ausgelegt sind, sollte das keine Probleme geben.
Ähnliche Themen
Zitat:
Hmm, wie erkläre ich Dir die Bedeutung der Motordrehzahl???
Offen gesagt, verstehe ich die Frage nicht so ganz.
Der Motor braucht Drehzahl, um zu laufen. Wäre die Drehzahl Null, würde der Motor nicht laufen.
Oder so: Die Drehzahl gibt an, wie häufig die Kurbelwelle eine komplette Umdrehung (also 360°) pro Minute macht. Wenn man jetzt noch weiss, wieviele Zylinder der Motor hat und wieviele Takte (2 oder 4), dann kann man sogar die Anzahl der Verbrennungen pro Minute berechnen.
Aber was hat das alles mit dem Momentenaufbau bei einem Turbomotor zu tun??
Schön dampfgeplaudert.
Für unseren Versuch ist die Drehzahl entscheidend für den Aufbau des Drehmoments.
Ein Motor der bei sein max. Drehmoment bei 1500rpm erreicht braucht nicht so lange als einer der sein max. Drehmoment bereits bei 1200rpm hat.
Setzt man die ausgewählte Anfangsdrehzahl höher werden die Zeiten kürzer.
Ein Sauger Motor bräuchte noch viel länger da er sein max. Drehmoment erst viel später erreicht.
Zitat:
Das frag doch mal bei VW nach.
Vielleicht ja deshalb, weil es in der täglichen Fahrpraxis (z. B. beim Abbiegen) vorkommt?
Passt nicht zusammen, die Last ist so hoch das der Motor bei Volllast erst nach 5s die 3000rpm erreicht.
Das ist kein abbiegen.
Zitat:
Wo bitte ist denn in einer BMW-Messung zu sehen, dass ein Test von 25 bis über 200 km/h ging?? Messung verstanden????????
Hast du dir die Diagramme denn überhaupt angesehen?
http://www.motor-talk.de/bilder/wie-lange-haelt-ein-diesel-das-aus-g53830901/n18-ladedruckaufbau-i205804838.htmlZitat:
Welchen?
Den vom VW 1,4 TSI?
Den vom BMW N54 Bi-Turbo?
Den vom BMW V8 Bi-Turbo?
Den vom Audi EA888 TFSI 3. Generation?
Den vom BWM N18 Twinscroll-Lader mit Valvetronic?
Den vom BMW N20 Twinscroll-Lader mit Valvetronic?
Selbstverständlich alle.
Wer vernünftig diskutieren will kann nicht nur einfach wenig sagende Diagramme hinklatschen und irgendwas behaupten.
Der muss auch die Rahmendaten liefern um diese Diagramme bewerten zu können.
Ohne Informationen was dort wie gemessen wurde sind die fürn Arsch.
Den sogenannten Turbolag, wie du so gerne behauptest, hat man dort nicht gemessen.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Drehzahl hin oder her, fakt ist doch, dass die Hubraum-Winzlinge thermisch viel höher belastet werden, als die Sauger.Ist doch klar, da wo Luft hinein gepreßt wird, entsteht auch ein höherer Druck und der äußert sich nun mal in Wärme und höhere Belastung aller Teile im Motor = höherer Verschleiß.
Oder irre ich da ?
Dafür gibt es Ladeluftkühler die die Wärme vorher abgeben. Auch Sauger sind hin und wieder von thermischen Problemen betroffen. Das hat nichts mit dem Hubraum/Aufladung zu tun, das ist eine Frage des roten/toten Stiftes...
entgegen könnte man die geringere Reibung, Masse, Volumen und den gesteigerten Wirkungsgrad durch den Turbolader anführen. Mache ich aber nicht, weil beide Seiten ihre Vorteile haben. Und an an Glaubenskriegen werde ich mich hier nicht (mehr) beteiligen...
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Ein Sauger Motor bräuchte noch viel länger da er sein max. Drehmoment erst viel später erreicht.
Inzwischen haben Dir hier drei Leute geschrieben, dass das Obige völliger Schwachsinn ist. Wie oft willst Du es noch hören???
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Passt nicht zusammen, die Last ist so hoch das der Motor bei Volllast erst nach 5s die 3000rpm erreicht.Zitat:
Das frag doch mal bei VW nach.
Vielleicht ja deshalb, weil es in der täglichen Fahrpraxis (z. B. beim Abbiegen) vorkommt?
Das ist kein abbiegen.
Der Test wurde im 3. Gang durchgeführt. Hast Du wahrscheinlich auch nicht gelesen. Nehmen wir mal an, dass der Wagen dann bei 1000/min 25 km/h fährt. Wie schnell ist er dann bei 3000/min?? Und da findest Du 5 s unrealistisch? Aha!
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Hast du dir die Diagramme denn überhaupt angesehen?Zitat:
Wo bitte ist denn in einer BMW-Messung zu sehen, dass ein Test von 25 bis über 200 km/h ging?? Messung verstanden????????
http://www.motor-talk.de/bilder/wie-lange-haelt-ein-diesel-das-aus-g53830901/n18-ladedruckaufbau-i205804838.html
Du Spaßvogel!
Du liest die Beiträge tatsächlich nicht!
ICHbin derjenige, der die Diagramme gepostet hat! Doch, tatsächlich, ich habe sie mir auch vorher angesehen.
Und jetzt sage mir endlich, in welchem Diagramm Du wo die 25 bis 200 km/h siehst!
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Selbstverständlich alle.Zitat:
Welchen?
Den vom VW 1,4 TSI?
Den vom BMW N54 Bi-Turbo?
Den vom BMW V8 Bi-Turbo?
Den vom Audi EA888 TFSI 3. Generation?
Den vom BWM N18 Twinscroll-Lader mit Valvetronic?
Den vom BMW N20 Twinscroll-Lader mit Valvetronic?
Wer vernünftig diskutieren will kann nicht nur einfach wenig sagende Diagramme hinklatschen und irgendwas behaupten.
Der muss auch die Rahmendaten liefern um diese Diagramme bewerten zu können.
Ohne Informationen was dort wie gemessen wurde sind die fürn Arsch.Den sogenannten Turbolag, wie du so gerne behauptest, hat man dort nicht gemessen.
Die "nichtssagenden Diagramme" stammen allesamt von den jeweiliegen Hersteller und wurden (hauptsächlich) in der MTZ veröffentlicht. Wenn Dich die weiteren Randbedingungen interessieren, dann lese die Artikel bitteschön selber. Ich werde sie Dir nicht vorlesen.
Und ja, es ging jeweils um das Ansprechverhalten bzw. Turbolag.
Zitat:
Inzwischen haben Dir hier drei Leute geschrieben, dass das Obige völliger Schwachsinn ist. Wie oft willst Du es noch hören???
Ich will kein dampfgeplaudere sondern eine Erklärung.
Zitat:
Der Test wurde im 3. Gang durchgeführt. Hast Du wahrscheinlich auch nicht gelesen. Nehmen wir mal an, dass der Wagen dann bei 1000/min 25 km/h fährt. Wie schnell ist er dann bei 3000/min?? Und da findest Du 5 s unrealistisch? Aha!
Ahja, wo kann man nochmal genau lesen das dieser Test im 3. Gang durchgeführt wurde?
Du biegst immer mit 75km/h ab?
Was sagt uns der Test über den "tubolag"?
Zitat:
Du Spaßvogel!
Du liest die Beiträge tatsächlich nicht!
ICH bin derjenige, der die Diagramme gepostet hat! Doch, tatsächlich, ich habe sie mir auch vorher angesehen.
Und jetzt sage mir endlich, in welchem Diagramm Du wo die 25 bis 200 km/h siehst!
Link klicken!
Im Diagramm sieht man ne Geschwindigkeits ver-8-fachung.
Im 6. Gang hat der Motor bei Leerlaufdrehzahl mit Sicherheit um die 25km/h drauf.
Der Rest ist Grundschul Mathe.
Zitat:
Die "nichtssagenden Diagramme" stammen allesamt von den jeweiliegen Hersteller und wurden (hauptsächlich) in der MTZ veröffentlicht. Wenn Dich die weiteren Randbedingungen interessieren, dann lese die Artikel bitteschön selber. Ich werde sie Dir nicht vorlesen.
Und ja, es ging jeweils um das Ansprechverhalten bzw. Turbolag.
Du kapierst es nicht oder?
Einfach nen Diagramm nehmen posten und irgendwas behaupten zeugt davon das du keine Ahnung hast wie man solche Ergebnisse auswertet.
Ohne den Text den du mir ja nicht vorlesen willst, und der mir auch nicht vorliegt, kannst du dir die Diagramme auch sparen.
Zitat:
Und ja, es ging jeweils um das Ansprechverhalten bzw. Turbolag.
Darüber machen die Diagramme hier keine Aussage.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Ahja, wo kann man nochmal genau lesen das dieser Test im 3. Gang durchgeführt wurde?Zitat:
Der Test wurde im 3. Gang durchgeführt. Hast Du wahrscheinlich auch nicht gelesen. Nehmen wir mal an, dass der Wagen dann bei 1000/min 25 km/h fährt. Wie schnell ist er dann bei 3000/min?? Und da findest Du 5 s unrealistisch? Aha!
Der Link führt auf Bild 2 von 2. Wenn intelligente Leute eine Seite zurückblättern (für Dich: Auf Bild 1 von 2) dann steht da wörtlich:
"... die in etwa einer Volllastbeschleunigung in der dritten Gangstufe entspricht."
Zitat:
Du biegst immer mit 75km/h ab?
Du liest auch nur das, was Dir in den Kram passt, oder?
Mein Beispiel sagte, dass im dritten Gang mit 25 km/h abgebogen und bis 75 km/h voll beschleunigt wird.
Zitat:
Was sagt uns der Test über den "tubolag"?
Nachdem auch Du jetzt hoffentlich endlich Bild 1 von 2 gefunden haben solltest, erübrigt sich eine Antwort wohl.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Link klicken!Zitat:
Du Spaßvogel!
Du liest die Beiträge tatsächlich nicht!
ICH bin derjenige, der die Diagramme gepostet hat! Doch, tatsächlich, ich habe sie mir auch vorher angesehen.
Und jetzt sage mir endlich, in welchem Diagramm Du wo die 25 bis 200 km/h siehst!
Im Diagramm sieht man ne Geschwindigkeits ver-8-fachung.
Im 6. Gang hat der Motor bei Leerlaufdrehzahl mit Sicherheit um die 25km/h drauf.
Der Rest ist Grundschul Mathe.
Unfassbar!
Du faselst ständig davon, Diagramme richtig zu lesen und zu interpretieren. Du machst weder das eine, noch das andere. Ist Dir schon mal aufgefallen, dass die Geschwindigkeitsachse gar keine Skalierung aufweist? Woher willst Du wissen, ob die Achse nicht z. B. von 25 bis 50 km/h geht?
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Du kapierst es nicht oder?Zitat:
Die "nichtssagenden Diagramme" stammen allesamt von den jeweiliegen Hersteller und wurden (hauptsächlich) in der MTZ veröffentlicht. Wenn Dich die weiteren Randbedingungen interessieren, dann lese die Artikel bitteschön selber. Ich werde sie Dir nicht vorlesen.
Und ja, es ging jeweils um das Ansprechverhalten bzw. Turbolag.
Einfach nen Diagramm nehmen posten und irgendwas behaupten zeugt davon das du keine Ahnung hast wie man solche Ergebnisse auswertet.
Ohne den Text den du mir ja nicht vorlesen willst, und der mir auch nicht vorliegt, kannst du dir die Diagramme auch sparen.
Derjenige, der hier nichts kapiert oder kapieren willst, bist Du. Ich behaupte hier relativ wenig, sondern ich lasse die Hersteller selbst sprechen.
Und dafür, dass ich keine Ahnung habe, wie man solche Ergebnisse auswertet, verdiene ich verdammt viel Geld damit. Insofern habe ich mit Deiner Meinung da kein Problem 😁
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Darüber machen die Diagramme hier keine Aussage.Zitat:
Und ja, es ging jeweils um das Ansprechverhalten bzw. Turbolag.
Ich geb's auf, Dir ist nicht zu helfen.
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Wenn die Teile im Motor auf die Mehrbelastung ausgelegt sind, sollte das keine Probleme geben.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
...
Oder irre ich da ?
Wir wissen doch aber alle, dass die Motoren (vor allem die mit kleinen Hubraum und Turbo) hart an der Grenze zum machbaren mit möglichst wenig Geld (Rotstift) produziert werden.
Die sollen nicht lange halten, ist in dem Konzept schon der Verfall mit eingeplant, wie bei vielen anderen Dingen auch.
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
Wenn die Teile im Motor auf die Mehrbelastung ausgelegt sind, sollte das keine Probleme geben.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
...
Oder irre ich da ?
Wie Du schon geschrieben hast "sollte".
Zitat:
Nachdem auch Du jetzt hoffentlich endlich Bild 1 von 2 gefunden haben solltest, erübrigt sich eine Antwort wohl.
Jap, habs gelesen, die Antowrt habe ich.
Es sagt nichts über den Tubolag aus.
Zitat:
Unfassbar!
Du faselst ständig davon, Diagramme richtig zu lesen und zu interpretieren. Du machst weder das eine, noch das andere. Ist Dir schon mal aufgefallen, dass die Geschwindigkeitsachse gar keine Skalierung aufweist? Woher willst Du wissen, ob die Achse nicht z. B. von 25 bis 50 km/h geht?
Weil von Tempo 25 auf Tempo 50 keine Geschwindigkeits ver-8-fachung ist?
Zitat:
Derjenige, der hier nichts kapiert oder kapieren willst, bist Du. Ich behaupte hier relativ wenig, sondern ich lasse die Hersteller selbst sprechen.
Und dafür, dass ich keine Ahnung habe, wie man solche Ergebnisse auswertet, verdiene ich verdammt viel Geld damit. Insofern habe ich mit Deiner Meinung da kein Problem
Das ist ja schön das du damit Geld verdienst.
Aber entweder du kannst die Diagramme nicht lesen oder du hast ein Problem mit Begrifflichkeiten.
Nochmal für dich:
Zitat:
Turbo lag is the time required to change power output in response to a throttle change, noticed as a hesitation or slowed throttle response when accelerating from idle as compared to a naturally aspirated engine.
Trete ich im Bereich des Arbeitsbereichs des Turboladers aufs Gas habe ich nicht diese Verzögerungen.
Deine Diagramm zeigen vereinfacht wie steil die Drehmomentkurve am Beginn des Arbeitsbereichs ansteigt, mehr nicht.
Zitat:
Original geschrieben von SoEinWahnsinn
Dafür gibt es Ladeluftkühler die die Wärme vorher abgeben. Auch Sauger sind hin und wieder von thermischen Problemen betroffen. Das hat nichts mit dem Hubraum/Aufladung zu tun, das ist eine Frage des roten/toten Stiftes...Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Drehzahl hin oder her, fakt ist doch, dass die Hubraum-Winzlinge thermisch viel höher belastet werden, als die Sauger.Ist doch klar, da wo Luft hinein gepreßt wird, entsteht auch ein höherer Druck und der äußert sich nun mal in Wärme und höhere Belastung aller Teile im Motor = höherer Verschleiß.
Oder irre ich da ?
entgegen könnte man die geringere Reibung, Masse, Volumen und den gesteigerten Wirkungsgrad durch den Turbolader anführen. Mache ich aber nicht, weil beide Seiten ihre Vorteile haben. Und an an Glaubenskriegen werde ich mich hier nicht (mehr) beteiligen...
Quatsch, die Ladeluftkühler sind lediglich dazu da, dass die komprimierte Luft herunter gekühlt wird, da kalte Luft einen höheren Sauerstoffanteil hat und somit die Verbrennung besser ausgenutzt wird.
Das hat aber mit der thermischen Belastung der der Teile im Motor nichts zu tun.
Diagramm hin oder her. Was ich vermisse, ist die Zeit, in der sich das max. Drehmoment die Max. Leistung oder Drehzahl erreicht wird.
Wie in dem Blog über Vergaser schon beschrieben wurde, gibt es bei alten Motoren eine Beschleunigungspumpe zur Gemischanreicherung, die Kurzzeitig dem Motor etwas fetteres Gemisch zuteilte wenn der Fahrer die Drosselklappe aufriss.
Aus Umwelthysterie ist das schon lange nicht mehr drin.
Wenn Heute der Fahrer den Pinn bis unten durchtritt macht dank Motorsteuerung und E-Gas die Drosselklappe schon lange nicht mehr sofort offen sondern langsam.
Bei verschiedenen Hersteller (Mercedes) ist es sogar gewollt, das sich, wenn der Fahrer das Pedal plötzlich bewusst oder auch unbewusst antitscht erstmal nicht tut. Währe ja für die Marke höchst unkomfortabel für Fahrer und Beifahrer, wenn der Kopf in den Nacken fliegen würde.
Nehmen wir mal an, Es würde jemand auf die Idee kommen eine Überdimensionale Schwungscheibe einbauen.
Am Diagramm würde man es nicht sehen können. Ebenso wie eine erleichterte.
Ein ausgeprägtes "Turboloch" denke ich mal sieht man am Sprung im Diagramm wenn der Turbo bei einer bestimmten Drehzahl einsetzt.
Die Anfettung gibt es immer noch, nur halt Elektronisch. Beschleunigungsanreicherung nennt man das. Die ist auch gar nicht Abgasrelevant, den der NEFZ beschleunigt so langsam, da ist selbst meiner Oma noch flotter beim Fahren 😉