Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Quatsch, die Ladeluftkühler sind lediglich dazu da, dass die komprimierte Luft herunter gekühlt wird, da kalte Luft einen höheren Sauerstoffanteil hat und somit die Verbrennung besser ausgenutzt wird.Das hat aber mit der thermischen Belastung der der Teile im Motor nichts zu tun.
Quatsch, Kalte Luft hat prozentual den gleichen Sauerstoffgehalt wie warme. Wo soll er denn hin gegangen sein bei der
Erwärmung.
KalteLuft ist nur
dichterals warme.
Zitat:
Original geschrieben von Pedder59
Quatsch, Kalte Luft hat prozentual den gleichen Sauerstoffgehalt wie warme. Wo soll er denn hin gegangen sein bei derZitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Quatsch, die Ladeluftkühler sind lediglich dazu da, dass die komprimierte Luft herunter gekühlt wird, da kalte Luft einen höheren Sauerstoffanteil hat und somit die Verbrennung besser ausgenutzt wird.Das hat aber mit der thermischen Belastung der der Teile im Motor nichts zu tun.
Erwärmung.
Kalte Luft ist nur dichter als warme.
Kannst Du hier mal nachlesen
http://de.wikipedia.org/.../Ladeluftk%C3%BChlerZitat:
Original geschrieben von Destructor
Das ist ja schön das du damit Geld verdienst.
Aber entweder du kannst die Diagramme nicht lesen oder du hast ein Problem mit Begrifflichkeiten.Nochmal für dich:
Trete ich im Bereich des Arbeitsbereichs des Turboladers aufs Gas habe ich nicht diese Verzögerungen.Zitat:
Turbo lag is the time required to change power output in response to a throttle change, noticed as a hesitation or slowed throttle response when accelerating from idle as compared to a naturally aspirated engine.
Eigentlich wollte ich nicht mehr antworten, aber so eine Steilvorlage muss ich verwandeln!
In dem englischen Zitat steht genau drin, dass ein Turbomotor - im Gegensatz zu einem Saugmotor!!!! - ein verzögertes Ansprechen hat.
Was willst du eigentlich?
Zitat:
Deine Diagramm zeigen vereinfacht wie steil die Drehmomentkurve am Beginn des Arbeitsbereichs ansteigt, mehr nicht.
Nochmal: Es sind nicht meine Diagramme, sondern die der Hersteller.
Und was soll das mit dem "Beginn des Arbeitsbereiches"?
Sind die 1500/min im Audi-Diagramm dieser ominöse Beginn?
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Die Anfettung gibt es immer noch, nur halt Elektronisch. Beschleunigungsanreicherung nennt man das. Die ist auch gar nicht Abgasrelevant, den der NEFZ beschleunigt so langsam, da ist selbst meiner Oma noch flotter beim Fahren 😉
Klar war aber in meinem BMW I316 Compact BJ 1996 besser zu erkennen am Rückspiegel.🙂
Bei meinem jezigen MX-5 NC 2.0 Sauger ist die Luft hinten russfrei.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Kannst Du hier mal nachlesen http://de.wikipedia.org/.../Ladeluftk%C3%BChler
Ich habe ja auch nicht die Funktion des LLKs kritisiert.
Es geht nur um den Sauerstoff. wie soll denn ein LLK plötzlich Sauerstoff wieder zufügen.
Durch abkühlen der Luft wird diese Dichter. man bekommt mehr Luft in den Brennraum und verhindert neben bei ach noch das Klopfen. Aus demselben Grund geht auch die Leistung bei einem falsch montierten SportLuffi runter wenn er warme Luft zieht.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Die Anfettung gibt es immer noch, nur halt Elektronisch. Beschleunigungsanreicherung nennt man das. Die ist auch gar nicht Abgasrelevant, den der NEFZ beschleunigt so langsam, da ist selbst meiner Oma noch flotter beim Fahren 😉
Doch, die wirkt auch im NEFZ. Täte sie es nicht, wäre das Abgas jenseits aller Grenzen.
Bei einem Saugrohreinspritzer (oder auch Vergaser) landet beim Öffnen der Drosselklappe ein Teil des Benzins an der Saugrohrwand und nicht im Brennraum. Ohne die Anfettung würde der Motor kurzfristig zu mager laufen. Kennt man von Vergasermotoren, wenn die Beschleunigungsanreicherungspumpe (geiles Wort!) defekt war und die Kiste ruckelte wegen Aussetzern.
Anders bei Direkteinspritzern: Die brauchen das nicht, da ja der gesamte Sprit direkt im Brennraum landet.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Doch, die wirkt auch im NEFZ. Täte sie es nicht, wäre das Abgas jenseits aller Grenzen.Bei einem Saugrohreinspritzer (oder auch Vergaser) landet beim Öffnen der Drosselklappe ein Teil des Benzins an der Saugrohrwand und nicht im Brennraum. Ohne die Anfettung würde der Motor kurzfristig zu mager laufen. Kennt man von Vergasermotoren, wenn die Beschleunigungsanreicherungspumpe (geiles Wort!) defekt war und die Kiste ruckelte wegen Aussetzern.
Anders bei Direkteinspritzern: Die brauchen das nicht, da ja der gesamte Sprit direkt im Brennraum landet.
Und da ist dann auch das Betätigungsfeld der Chiptuner. Mehr Drehmoment oder mehr Leistung ist kaum möglich. Das Ansprechverhalten und die Spritzigkeit kann sehr wohl verändert werden. Sieht man aber nicht im Diagramm. Desshalb heisst es dann immer "bringt nix".
Zitat:
Original geschrieben von Pedder59
Und da ist dann auch das Betätigungsfeld der Chiptuner. Mehr Drehmoment oder mehr Leistung ist kaum möglich. Das Ansprechverhalten und die Spritzigkeit kann sehr wohl verändert werden. Sieht man aber nicht im Diagramm. Desshalb heisst es dann immer "bringt nix".Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Doch, die wirkt auch im NEFZ. Täte sie es nicht, wäre das Abgas jenseits aller Grenzen.Bei einem Saugrohreinspritzer (oder auch Vergaser) landet beim Öffnen der Drosselklappe ein Teil des Benzins an der Saugrohrwand und nicht im Brennraum. Ohne die Anfettung würde der Motor kurzfristig zu mager laufen. Kennt man von Vergasermotoren, wenn die Beschleunigungsanreicherungspumpe (geiles Wort!) defekt war und die Kiste ruckelte wegen Aussetzern.
Anders bei Direkteinspritzern: Die brauchen das nicht, da ja der gesamte Sprit direkt im Brennraum landet.
Hier wird es jetzt aber immer bunter. Was hat denn der Wandfilm mit dem Ansprechverhalten zu tun?
Zitat:
Original geschrieben von Pedder59
Es geht nur um den Sauerstoff. wie soll denn ein LLK plötzlich Sauerstoff wieder zufügen.
Durch abkühlen der Luft wird diese Dichter. man bekommt mehr Luft in den Brennraum...
... und dadurch ist am Ende mehr Sauerstoff im Brennraum. Denke mal so in der Art hat Corsadiesel das gemeint und sich nur Unglücklich ausgedrückt.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Hier wird es jetzt aber immer bunter. Was hat denn der Wandfilm mit dem Ansprechverhalten zu tun?
Weil vom Werk her die Drosselklappe verzögert. Damit wird verhindert, das ein zu mageres Gemisch durch Wandfilm den Motor "patschen" lässt. Beim langsam aufmachen kommt es nicht zu diesem Effekt.
Ähnlich wie ein membrangesteuerter Veraser.
Zitat:
Eigentlich wollte ich nicht mehr antworten, aber so eine Steilvorlage muss ich verwandeln!
In dem englischen Zitat steht genau drin, dass ein Turbomotor - im Gegensatz zu einem Saugmotor!!!! - ein verzögertes Ansprechen hat.
Was willst du eigentlich?
Wo hab ich das denn abgestritten?
Ich sag doch die ganze Zeit schon das der Turbolag existiert und im Bereich einiger Sekundenbruchteile liegt.
Dein unsachlicher Diskussionsstil geht mir aufn Wecker.
Zitat:
Nochmal: Es sind nicht meine Diagramme, sondern die der Hersteller.
Und was soll das mit dem "Beginn des Arbeitsbereiches"?
Sind die 1500/min im Audi-Diagramm dieser ominöse Beginn?
Ja, ab 1500rpm erreicht der Audi Motor sein max. Drehmoment.
Zitat:
Original geschrieben von Pedder59
Aus Umwelthysterie ist das schon lange nicht mehr drin.
Wenn Heute der Fahrer den Pinn bis unten durchtritt macht dank Motorsteuerung und E-Gas die Drosselklappe schon lange nicht mehr sofort offen sondern langsam.
Bei verschiedenen Hersteller (Mercedes) ist es sogar gewollt, das sich, wenn der Fahrer das Pedal plötzlich bewusst oder auch unbewusst antitscht erstmal nicht tut. Währe ja für die Marke höchst unkomfortabel für Fahrer und Beifahrer, wenn der Kopf in den Nacken fliegen würde.
Gut, dass mein Euro-5, E-Gas Honda das immer noch macht.
Wenn ich schlagartig das Pedal durchtrete, gibt es auch schlagartig mit einem deutlichen Ruck die volle Leistung.
Bei Mercedes ist das Gaspedal wohl so ausgelegt, dass selbst jemand mit Parkinson im Endstadium ruckelfrei fahren kann. 🙄
@Destructor & Rael_Imperial:
Hört mal auf euch zu Dissen. Eine sachliche Diskussion wäre angenehmer.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du hattest ja geschrieben, dass der 1,9 l von unten heraus besser zieht. Und da hilft bekanntlich Hubraum.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich vergleiche Motorleistungen, nicht Motorgrößen. Abgesehen davon besteht die Tendenz (wohl verursacht durch strengere Abgasgesetze) auch bei identisch großén Motoren.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Tja, da sieht man eben, dass man das Drehmoment nur am oberen Ende des Drehzahlbandes reduzieren kann (-> kleinere Leistung, Mazda), oder im gesamten Drehzahlband (-> geringeres Maximalmoment und geringere Leistung, BMW).Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
1. Stimmt, der N53 war ja der R6. 🙄
2. Korrekt, er war gedrosselt. Genauso übrigens wie der 2.0 Skyactiv mit 120 PS. Und der hat trotzdem Drehmoment wie die 170 PS starke Version von BMW´s N43.
Hängt einfach davon ab, wie stark der Vertrieb zwischen den einzelnen Varianten differenzieren möchte. Die 180 Nm bedeuten ja nicht, dass der Motor nicht mehr kann, sondern dass er nicht mehr darf!
Ich sags ja, lieblos abgeleitet, und Marketing-Beschnitten, aber keine Eigene Entwicklung in dem Sinn.
Das war früher mal anders bei BMW, da war ein 318I ein komplett anderer Motor mit eigener Charakteristik.
Beim 120 PS Mazda ist es wenigstens noch so, das die Leistung weniger ist, aber das Drehmoment
im Unteren und Mittleren Bereich beibehalten oder Optimiert wurde.
Bei 1,8er BMW Motor hätte man wenigstens auch das machen können. Stattdessen wurde er ne lahme Möhre, die in Tests die Werksangaben 0-100 deutlich verfehlte und sich sogar einem i30 geschlagen geben
muste. Letztlich auch egal, denn es ist geschichte, diese Motoren werden nichtmehr gebaut.
Trotzdem, hat Mazda sich obwohl geminderte Nennleistung
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Wo hab ich das denn abgestritten?Zitat:
Eigentlich wollte ich nicht mehr antworten, aber so eine Steilvorlage muss ich verwandeln!
In dem englischen Zitat steht genau drin, dass ein Turbomotor - im Gegensatz zu einem Saugmotor!!!! - ein verzögertes Ansprechen hat.
Was willst du eigentlich?
Ich sag doch die ganze Zeit schon das der Turbolag existiert und im Bereich einiger Sekundenbruchteile liegt.
Dein unsachlicher Diskussionsstil geht mir aufn Wecker.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Ja, ab 1500rpm erreicht der Audi Motor sein max. Drehmoment.Zitat:
Nochmal: Es sind nicht meine Diagramme, sondern die der Hersteller.
Und was soll das mit dem "Beginn des Arbeitsbereiches"?
Sind die 1500/min im Audi-Diagramm dieser ominöse Beginn?
Ja, aber wann?? Ich sehe da im Diagramm nicht Sekundenbruchteile, sondern satte 2,7 s! Und glaube mir: Audi wird nicht gerade die schlechteste Messung veröffentlich haben.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
@Destructor & Rael_Imperial:
Hört mal auf euch zu Dissen. Eine sachliche Diskussion wäre angenehmer.
Gerne. Aber wie soll man mit jemanden sachlich diskutieren, der sämtliche präsentierten Fakten ignoriert? Was soll ich denn noch machen, wenn die von mehreren verschiedenen Herstellern veröffentlichten Ergebnisse ständig als "meine Diagramme" dargestellt und ihre Aussage nicht verstanden werden?
Soll ich den Zerstörer (passender Nick übrigens 😉) auf den Beifahrersitz pflanzen, wenn ich eine Messung fahre??