Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Was kostet denn der 2.0 Skyaktive von Mazda Steuern ? geschätzt (von mir) vielleicht 100,-, na und?Was kosten die Hubraum-Kontergan-Motoren ? 48,- € ? 36,- €? oder 24,- €?
Ich zahle lieber 100,- Steuern als tausende € in den Vertragswerkstätten der Hersteller.
Du schreibst so einen Schwachsinn,daß es schon wieder amüsant ist,ich fahre so ein kleines Motörchen(Ford Focus 1.0 125PS 3 Zylinder,Turboaufgeladen) und muß sagen,ein super Motor.Bis jetzt gibt es im Focus Forum nicht einer der Probleme mit diesem Motor hat,im Gegenteil, alle sind super zufrieden mit dem Motor.In meiner Ford Werkstatt wurde die 100000km Marke mit einem 1.0 Motor zurückgelegt ohne irgend ein Problem,er läuft und läuft.Und jetzt sage mir bitte(Fakten) wo da tausende € in die Vertragswerkstätten fließen🙂 😕 also bei Ford auf keinen Fall 😉
Hi,
das ist halt einer der Knackpunkt!
Die technik muß halten,ob die extrem hoch verdichteten Skyaktive Motoren bei hohen Laufleistungen weniger Reparaturkosten produzieren als ein Downsize Motörchen wird erst die Zeit zeigen.
Unabhänig davon ist es halt vielleicht auch geschmackssache ob man lieber einen Turbomotor oder einen Sauger fährt. Wie man ja am beispiel von Mazda sehen kann ist der Alltagsverbrauch der Downsize Motoren nicht weit weg von einem vergleichbar modernen Saugmotor wie den Skyakctive.
Wenn alle nur das Tanken würde was die Auto´s auf dem Papier verbrauchen würde spätesten am 25. des Monats kein Auto mehr auf der Straße fahren 😁
Gruß Tobias
KFZ Steuern sind sowieso der kleinste Posten von der Kostenseite eines modernen KFZ,und daher vernachlässigbar.😉 Entspricht in der Regel einer Tankfüllung.😉
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Ich bin bekennender Fossillant 😁Gruß SRAM
Mit! Zur Not reichen 30PS/Liter vollkommen, man muß halt genug "Liter" haben... 😁
Und extra für OPC: Umweltfreundlich ist es auch noch... 😁
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Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Aber auch nur die N53 - Direkteinspritzer - Version mit 170 PS. Nimmt man jetzt eine der dem Mazda - Motor in der Leistung ähnelnde Version (z.B. den N46 mit 129 PS aus dem E90 318i VorFL), so sieht man, dass es diese nur auf 180 Nm bringt, trotz füllungsoptimierendem vollvariablen Ventilhub und doppelt phasenverstellbaren Nockenwellen! Man sollte schon eine ähnliche Leistung vergleichen.Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Der Nachfolger als 2l R4 hat die 210Nm geschafft.
1.) heisst der Direkteinspritzer mit 170 PS N43 und nicht N53
2.) machst Du jetzt den N46 aber bewusst schlechter, als er ist.
Der N46 mit 129 PS und 180 Nm wurde im 118i und 318i eingesetzt, d.h. er war gedrosselt im Vergleich zum 120i/320i.
Als 120i/320i hatte er zunächst 150 PS und 200 Nm. Später dann 170 PS und 210 Nm. Also klassenüblich und identisch zum N43.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Wenn man z.B. mal direkt einen E36 316i Compact mit M43B19 - Motor (105 PS) mit einem E87 116i mit N45B16 (115 PS) - Motor vergleicht, wird das deutlich. Der erste Wagen ist, trotz weniger Leistung und viel längerer Gesamtübersetzung sowie erheblich einfacherer Motorbauart, erheblich praxistauglicher fahrbar. Viel Durchzug genau dann, wenn man ihn braucht, und das ohne jegliche Aufladung.
Kein Wunder, wenn man einen 1,9 l mit einem 1,6 l Motor vergleicht.....
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
3-4 Sekunden dauerte es ja nicht mal bei den Schrecken der Strasse aus den 70ern.😁
Auch hat es nichts mit dem Ansprechverhalten zu tun wenn es zB 2Sekunden dauert bis der Motor Stationär den vollen Ladedruck hat, besonders wenn da noch andere Motorkomponenten mitpfuschen.
...
Aber gut gemachte aufgeladene Motoren reagieren auf Pedalbefehle so schnell das man keinen oder kaum einen Unterschied zu Saugmotoren bemerkt.
Wenn ich bei meinen Saugern aufs Gas gelatscht bin ist je nach Drehzahl mehr oder weniger passiert, je höher der Gang und je niedriger die Drehzahl desto größer die Verzögerung bis was passierte. Und Das geht jetzt beim Turbo nicht schlechter, eher besser da der Motor schneller in einen Drehmomentbereich kommt den der Motor in spürbare Beschleunigung umsetzen kann.
...
Was ich aber damit ausdrücken wollte ist das auch ein schnöder Sauger verzögert anspricht und ein gut abgestimmter Aufgeladener keine spürbar längere Verzögerung hat.
...
Da kommt sofort eine Reaktion die dann möglicherweise etwas deutlicher wird wenn der Lader vollen Druck aufbaut. Aber Heute kann man mit den ganzen Sensoren und Kennfeldern diesen Effekt gut kaschieren so das Er fast unspürbar wird.
Man kann sich die Sache natürlich schön reden, aber ich vertraue lieber auf Fakten (durch belegbare Messungen). Die entsprechenden Links wurden hier ja bereits gepostet.
Ich hatte übrigens jetzt am Wochenende das zweifelhafte Vergnügen, so einen aufgepumpten 1,6 l Turbodiesel aus dem Hause Ford fahren zu dürfen. Grauenhaft (im Ansprechverhalten/Momentenaufbau)!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Kein Wunder, wenn man einen 1,9 l mit einem 1,6 l Motor vergleicht.....
Ich vergleiche Motorleistungen, nicht Motorgrößen. Abgesehen davon besteht die Tendenz (wohl verursacht durch strengere Abgasgesetze) auch bei identisch großén Motoren.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
1.) heisst der Direkteinspritzer mit 170 PS N43 und nicht N53
2.) machst Du jetzt den N46 aber bewusst schlechter, als er ist.
Der N46 mit 129 PS und 180 Nm wurde im 118i und 318i eingesetzt, d.h. er war gedrosselt im Vergleich zum 120i/320i.
Als 120i/320i hatte er zunächst 150 PS und 200 Nm. Später dann 170 PS und 210 Nm. Also klassenüblich und identisch zum N43.
1. Stimmt, der N53 war ja der R6. 🙄
2. Korrekt, er war gedrosselt. Genauso übrigens wie der 2.0 Skyactiv mit 120 PS. Und der hat trotzdem Drehmoment wie die 170 PS starke Version von BMW´s N43.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich vergleiche Motorleistungen, nicht Motorgrößen. Abgesehen davon besteht die Tendenz (wohl verursacht durch strengere Abgasgesetze) auch bei identisch großén Motoren.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Kein Wunder, wenn man einen 1,9 l mit einem 1,6 l Motor vergleicht.....
Du hattest ja geschrieben, dass der 1,9 l von unten heraus besser zieht. Und da hilft bekanntlich Hubraum.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
1. Stimmt, der N53 war ja der R6. 🙄Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
1.) heisst der Direkteinspritzer mit 170 PS N43 und nicht N53
2.) machst Du jetzt den N46 aber bewusst schlechter, als er ist.
Der N46 mit 129 PS und 180 Nm wurde im 118i und 318i eingesetzt, d.h. er war gedrosselt im Vergleich zum 120i/320i.
Als 120i/320i hatte er zunächst 150 PS und 200 Nm. Später dann 170 PS und 210 Nm. Also klassenüblich und identisch zum N43.
2. Korrekt, er war gedrosselt. Genauso übrigens wie der 2.0 Skyactiv mit 120 PS. Und der hat trotzdem Drehmoment wie die 170 PS starke Version von BMW´s N43.
Tja, da sieht man eben, dass man das Drehmoment nur am oberen Ende des Drehzahlbandes reduzieren kann (-> kleinere Leistung, Mazda), oder im gesamten Drehzahlband (-> geringeres Maximalmoment und geringere Leistung, BMW).
Hängt einfach davon ab, wie stark der Vertrieb zwischen den einzelnen Varianten differenzieren möchte. Die 180 Nm bedeuten ja nicht, dass der Motor nicht mehr
kann, sondern dass er nicht mehr
darf!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Man kann sich die Sache natürlich schön reden, aber ich vertraue lieber auf Fakten (durch belegbare Messungen). Die entsprechenden Links wurden hier ja bereits gepostet.Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
3-4 Sekunden dauerte es ja nicht mal bei den Schrecken der Strasse aus den 70ern.😁
Auch hat es nichts mit dem Ansprechverhalten zu tun wenn es zB 2Sekunden dauert bis der Motor Stationär den vollen Ladedruck hat, besonders wenn da noch andere Motorkomponenten mitpfuschen.
...
Aber gut gemachte aufgeladene Motoren reagieren auf Pedalbefehle so schnell das man keinen oder kaum einen Unterschied zu Saugmotoren bemerkt.
Wenn ich bei meinen Saugern aufs Gas gelatscht bin ist je nach Drehzahl mehr oder weniger passiert, je höher der Gang und je niedriger die Drehzahl desto größer die Verzögerung bis was passierte. Und Das geht jetzt beim Turbo nicht schlechter, eher besser da der Motor schneller in einen Drehmomentbereich kommt den der Motor in spürbare Beschleunigung umsetzen kann.
...
Was ich aber damit ausdrücken wollte ist das auch ein schnöder Sauger verzögert anspricht und ein gut abgestimmter Aufgeladener keine spürbar längere Verzögerung hat.
...
Da kommt sofort eine Reaktion die dann möglicherweise etwas deutlicher wird wenn der Lader vollen Druck aufbaut. Aber Heute kann man mit den ganzen Sensoren und Kennfeldern diesen Effekt gut kaschieren so das Er fast unspürbar wird.Ich hatte übrigens jetzt am Wochenende das zweifelhafte Vergnügen, so einen aufgepumpten 1,6 l Turbodiesel aus dem Hause Ford fahren zu dürfen. Grauenhaft (im Ansprechverhalten/Momentenaufbau)!
Dazu sollte man die Messungen aber auch mal verstanden haben.
Die geben keinerlei Erkenntnis für den Alltag sondern dienen nur verschiedene Konzepte zu vergleichen.
Ein Saug-Motor hätte bei dieser Messung übrigens die A-Karte.
Der würde 2-stellige Sekundenzahlen brauchen bis zum max. Drehmoment.
Denn z.B. der Mazda Motor müsste in dem Vergleich von 1000rpm bis 4000rpm drehen bis er fertig ist, die Turbo Motoren eher nur von 1000rpm bis max. 1800rpm.
Befindest du dich mit der Motordrehzahl bereits im Bereich des max. Drehmoments dauert das Ansprechen eines modernen Turbomotors nur Bruchteile einer Sekunde.
Was für ein Quatsch.
Beim Saugmotor hätte man das max. Drehmoment bei entsprechender Drehzahl gemessen im Ansprechverhalten Test.
Wenn ein Sauger bei 2000RPM 180NM liefert, dann ist es das max. Drehmoment bei 2000RPM und man misst wie lange es dauert bis er von 0% Gas bis 100% Gas reagiert.
Dass, der Sauger bei 4500 dann vielleicht 195NM liefern könnte ist doch völlig irrelevant.
Ich glaube, du hast den Test falsch verstanden. Die Drehzahl spielt hierbei nämlich keine Rolle. Der Motor ist vor dem Gasgeben bereits auf seiner Leistungsdrehzahl.
Das Ansprechen des Turbo's dauert eben nicht nur einen Bruchteil einer Sekunde.
Ich finde diese Diskussion um diesen Test ziemlich sinnlos, weil diese jetzt länglich strapazierten 4 Sekunden nicht mit der praktischen Erfahrung mit modernen Turbo-Motoren korrelliert, völlig egal was da wie gemessen wurde.
Ja, es gibt da eine Ansprechverzögerung bei Wechsel auf Volllast. In normalen Drehzahlbereichen, wenn also normaler Abgasvolumenstrom vorliegt, ist die aber so klein, dass sie keine praktische Rolle spielt. Der Motor geht in weniger als ca. 3/10 Sek. auf Zug, mit einem starken Drehmomentangebot. Mag sein, dass das dann noch 2 Sekunden steigt, bis das Maximum erreicht ist, aber spielt doch für die Fahrbarkeit keine Rolle und ist für mich auch nicht wahrnehmbar.
In der Nähe der Leerlaufdrehzahl fühlt der Motor sich wenn man auf Volllast wechselt knapp ne Sekunde wie ein Sauger an, um dann Druck und starken Zug aufzubauen. Wobei da in der Tat ein Zunahme von Ladedruck und Drehmoment für einen weiteren Zeitraum für 2, 3 Sekunden spürbar ist. Ist auch nicht die Bohne überraschend, prinzipbedingt müssen Abgasvolumenstrom und damit die Laderdrehzahl halt erst mal hochkommen.
Aber wo soll überhaupt das Problem sein? Kommt da irgend jemand nicht mit klar, oder worum geht es?
Wer's nicht mag, kann ja eine Corvette fahren, da gibt's das Drehmoment auf dem andere Weg. 😉
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du hattest ja geschrieben, dass der 1,9 l von unten heraus besser zieht. Und da hilft bekanntlich
Stimme ja zu, aber trotzdem die Frage: Bist Du schon mal einen alten, frühen Einspritzer (z.B. noch mit Euro 1 - Norm) gefahren? Die ziehen, speziell als Zweiventiler, bei gleichem Hubraum ganz anders durch als ein gleich großer, in einem ähnlich schweren Fahrzeug sitzender, moderner Motor.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Dazu sollte man die Messungen aber auch mal verstanden haben.
Die geben keinerlei Erkenntnis für den Alltag sondern dienen nur verschiedene Konzepte zu vergleichen.
Ein Saug-Motor hätte bei dieser Messung übrigens die A-Karte.
Der würde 2-stellige Sekundenzahlen brauchen bis zum max. Drehmoment.
Denn z.B. der Mazda Motor müsste in dem Vergleich von 1000rpm bis 4000rpm drehen bis er fertig ist, die Turbo Motoren eher nur von 1000rpm bis max. 1800rpm.Befindest du dich mit der Motordrehzahl bereits im Bereich des max. Drehmoments dauert das Ansprechen eines modernen Turbomotors nur Bruchteile einer Sekunde.
Ist es immer relevant, möglichst schnell auf das für den Motortyp maximal generierbare Drehmoment zu kommen, oder reicht es nicht auch aus, möglichst flott ein absolut gesehen gutes Drehmoment zu erreichen?
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Dazu sollte man die Messungen aber auch mal verstanden haben.
Dem stimme ich uneingeschränkt zu.
Bei mir ist der Punkt erfüllt, bei Dir habe ich da leichte Bedenken.
Noch besser ist es übrigens, wenn man die Messungen mal selber macht und gleichzeitig mit seinem Popometer korreliert.
Zitat:
Die geben keinerlei Erkenntnis für den Alltag sondern dienen nur verschiedene Konzepte zu vergleichen.
Ein Saug-Motor hätte bei dieser Messung übrigens die A-Karte.
Der würde 2-stellige Sekundenzahlen brauchen bis zum max. Drehmoment.
Denn z.B. der Mazda Motor müsste in dem Vergleich von 1000rpm bis 4000rpm drehen bis er fertig ist, die Turbo Motoren eher nur von 1000rpm bis max. 1800rpm.Befindest du dich mit der Motordrehzahl bereits im Bereich des max. Drehmoments dauert das Ansprechen eines modernen Turbomotors nur Bruchteile einer Sekunde.
Dazu hat kev300 bereits die passende Antwort geliefert, für die er ein dickes DANKE von mir erhält!
Dann erklär mir doch bitte die Bedeutung der Motordrehzahl im Diagramm des TSI Motors.
Und warum der Test bei 1000rpm begonnen wurde.
Oder warum der Test beim BMW Motor bei 25km/h begonnen hat und bei über 200km/h endet.
Oder wie wärs wenn du gleich mal den kompletten Versuchsaufbau erklärst?