Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@navec schrieb am 04. Apr. 2021 um 11:49:13 Uhr:
beim 1,5TSI noch nicht mal auf 90PS/L und man den Miller-1,5TSI daher zum Gurkenmotor degradiert.
In meinen Augen ist der Bezug auf den Hubraum für den Anwender zweitrangig, weil der Hubraum keine direkte fahrdynamische Relevanz hat (indirekt im Ansprechverhalten), sondern eben die Kombination aus Motordrehmoment mit Untersetzung (was passiert) und Leistung (über welchen Geschwindigkeitsbereich).
Entsprechend ist die Literleistung nicht der Grund, wieso ich die TSI-Motoren als Gurkenmotoren bezeichne, sondern die Tatsache, dass deren Drehmoment so früh in den Keller geht und damit besagter 90%-Bereich so klein ausfällt. Dass es auch anders geht, zeigen einige andere Hersteller, entsprechend kann es kein grundsätzliches Problem der Abgasaufladung sein, sondern ist vielmehr eine "Designfrage".
Ich stelle damit allgemein die Frage, was gegen einen fülligen Drehmomentverlauf (besagter 90%-Wert als Referenz, die Hersteller nehmen sonst sogar eher 80%) spricht. Bei gleichem Nenndrehmoment ist damit die Fläche unter der Drehmomentkurve gemeint.
Dem Kunden entsteht meinem Empfinden nach kein fahrdynamischer Nachteil, wenn er bei Nutzung der kürzesten (möglichen) Untersetzung immer auch die höchste Zugkraft bekommt.
Zum 1L-TSI mit Miller:
Da der nur auf ein Verdichtungsverhältnis von 11,5 kommt (anstatt 12,5, wie beim 1,5er) wird es sich vermutlich aber nur um einen Miller-Light-Zyklus handeln können.....
Die "normalen" EA211 hatten übrigens ein Verdichtungsverhältnis bis 10,5.
Wenn man es effektiver macht, kommt halt weniger Leistung und weniger Drehmoment pro Liter Hubraum heraus....vielleicht brauchte VW auch nur einen weiteren, werbewirksamen Begriff, um die Kunden zu überzeugen, ähnlich wie z.B. "Rekuperation" in Zusammenhang mit normalen Verbrennern....bringt nahezu nichts, hört sich aber gut an....
Zitat:
@FWebe schrieb am 4. April 2021 um 17:22:38 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 04. Apr. 2021 um 11:49:13 Uhr:
beim 1,5TSI noch nicht mal auf 90PS/L und man den Miller-1,5TSI daher zum Gurkenmotor degradiert.
In meinen Augen ist der Bezug auf den Hubraum für den Anwender zweitrangig, weil der Hubraum keine direkte fahrdynamische Relevanz hat (indirekt im Ansprechverhalten), sondern eben die Kombination aus Motordrehmoment mit Untersetzung (was passiert) und Leistung (über welchen Geschwindigkeitsbereich).
Entsprechend ist die Literleistung nicht der Grund, wieso ich die TSI-Motoren als Gurkenmotoren bezeichne, sondern die Tatsache, dass deren Drehmoment so früh in den Keller geht und damit besagter 90%-Bereich so klein ausfällt. Dass es auch anders geht, zeigen einige andere Hersteller, entsprechend kann es kein grundsätzliches Problem der Abgasaufladung sein, sondern ist vielmehr eine "Designfrage".
Also, wenn du von der 180PS-Leistungsklasse redest (Hubraum ist dir ja nicht so wichtig und anders, als in Leistungsklassen, teilen die Hersteller ihre Fz-Motorisierungen ja auch nicht ein. Ansonsten gäbe es auch keinen Eco-Boost 1,5 mit 150PS und 240Nm), dann ist mir ein 1,8erTSI mit 320Nm definitiv erheblich lieber, als ein 180PS-Ford-1.5er Ecoboost mit maximal 240Nm.
Der Ford kann maximal 240Nm bis ca 5300rpm.
240Nm kann der 1,8TSI selbstverständlich auch bis ca5300rpm.
Der 1,8er kann aber bis 5300rpm bei jeder Drehzahl zusätzlich Drehmoment anbieten.
Von ca 1450 bis 3900rpm, also der Bereich in dem in der Praxis am meisten gefahren wird, sogar konstant satte 33% mehr Drehmoment.
Das bedeutet: 33% mehr Leistung bei jeder Drehzahl zwischen 1450 und 3900rpm.
Dagegen ist das Drehmoment des EcoBoost quasi permanent im Keller......
Wer hat also den fülligeren Drehmomentverlauf (die Fläche unter der Drehmomentkurve)?
Warum sollte man auf diese deutliche Mehrleistung/Zugkraft bis, sagen wir mal real, 5000rpm bei identischer Übersetzung verzichten?
Beides sind Motoren der 180PS-Klasse, aber der 1,8er hat im gesamten mittleren Drehzahlbereich bei jeder Drehzahl eben mehr Leistung zu bieten.
Wie war das noch.....:
Zitat:
.....sondern eben die Kombination aus Motordrehmoment mit Untersetzung (was passiert) und Leistung (über welchen Geschwindigkeitsbereich).
Hmmmm....welchen finde ich fahrdynamisch wohl besser oder anders herum:
Warum übte der künstlich auf 250Nm kastrierte 180PS-1,8TSI, mit seinem unendlich langen Drehmomentplateau, auf mich, im Vergleich zum 1,4TSI, wohl keinen größeren Reiz aus?
Zusätzlich hat der größere Motor natürlich auch etwas mehr "Grunddrehmoment" und daher weniger Schwierigkeiten aus dem Drehzahlkeller bei höherem Fahrwiderstand zu kommen.
Mein Fazit:
In dem 180PS-Vergleich ist der Ford-Motor definitiv deutlich der Gurkenmotor, auch wenn du dessen Drehmomentverlauf aus irgendwelchen Gründen so toll findest.
(VW hat ja auch gelernt und bietet daher keine 1,4er Rennsemmel-Motoren mit bis zu 180PS mehr an.....übrigens auch mit 240Nm quasi "durchgehend)
Beim 150PS Vergleich ist der Eco-Boost ebenfalls im Nachteil, da er in einem mittleren Drehzahlbereich z.B. 10Nm gegen VWs 1,4/1,5TSI "verschenkt".
Gegenüber dem neueren 150PS-2L-TSI im A4 sogar 30Nm und mehr in einem größeren Drehahlbereich.
Ford wollte wohl mit relativ wenig Aufwand die 180PS-Klasse bedienen und hat dazu den 1,5L-Turbomotor genommen, der zudem aus irgendwelchen Gründen nicht mehr als 240Nm entwickeln darf (weiterhin Verwendung von kostengünstigeren Getrieben?).
Selbstverständlich ist das i.d.R. insgesamt kostengünstiger, als die 180PS mit einem größeren Motor zu realisieren der zudem mehr Drehmoment entwickeln darf.
Es hat aber auch Nachteile, wie man oben sieht und u.a. deswegen (abgesehen von Miller...) geht der Trend, vor allem bei etwas teureren Fz einer Leistungsklasse wohl eher zu etwas größeren Motoren, die dann automatisch mehr Drehmoment/Leistung bei mittleren und unteren Drehzahlen bieten.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 4. April 2021 um 10:40:15 Uhr:
Ich weiß durchaus das manche Quellen da schlampig arbeiten und das gilt für Wiki etc.
Gerade bei Wiki ist vieles falsch, ich habe mal eine Korrektur angeregt, wurde nicht umgesetzt. Schade! Da ist so manches falsch. Aber so das ist bei Wikipedia halt so. Aber auch woanders, gilt ja auch für Bloch und Co.
Bei 10.5 Verdichtung ist das kein echter Miller, das ist eine seit 20 Jahren übliche 08/15 Verdichtung für Ottos. Das ist lediglich sowas wie Valvetronik. VTG hat wiederum damit genau nichts zu tun. Den Vorteil, dass du eben geometrisch mehr expandierst als es die geometrische Verdichtung maximal gestattet (also die Asymmetrie zwischen Expansion und "ab wann klopfts" (z.B. eben 13:1 expandierend und 10:1 verdichtend) - fehlt. Bei letztem ist der Miller/Atkinson Zyklus grundsätzlich bis Vollgas hoch Pflicht, weil es sonst klopft oder klingelt. Mit den 10:1 ist es nicht der Fall, der Motor hat bei Vollgas- und Last keine solche Komponente mehr.
Ähnliche Themen
Das miller und atkinson - zeuch ist für mich als altmechaniker noch relatives neuland....gibt es eigentlich ein eindeutiges indiz dafür, daß ein motor ´millert´? 😁 Denn nicht bei jedem aggregat findet man derlei hinweise im werbeprospekt. :/ Alleine verstellbare nockenwellen und auffällig hohe verdichtung werden´s ja wohl nicht sein 😕
Zitat:
@GaryK schrieb am 5. April 2021 um 09:52:38 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 4. April 2021 um 10:40:15 Uhr:
Ich weiß durchaus das manche Quellen da schlampig arbeiten und das gilt für Wiki etc.
Gerade bei Wiki ist vieles falsch, ich habe mal eine Korrektur angeregt, wurde nicht umgesetzt. Schade! Da ist so manches falsch. Aber so das ist bei Wikipedia halt so. Aber auch woanders, gilt ja auch für Bloch und Co.Bei 10.5 Verdichtung ist das kein echter Miller, das ist eine seit 20 Jahren übliche 08/15 Verdichtung für Ottos. Das ist lediglich sowas wie Valvetronik. VTG hat wiederum damit genau nichts zu tun. Den Vorteil, dass du eben geometrisch mehr expandierst als es die geometrische Verdichtung maximal gestattet (also die Asymmetrie zwischen Expansion und "ab wann klopfts" (z.B. eben 13:1 expandierend und 10:1 verdichtend) - fehlt. Bei letztem ist der Miller/Atkinson Zyklus grundsätzlich bis Vollgas hoch Pflicht, weil es sonst klopft oder klingelt. Mit den 10:1 ist es nicht der Fall, der Motor hat bei Vollgas- und Last keine solche Komponente mehr.
Hallo @GaryK,
wir sind doch schon einen Schritt weiter. Der 1.0l TSI Miller hat nur eine Verdichtung von 11,5. Das habe ich schon vermutet. Aber eben keine 10:1. Ein Echter Miller dann 13:1. Aber etwas ist besser als nichts.
Warum ein 1,5l 150PS Miller nicht geht, erklärt es noch nicht wirklich. Selbst 11,5 wäre doch besser als 10:1.
Hm, ich hab noch 10.5er Verdichtung gefunden. Hat VW diese beim EVO angehoben? Nach https://www.volkswagen-newsroom.com/.../...0-und-15-liter-hubraum-6695 sieht das so aus.
Problem bei allen ist, dass du deren Maximalleistung beschneiden musst. Was eben durch zwangsweisen Verzicht auf Füllgrad in Kombination mit Spätzündung erfolgt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 5. April 2021 um 09:52:38 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 4. April 2021 um 10:40:15 Uhr:
Ich weiß durchaus das manche Quellen da schlampig arbeiten und das gilt für Wiki etc.
Gerade bei Wiki ist vieles falsch, ich habe mal eine Korrektur angeregt, wurde nicht umgesetzt. Schade! Da ist so manches falsch. Aber so das ist bei Wikipedia halt so. Aber auch woanders, gilt ja auch für Bloch und Co.Bei 10.5 Verdichtung ist das kein echter Miller, das ist eine seit 20 Jahren übliche 08/15 Verdichtung für Ottos.
Wurde hier irgendwo behauptet, dass ein Fz mit 10,5 einen Miller-Zyklus hat?
ich hatte geschrieben, dass die "normalen " EA211-TSI von VW (also ohne Miller) auf bis zu 10,5 kamen.
10,5 dürfte zudem bei aktuelleren Ottos ohne Turboladung auch ohne Miller kaum noch vorkommen.
Zitat:
Hm, ich hab noch 10.5er Verdichtung gefunden. Hat VW diese beim EVO angehoben? Nach https://www.volkswagen-newsroom.com/.../...0-und-15-liter-hubraum-6695 sieht das so aus.
Problem bei allen ist, dass du deren Maximalleistung beschneiden musst. Was eben durch zwangsweisen Verzicht auf Füllgrad in Kombination mit Spätzündung erfolgt.
liest du eigentlich mal aufmerksam, was andere Leute geschrieben und bereits verlinkt hatten?
Meine Google Treffer sagten "10.5" beim Dreizylinder, was wohl VOR dem 211 EVO. Der Motor hat mich bisher nicht wirklich interessiert. Die MTZ 2014-11 sagt das ebenfalls. Wenn mittlerweile einer mit 11.5 nachgelegt worden ist - mir entgangen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 5. April 2021 um 11:03:53 Uhr:
Meine Google Treffer sagten "10.5" beim Dreizylinder, was wohl VOR dem 211 EVO. Der Motor hat mich bisher nicht wirklich interessiert. Die MTZ 2014-11 sagt das ebenfalls. Wenn mittlerweile einer mit 11.5 nachgelegt worden ist - mir entgangen.
das befürchte ich auch.....obwohl es hier im Thread schon seit einiger Zeit nach zu lesen/verlinkt war.....es interessiert dich halt nicht....
Schön für dich, ich bevorzuge normalerweise Quellen wie die MTZ und lese alle leider nicht alle deine Beiträge um vorzuprüfen, was gemeint sein könnte. Meine Schuld. Trotzdem gestattet ein Motor mit 11.5:1 verdichtet eine höhere Literleistung als einer mit 13. Gehts um Rechthaberei oder um Motorenkonzepte?
Apropos Konzepte, dass der 1.5 TSI EA211 EVO mit Bohrung 74.5 und 85,9 mm Hub gebaut ist, der kleine 1.0 bei gleicher Bohrung "nur" 76.4 mm Hub hat - kann das ne Rolle spielen? Stichwort Kolbengeschwindigkeit und Auswirkung dieser auf Abgastemperaturen bei Nennleistung? Und damit die mögliche Literleistung? Und wie relevant ist am Ende diese Literleistung? Normalerweise "je höher, desto nerviger". IMHO, wenn man das Ding als Alltagswagen und nicht als Spaßmobil betrachtet.
Zitat:
@navec schrieb am 04. Apr. 2021 um 18:33:03 Uhr:
auch wenn du dessen Drehmomentverlauf aus irgendwelchen Gründen so toll findest.
Die Begründung ist doch sehr einfach gefunden:
Der Arbeitsbereich ist größer. Schau dir den 1.5 TSI (und nicht den 1.8er, weil dieser in keinem Aspekt vergleichbar ist) doch einfach mal im Vergleich an, es ist doch recht offensichtlich.
Deswegen finde ich es ja auch so seltsam, dass man auf der einen Seite die, dank Drosselung, breiten Drehmomentplateaus so hervorhebt, diese auf der anderen Seite aber plötzlich gar nicht erwünscht sein sollen.
Wie gesagt, da widerspricht sich die Argumentation doch schon selbst, wenn man auf der einen Seite breite Drehmomentplateaus haben möchte, auf der anderen Seite aber keine Leistung aus dem Drehmoment rausholen möchte. Je breiter das Plateau wird, desto höher fällt ganz automatisch die Leistung aus, das lässt sich dabei gar nicht vermeiden.
Wenn man die Argumentation fortführt, muss ein Motor wohl ganz offensichtlich sein maximales Drehmoment so früh wie möglich erreichen und möglichst früh in die Nennleistung übergehen. Warum holt man also 180 PS aus 320 Nm, wenn z. B. 120 PS viel besser sein müssten?
Falls man sich wundert, das entspricht quasi dem Verhalten von Dieselmotoren, denen man genau das immer mehr abgewöhnt.
Nur mal zur Einordnung: Bei 320 Nm erwarte ich bei Benzinern irgendwas im Bereich um 180 KW. BMW bekommt das z.B. mehr oder weniger hin, VW halt mal wieder nicht.
Der Argumentation folgend ist der 1.8er TSI also besser als der B48 und genau das kann ich nicht nachvollziehen.
Wie gesagt:
Wo sollte der Nachteil liegen, wenn der Arbeitsbereich größer wird und was spricht dagegen, im kürzesten Gang auch immer die höchste Zugkraft zu haben?
Wenn ein idealer Motor sein maximales Drehmoment in jedem zulässigen Drehzahlpunkt erreichen kann, was wäre dann wohl der bessere Kompromiss? Die möglichst breite Kurve oder eine möglichst spitz zu laufende?
Es gibt noch deutlich mehr Kriterien, sowohl Kunden- als auch Herstellerseitig als nur Maximaldrehmoment und Maximalleistung. Das Entwicklungsziel beim TSI war wohl auch sehr wahrscheinlich "Viel Leistung untenrum".
Ein weiteres Kriterium ist der Verbrauch, der hier immer wieder außer Acht gelassen wird.
Der 1.5er Ford Ecoboost zieht sich deutlich mehr Kraftstoff durch als der 1.5 TSI.
https://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...
https://www.spritmonitor.de/.../148-Focus.html?...
https://www.spritmonitor.de/.../148-Focus.html?...
Ist glatt ein Liter Unterschied zum 182er bzw. 0,6L/100km zum 150er. Das Maximaldrehmoment des TSI liegt früher an und ist höher. Ca. von Leerlaufdrehzahl bis 4000RPM wird der 1.5TSI trotz 32 Minder-PS geringfügig mehr Leistung haben. Und das ist auch das, was 90% der Leute interessiert.
Somit ist der TSI in folgender Hinsicht besser:
-Verbrauch
-Leistung von ca. 1000-4000RPM höher
Der 182er Ecoboost kann folgendes besser:
-Leistung von ca. 4000RPM-6500RPM höher
Der 150er Ecoboost kann - zumindest auf dem "Papier" - nichts besser als der 1.5 TSI.
Zitat:
@FWebe schrieb am 5. April 2021 um 15:35:06 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 04. Apr. 2021 um 18:33:03 Uhr:
auch wenn du dessen Drehmomentverlauf aus irgendwelchen Gründen so toll findest.
...Wie gesagt:
Wo sollte der Nachteil liegen, wenn der Arbeitsbereich größer wird und was spricht dagegen, im kürzesten Gang auch immer die höchste Zugkraft zu haben?
Wenn ein idealer Motor sein maximales Drehmoment in jedem zulässigen Drehzahlpunkt erreichen kann, was wäre dann wohl der bessere Kompromiss? Die möglichst breite Kurve oder eine möglichst spitz zu laufende?
Der beste Kompromiss ist wohl ein Kompromiss und sicherlich kein großer Arbeitsbereich. Da hat man viel Zugkraft verschenkt.
Siehe 1,5l TSI 130PS ... den gibt es mit 200NM von 1400-4000rpm oder 220NM von 1750-3500NM. Wobei die zweite Variante die 200NM von 1400-4000rpm natürlich immer mitbringt. Warum soll ich auf die 20NM für einen breiteren Arbeitsbereich verzichten?
Weil der höher verdichtende (130 statt 150PS) noch weniger Sprit braucht?