Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@FWebe schrieb am 14. März 2021 um 17:26:32 Uhr:
Für den Skyactiv X gibt es beim Golf schlicht keinen passenden Vergleich, weil der X sich ziemlich genau zwischen dem 1.5 mit 130 PS und 150 PS bewegt, weshalb ich die Auswahl schon etwas merkwürdig finde.Beim Verbrauch solltest du vielleicht nicht gerade einen BMT nehmen, zumal die Realität, ungeachtet des Fahrprofils, auch zu einem anderen Ergebnis zu kommen scheint.
Nö. Das du gerne nach ähnlichem Drehmoment vergleichst, hatten wir schon mal, ist aber aus Kundensicht nicht zielführend. Die Motoren werden beide in ähnlichen Preisklassen angeboten, versprechen beide (seitens Herstellerangabe) ähnliche Fahrleistungen und ähnlichen Verbrauch. Und sprechen damit beide den gleichen Kunden bzw. die gleiche Zielgruppe an.
Zitat:
@FWebe schrieb am 14. März 2021 um 17:26:32 Uhr:
Beim Verbrauch solltest du vielleicht nicht gerade einen BMT nehmen, zumal die Realität, ungeachtet des Fahrprofils, auch zu einem anderen Ergebnis zu kommen scheint.
BMT nicht mit Bluemotion (bei BM gibts zusätzliche Aerodynamikmaßnahmen) verwechslen, BMT hat afaik jeder 1.5 TSI. Auch auf Spritmonitor braucht der 7er Golf weniger, wenn auch nur 0,35L. Dort kann man aber auch nicht den Variant rausfiltern und der Mazda hat noch eine recht dünne Datenlage.
Ja Potz-Blitz, da verbläst ein PS-mäßig 15% schwächerer popeliger Volks-Golf den 180 PS Mazda 3 Skyactive 2.0 und zeigt diesem Kurzsprintkönig-Motor, der immerhin in der 194 PS-Ausführung dem High Tec Mercedes Benz 300e im ADAC-Test von 15 -30 km/h ein paar Zehntelsekunden abgenommen hat, wo der Hammer hängt 😁.
Ja, was haben die Mercedes-Ingenieure sich denn dabei gedacht, so eine lahme 300e Hybrid-Krücke auf den Markt zu bringen, die mit allem High-Tec versehen, im praxisnahen 15-30 km/h-Sprint einfach kläglich versagt 😉
Du kannst noch so oft versuchen, es ins Lächerliche zu ziehen, der Grundtenor bleibt trotzdem der gleiche.🙂
Da soll niemandem gezeigt werden, "wo der Hammer hängt". Das hat auch nichts mit "lahm" etc. zu tun. Das überlasse ich gerne pubertierenden Hitzköpfen, bitteschön.
Meine Intention war aufzuzeigen bzw. infrage zu stellen, ob sich so ein Riesenaufwand wie er exemplarisch beim 300e in Relation zu Kosten/möglichem Reparaturaufwand/Kundennutzen überhaupt lohnt. Oder ob vielleicht nicht doch schon ein Punkt überschritten wurde, nach dem für den Kunden nichts Verwertbares mehr rumkommt, außer dass man etwas nur entwickelt um der Entwicklung Willen. Oder weil es vielleicht Fördergelder vom Staat dafür gibt, die man als Hersteller noch einsacken kann. Und du wirst staunen, das Gleiche denke ich mir z. B. auch beim Skyactiv-X. Und du wirfst 2 Dinge in einen Topf, die nichts miteinander zu tun haben: Der G-194 ist kein Skyactiv X-Motor, sondern ein "stinknormaler" Verbrenner. Ja Potzblitz, wer hätte das gedacht?😉
Gruß
electroman
Leistung braucht man wenn man von 15 auf 200 beschleunigen muss, von 15 auf 30 ist einfach nur Drehmoment wichtig. Ein Trabant mit 26 PS schafft das sicher auch in einer Sekunde, weil entsprechend kurz übersetzt.
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Zitat:
@Tyrello schrieb am 14. März 2021 um 19:15:03 Uhr:
Leistung braucht man wenn man von 15 auf 200 beschleunigen muss, von 15 auf 30 ist einfach nur Drehmoment wichtig. Ein Trabant mit 26 PS schafft das sicher auch in einer Sekunde, weil entsprechend kurz übersetzt.
Wieso sollte für 15 - 30 km/ h plötzlich eine andere Physik gelten als für 15 - 200 km/ h?
Der "Witz" an den höheren Drehmomenten bei gleicher Drehzahl ist doch gerade der, dass eine höhere Leistung erreicht wird, weshalb es sinnvoll ist, Motoren nach dem Drehmoment zu vergleichen, insbesondere auch deshalb, weil das Drehmoment die baulichen Grenzen vorgibt.
Wie hoch die Nennleistung dann ausfällt, ist eine Frage des Konzepts und der Auslegung. Dieselmotoren werden z.B. i.d.R. niedrigere Leistungen erreichen, wobei das keine Muss ist.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 14. März 2021 um 17:42:53 Uhr:
Auch auf Spritmonitor braucht der 7er Golf weniger, wenn auch nur 0,35L.
Nun, da bin ich zu einem anderen Ergebnis gekommen. Wie konkret das Ergebnis aussieht, hängt dabei natürlich auch von den Filtern ab.
Ich habe mir spaßeshalber noch die Mühe gemacht, den Verbrauch in auch Relation zu den Dieseln zu setzen.
Bei 15-30 kannst du viel kürzer übersetzen und hast viel mehr Raddrehmoment, doch mit dieser Übersetzung kommst du nicht bis 200 und musst schalten und das Radmoment sinkt wieder.
Der Motor mit höherer Maximaldrehzahl und demensprechend höherer Leistung hat einfach mehr Durchzugskraft, da man den Gang viel länger nutzen kann und das ist von 15-200 natürlich von Vorteil.
Ich habe im Urlaub in Portugal (als das noch möglich war) einen Seat Leon Kombi mit 1.0TSI Motor und 115PS zwei Wochen nutzen können. Leistung, Ansprechverhalten und allen voran der Verbrauch haben mich mehr als zufrieden gestellt. Vibrationen waren nicht unangenehm spürbar, die Tempolimits auf Autobahnen und Landstraßen haben am Ende über etwa 1.400km einen Verbrauch von 4,9l Benzin/100km erbracht. Es fällt mir schwer, etwas Negatives zu diesem Fahrzeug sagen zu können außer das das Interieur grau, hart und einfach war....
Gruß
Gravitar
"Der Dreizylinder hat die Gene des Sechszylinders" wurde schon irgendwo geschrieben. So ein Quatsch. Dann hat der Vierzylinder die Gene des V8. Komischerweise habe ich sowas noch nie gehört. Den R3 muss man schon ordentlich bewerben, sonst kauft ihn keiner.
Zitat:
@Tyrello schrieb am 15. März 2021 um 22:43:31 Uhr:
"Der Dreizylinder hat die Gene des Sechszylinders" wurde schon irgendwo geschrieben. So ein Quatsch. Dann hat der Vierzylinder die Gene des V8. Komischerweise habe ich sowas noch nie gehört.
Was genau stört dich daran? Beides ist richtig bzw. die größeren Motoren basieren gerade auf den kleineren Varianten.
Beim V8 kam halt irgendwann noch die Option mit der Crossplane-KW dazu, beim R6 ist diese quasi (es sind natürlich keine 90°) Bedingung.
Wenn man sich einen R4 anhört, ist die Ähnlichkeit zum Flatplane-V8 kaum zu bestreiten.
Ich persönlich habe mit Dreizylindern grundsätzlich keine Probleme, mir ist da tatsächlich eher wichtig, dass das Verhältnis kW/ Nm vernünftig im Rahmen des Konzepts ausfällt, sprich im PKW >=0,504 beim Benziner und >=0,336 beim Diesel.
Bei Generatoren reichen mir auch >=16,8.
Zitat:
@Volvorin71 schrieb am 13. März 2021 um 21:24:51 Uhr:
Ich fahre den Rapid mit dem 1,0 TSI Motor.Der Motor hat ein spürbares Turboloch,wenn man z.B.aus 30 Kmh im 3.Gang beschleunigen will.Das macht ein Sauger in dieser Ps Klasse aber auch nicht besser.Aber der Peugeot 1,2 mit 100 Ps geht da ganz anders zur Sache.Haltbarkeit ist warscheinlich Kaffeesatzleserei.Aber wenn ich mir die Ford Ecoboost so ansehe,dann bin ich recht zuversichtlich.Nur mal zum Vergleich von früher war alles besser.Ich hatte 2 BMW mit 4 und 6 Zylinder Sauger.Beide haben keine 200t Km geschafft und mein alter Downsizing Volvo Turbo hat die 300t Km überschritten.
Kann ich nicht bestätigen....neulich hatte ich das vergnügen, einen vw golf 2 1,8 mit 90 ps bewegen zu dürfen...dieser zieht in jedem drehzahlbereich energisch und verzögerungsfrei nach vorne, quasi ab leerlaufdrehzahl. Zugegeben: Dieses fahrzeug dürfte locker 3 oder 4 zentner leichter sein als dein rapid, aber den hauptgrund sehe ich hier beim um 80 % größeren grundhubraum.
Ein Golf 2 ist noch ein ehrliches Auto, dass dem Fahrer die volle Realität vermittelt und nicht alles wegdämpft und filtert.
Einen guten Verbrennungsmotor zeichnet einen möglichst konstanten Drehmomentverlauf pro Kurbelwellenumdrehung aus. Ein R3 hat da Löcher von 30 Grad zwischen den Arbeitstakten, die man nur mit viel Drehzahl und Schwungmasse stopfen kann. Die Drehmomentschwingungen sind enorm, wie man auch gut hören kann. Ein R4 kommt gerade ohne Lücken aus. Aber macht nichts, denn der R3 hat die Gene eines V12.
Naja, ein R4 läuft auch nicht so schön...
Zitat:
@Tyrello schrieb am 16. März 2021 um 22:05:35 Uhr:
Einen guten Verbrennungsmotor zeichnet einen möglichst konstanten Drehmomentverlauf pro Kurbelwellenumdrehung aus.
Sieht nicht jeder so, sonst hätte ich nicht einen 652ccm 4-Takt Einzylinder ohne jegliche Schwungmasse (schlimmer gehts nimmer) vor der Tür stehen 😁
Dreizylinder im KFZ durfte ich bisher nur im C1 und im BMW 118i fahren. Zwischen den Fahrzeugen lagen in der Wahrnehmung (logischerweise) Welten. Im 1er ist mir nichts negatives aufgefallen, lief subjektiv nicht signifikant schlechter als ein 1.5TSI.
Aber gut, diesbezüglich hat jeder seine eigene Wahrnehmung. Bin vielleicht auch durch mein Motorrad und die vielen Pumpe-Düse TDIs versaut.